BMW serii 5 kontra Audi A6, Mercedes klasy E i Volvo 960 - które używane kombi będzie lepszym wyborem?

Najmocniejszy silnik w porównaniu, rozwinięta technika z 5 zaworami na cylinder, zmiennymi fazami rozrządu na dolocie i stały napęd wszystkich kół z dyferencjałem torsen – Audi kusi na wiele sposobów! Rzeczywiście, silnik spełnia pokładane w nim nadzieje: gładko pracuje, jest elastyczny i mocny. Jednak w porównaniu A6 okazuje się… niezbyt dynamiczne! O ile A6 osiąga 200 km/h po 32,7 s, o tyle BMW robi to aż o 7 s szybciej – nie ma to oczywiście znaczenia w codziennej jeździe. Może to być efekt dużej masy: gotowe do drogi Audi waży tyle, co SUV niezłej klasy, czyli 1850 kg, auto opóźnia też spokojnie działająca skrzynia automatyczna. Kolejny minus to spalanie: ponad 15 l/100 km to najgorszy wynik zestawienia. Silnik 4.2 V8 pojawił się w 1999 r. i był łączony tylko z 5-biegową przekładnią automatyczną (Tiptronic) i napędem 4x4. Na takie auto musicie przygotować minimum 12 tys. zł, ale nie brak egzemplarzy wycenianych na ponad 20 tys. zł.

Za kierownicą Audi A6 łatwo się odnaleźć. To kokpit bardziej luksusowy niż sportowy.

W A6 bagażnik nic nie traci na dodaniu tylnego napędu, ale nie jest duży: 455 l.

Typową bolączką każdego A6 jest niska wytrzymałość przedniego zawieszenia – w bardzo ciężkiej wersji 4.2 odczuwalna jeszcze bardziej niż w innych. Drobne usterki to np. uszkodzenia pikseli na wyświetlaczach. Silnik nie ma wielu typowych usterek, czasem trzeba wymienić górne łańcuchy rozrządu. Nie musicie obawiać się usterek bezstopniowych przekładni, bo 4.2 korzysta tylko z klasycznej skrzyni automatycznej (właściwie obsługiwana jest trwała). Występują też braki w wykończeniu.

Audi A6 Avant C5 4.2 - to nam się podoba: bardzo przyjemnie pracujący silnik V8, stały napęd wszystkich kół, świetna trakcja, praktyczne nadwozie, dość łatwy dostęp do części. Audi A6 Avant C5 4.2 - to nam się nie podoba: stosunkowo wysokie zużycie paliwa, ograniczona precyzja układu kierowniczego, przeciętna wielkość bagażnika. Ocena: 3,5

Najlepszy samochód „dla kierowcy”: świetnie się go prowadzi, jest dynamiczny, a ergonomia kokpitu to niemal legenda. Jako jedyne V8 z naszego zestawienia było łączone z manualną skrzynią biegów, choć ze względu na jej ciasne zestopniowanie, przekładające się na nerwową jazdę, bardziej polecamy „automat”. Przekładnia manualna ma 6 biegów, automatyczna – o jeden mniej. BMW najgorzej wypada, gdy przyjrzymy się funkcjonalności nadwozia – owszem, ma sporo ciekawych rozwiązań, takich jak otwierana osobno szyba bagażnika, ale kanapa jest zwyczajnie ciasna, a kufer ustępuje konkurentom (szczególnie Mercedesowi i Volvo). BMW nie przewidziało wyboru napędu – ta generacja „piątki” ma tylko tylny, bez względu na silnik. Zarówno kombi, jak i motor V8 zadebiutowały nieco później niż sedan E39 – w 1997 r. Odmiana 540i kosztuje więcej niż bazowe, bo zazwyczaj minimum 13 tys. zł.

Deska BMW ma perfekcyjną ergonomię, typową dla marki! W drzwiach bagażnika otwiera się sama szyba, co poprawia funkcjonalność.

BMW zdecydowanie nie jest propozycją dla praktycznych: kufer ma tylko 410 l!

Seria 5 ma sporo drobnych kłopotów, najwięcej dotyczy trwałości zawieszenia (nie wszystkie elementy ze słabszych odmian pasują do 540i), oprócz silentblocków sprawdzić też trzeba punkty mocowania tylnej belki do nadwozia. Na desce rozdzielczej przepalają się piksele, parują reflektory. Silnik V8 nie jest wolny od wad: często boryka się z podwyższonym zużyciem oleju, zdarzają się usterki systemu zmiennych faz rozrządu, a także uszkodzenie przewodów gumowych i odpowietrzania skrzyni korbowej.

