Ford Puma kontra Nissan Juke. Kto zwycięży w porównaniu?

Obecna Puma, która wizualnie jest sportowcem wśród niewielkich SUV-ów, będzie musiała stawić czoła drugiej generacji Juke’a w naszym porównaniu na punkty. Zestawienie tych aut nie powinno stanowić wyzwania, bo przecież w globalnej motoryzacji wszystko jest dziś podobne... Wróć! Tym razem, jak tylko zajrzymy pod maski, będzie inaczej. Zupełnie inaczej. Ale to za chwilę.

Testowane auta mierzą mniej więcej 420 centymetrów długości i na szerokość mieszczą się w 180 centymetrach. A jednak różnice udało się znaleźć. Na przykład Juke wydaje się nieco bardziej przestronny na przednich fotelach, które w Nissanie bardzo starannie uformowano, i kierowca będzie przez nie czule obejmowany na zakrętach. Z kolei na tylnej kanapie wygrywa Puma, mimo że to Juke oferuje tam trochę więcej przestrzeni nad głowami pasażerów – kanapa Pumy jest zdecydowanie wygodniejsza, więcej jest też przestrzeni na kolana.

Zdecydowanego zwycięzcę można natomiast wskazać pod względem pojemności bagażowej. Tutaj "kocie oczy" Pumy aż się uśmiechają, bo Ford oferuje 456 litrów w bagażniku (wliczając w to schowek), a japoński rywal – zaledwie 354 litry. To ogromna przewaga. W obu autach oparcia kanapy można złożyć w całości lub częściowo, dzięki podziałowi 60:40.

O ile na niezupełnie płaskiej podłodze bagażowej Forda umieścimy maksymalnie 1216 litrów, o tyle w Nissanie będzie to nawet 1237 litrów. Różnica tkwi w podejściu do wszechstronności i wielofunkcyjności bagażników w obu autach. Co prawda, obaj zawodnicy mają podwójne podłogi, ale w Fordzie można nie tylko regulować położenie płyty, lecz także postawić ją i zablokować.

Największa niespodzianka czeka jednak pod spodem, gdyż Puma daje do dyspozycji plastikową wannę z korkiem spustowym, wodoszczelną – na przykład na mokre kalosze czy spodnie rybackie. Japońskiemu konkurentowi mogą tylko zabłysnąć "oczy" z zazdrości w odpowiedzi na tak pomysłową funkcjonalność. Do tego Ford wyraźnie góruje solidnością wykończenia przestrzeni bagażowej, w której rzucono zaledwie ubogą filcową matę.

A to jest bardzo kontrastowe w stosunku do kokpitu, w którym Japończycy wiedzieli, jak stworzyć wrażenie przyzwoitej jakości. Mocno ozdobny i nieco pogmatwany kokpit wygląda na solidnie zmontowany, ekologiczna skóra jest standardem, a za 2700 zł można sobie zażyczyć m.in. alcantary w spersonalizowanej kabinie. Ford mimo bogatej specyfikacji wydaje się mniej ubogacony, ale na skórę ekologiczną też można liczyć.

W obu autach postarano się nie tylko o dotykową obsługę, wiele funkcji można ustawić za pomocą przycisków na kierownicy, co jednak znacznie łatwiej przychodzi kierowcy Forda. Punkty nacisku są przyjemniejsze, przyciski lepiej pasują do palców i łatwiej je wyczuć, także obsługa panelu klimatyzacji okazuje się w Pumie bardziej ergonomiczna.

Nissan stawia na kolorowy ekran, umieszczony między dwoma analogowymi zegarami, a Ford – na w pełni wirtualny kokpit o przekątnej 12,3 cala, na którym wszystkie informacje pojawiają się w formie animacji komputerowej. I chociaż dla fanów smartfonów Puma wygląda nowocześniej, to na pewno znajdą się kierowcy, którym nostalgiczny analogowo-cyfrowy miks Nissana bardziej się spodoba.

Obok sterowania manualnego w obu samochodach można skorzystać z asystenta mowy. Nie spełnia on jednak pokładanych oczekiwań zarówno w Fordzie, jak i w Nissanie. W obu przypadkach prościej jest podłączyć smartfona przez USB i skorzystać z rozpoznawania mowy Siri lub Google. Nie są one co prawda nieomylne, ale za to działają zdecydowanie szybciej, o ile oczywiście macie dobry zasięg mobilnego internetu.

Jeśli jednak wolicie usługi fabrycznej nawigacji, to w Fordzie poczujecie się lepiej obsłużeni. Za to różnorodność funkcji, którą oferuje Nissan w swoich multimediach, zainspiruje wielu właścicieli, a ci mogą używać 8,7-calowego wyświetlacza jak wbudowanego w kokpit tabletu.

O ile jednak w dziedzinach multimedialnych do różnic można się przyzwyczaić na tyle, że każdy nauczy się sprawnie korzystać z samochodu bez oporu, o tyle w kwestii zespołów napędowych obie marki poszły zupełnie innymi drogami. I to właśnie napęd może finalnie zadecydować o wyborze jednego lub drugiego samochodu. Już piszemy, o co dokładnie chodzi.