BMW serii 5 Touring E39 540i - to nam się podoba: ogromna przyjemność z jazdy: świetna dynamika, bardzo dobre prowadzenie; doskonale wyprofilowane fotele, wysoka ergonomia. BMW serii 5 Touring E39 540i - to nam się nie podoba: ciasna kanapa, bardzo mały bagażnik, nerwowe działanie manualnej skrzyni biegów, najwyższe koszty eksploatacji. Ocena: 3,5

Klasa wyższa Mercedesa ma kilka znaków rozpoznawczych, m.in. świetne wyważenie ustawień podwozia i układu napędowego, pozwalające zadowolić zarówno miłośników dynamicznej jazdy, jak i ojców rodzin. Samochód doskonale wręcz spisuje się podczas codziennych zadań, można wykorzystać ogromny bagażnik z mnóstwem funkcjonalnych rozwiązań. Łatwo też docenić świetne parametry silnika 4.3 (harmonijny, ale skuteczny) oraz działanie pięciostopniowego „automatu”. Nie bez znaczenia jest też duża oszczędność – w porównaniu z Audi nawet o prawie 3 l/100 km mniej. Silnik 4.3 serii M113 pojawił się w klasie E w 1997 r. i przetrwał do 2002 r. W wersji po liftingu w 1999 r. obok tylnonapędowego E 430 oferowano też wariant 4x4 – wszystkie z „automatem”. Ceny bardzo zależą od stanu technicznego, na V8 dobrze przygotować min. 10 tys. zł. Na co uważać? Na wszechobecną korozję, której często nie opłaca się usuwać!

Może i deska rozdzielcza Mercedesa zaprojektowana jest bez polotu, ale została perfekcyjnie rozplanowana.

Świetny rezultat: 600 l pojemności bagażnika stawia Mercedesa w czołówce tego segmentu. Praktyczny dodatek: siatka rozpinana za kanapą pozwala na bezpieczne zapakowanie kufra pod dach.

Bardzo szybko okazało się, że samochód jest kiepsko zabezpieczony przed korozją. Rdzewieją: ranty drzwi pod uszczelkami, podłoga, progi, bagażnik, nadkola i – co gorsza – kielichy sprężyn przedniego zawieszenia. Jeśli karoseria przejdzie pozytywną weryfikację, pozostaje klasyczna kontrola: wycieków oleju, działania instalacji elektrycznej, luzów w układzie przeniesienia napędu (np. na wale). Silnik V8 okazuje się dobrym wyborem, bardziej trzeba uważać na skrzynię biegów.

Mercedes klasy E T W210 430 - to nam się podoba: relatywnie niskie zużycie paliwa, bardzo dobre osiągi, pewne prowadzenie, ogromna przestrzeń ładunkowa, wygodne siedzenia. Mercedes klasy E T W210 430 - to nam się nie podoba: wysoka podatność na korozję, niski komfort jazdy (z oponami 18 cali), dość duży hałas (szczególnie podczas szybkiej jazdy). Ocena: 2,5

Szwedzkie auto dość wyraźnie wyróżnia się w naszym zestawieniu. Nie jest łatwo ukryć leciwy wiek konstrukcji – dostrzeżecie go, oceniając chociażby ilość miejsca w kokpicie, który jest dość ciasny jak na gabaryty auta. Niezbyt wysoko trzeba też ocenić zawieszenie: choć testowe auto nie ma sztywnej osi tylnej, to jednak prowadzenie bardziej przypomina amerykańskie konstrukcje niż sportowe odmiany konkurentów. W Volvo nie znajdziecie też jednostki V8, funkcję flagowego silnika pełni tu rzędowa 6-cylindrówka 3.0 (właściwie 2.9, bo ma poj. 2922 cm3). Jeśli tylko nie macie zbyt dużych oczekiwań, silnik ten okaże się jednak w zupełności wystarczający – szczególnie w mocniejszej odmianie 204 KM (w końcowym okresie produkcji dołączył wariant 180 KM, który wyparł inne jednostki). A zalety? Pozytywnie trzeba się wypowiadać o bagażniku, który wygrywa zestawienie! Względem Mercedesa jest co prawda większy tylko o 2 l, ale zawsze.

Szwedzki styl nie każdemu się podoba, ale deska jest uporządkowana.

Kanciaste kształty Volvo przekładają się na ogromny kufer: 602 l to najlepszy wynik.

Wiele egzemplarzy modelu 960/V90 korzysta z niezależnego zawieszenia wszystkich kół – w elementach metalowo-gumowych z czasem pojawiają się luzy, a nie wszystkie części do tylnej osi są bez problemu dostępne (łatwiej naprawić przednią). Poza tym warto skontrolować działanie instalacji elektrycznej (pojawiają się drobne usterki, co jednak w 20-letnim aucie nie dziwi). Korozja wciąż nie jest dużym kłopotem. Silnik 3.0 nie ma wielu problemów, trzeba tylko uważać na możliwość przegrzania. Uszkodzenia maty to raczej problem z kunami niż konstrukcją auta.

Volvo 960/V90 3.0 - to nam się podoba: bardzo duży przedział bagażowy, korzystne zużycie paliwa, ciekawa stylistyka (dla miłośników), łatwe manewrowanie. Volvo 960/V90 3.0 - to nam się nie podoba: niezbyt duży kokpit (tylna kanapa), przeciętne osiągi silnika R6 na tle konkurentów, niezbyt dobra precyzja prowadzenia. Ocena: 3