Ford wyposażył swojego SUV-a, napędzanego litrowym silnikiem turbo z trzema cylindrami, w 48-woltową miękką hybrydę. Nissan natomiast poczęstował się napędem hybrydowym z regału Renault w ramach aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi. Juke ma pod maską cztery cylindry bez turbo, osiem wtryskiwaczy podających paliwo do kolektora ssącego wprost na zawory i ta część napędu dostarcza mocy 94 koni mechanicznych. I może jej dostarczyć zawsze, kiedy tylko w baku jest paliwo.

Natomiast 49-konny silnik elektryczny musi polegać na akumulatorze o pojemności 1,2 kWh. Za sortowanie biegów odpowiada skrzynia, która nie ma synchronizatorów. Z kolei zrównanie prędkości kół zębatych przed ich załączeniem zapewnia drugi silnik elektryczny, pracujący po stronie motoru spalinowego. Producent zapewnia o płynnym i dynamicznym przyspieszaniu, ale w praktyce te obietnice nie chcą się sprawdzić.

Zmiany biegów wyraźnie czuć, a do tego przy odłączaniu silnika spalinowego od kół w celu zmiany przełożenia pracuje on nadal na wysokich obrotach. Do uszu pasażerów dochodzą różne dziwne odgłosy, które wraz z nieintuicyjnym poziomem obrotów silnika spalinowego utrudniają zrozumienie tego, co dzieje się w zespole napędowym Juke’a.

Trzeba tu przyznać, że napęd Forda także potrafi akustycznie "dodać gazu", jednak połączenie elektrycznego dopalacza z ciągiem 240 Nm silnika spalinowego sprawia wrażenie znacznie bardziej żywiołowego i naturalnego. Tu jednak pamiętajmy, że aby cokolwiek się zadziało, kierowca Forda musi przejąć kontrolę nad skrzynią biegów, bo jest ona manualna. Ale Pumę także można kupić z automatem, dopłata za skrzynię Powershift wynosi 8200 zł.

Ford pozwala też cieszyć się bardziej bezpośrednim i dającym więcej informacji zwrotnych układem kierowniczym. Aby tego zaznać w Nissanie, kierowca musi się pofatygować i aktywować tryb sportowy. W ustawieniach Eco i Normal kierowca dostaje z układu kierowniczego bardzo skromne podpowiedzi, na tle Forda czuje się trochę jak w grze komputerowej.

Dla kontrastu Puma pozwala sobą celnie dyrygować na zakrętach, jest bardziej zwarta. Zawieszenie ma mniejszą tendencję do dobijania, kiedy szybko przejeżdża się po mocno pofalowanej drodze. Juke resoruje nieco szorstko, ale trzyma w ryzach ruchy karoserii, co prowadzi do wyrzeczeń w komforcie jazdy, ale za to nadaje Nissanowi wyraźnie sportowy charakter. To jednak nie wystarczy, by przelicytować Pumę radością z jazdy.

Dobra wiadomość jest taka, że test przejazdu po kostce brukowej oba auta zdały dobrze, bez niechcianych hałasów w kabinie. Nissan mógłby popracować nad lepszym uszczelnieniem otworu drzwiowego, tak aby nogawki spodni i ubranie kierowcy i pasażera były lepiej chronione przed zabrudzeniem podczas zajmowania miejsc w dżdżyste dni.

Porównanie mamy ogarnięte, a punktację możecie zobaczyć w tabeli. Pozamiatane. Pewnie chcielibyście wiedzieć dlaczego. Cóż, Ford pracowicie zbierał kolejne punkty, miejscami je też tracił, ale finalnie uzyskał ich więcej. Sprawa wydaje się oczywista. A jednak taka nie jest. Bo kiedy naprawdę staniecie przed dylematem, który z tych samochodów wybrać, to szybko zrozumiecie, że w przypadku tego wyboru to kwestia filozofii producentów.

Nissan – a właściwie Renault – postanowił(o) puścić wodze nieokiełznanej innowacyjności i pozwolił inżynierom skonstruować coś, co nie mieści się w głowie. Prototypowanie od koncepcji do wdrożenia przebiegało tak szybko, że pierwsza inkarnacja skrzyni biegów pełnej hybrydy powstała z klocków Lego.

Francuzi zrobili coś naprawdę wyjątkowego, a Japończycy teraz korzystają z ich kreatywności. I po stronie nowatorstwa notują nad Fordem ogromną przewagę. Ale ten poszedł bardziej tradycyjną i prostszą drogą. Wybrał miękką hybrydę. I to jego konstrukcja lepiej się sprawdza podczas codziennej jazdy.

A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

*zawiera automatyczne parkowanie.

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.

Dane poniżej świetnie pokazują, że nasze porównania pełnych hybryd z miękkimi mają sens. Przewaga w średnim testowym zużyciu paliwa po stronie znacznie bardziej skomplikowanej pełnej hybrydy Nissana jest tak znikoma, że Ford wychodzi z twarzą z konfrontacji w teście spalania. Co więcej, podczas oszczędnej jazdy Puma pali mniej od Juke’a (4,8 vs 5,0 l/100 km).

Zgodnie z punktacją, gdybyśmy mieli wam polecić niedużego SUV-a, to z tej pary wybralibyśmy Forda. Ale... Nie brakuje także fanów motoryzacji, którzy szczególnie cenią wyszukane, oryginalne technologie. I właśnie dla takich kierowców stworzono Juke’a. W jego skrzyni biegów dzieją się niesamowite rzeczy, które słychać i czuć za kierownicą. To wszystko naprawdę działa, choć jest skomplikowane. My jednak musimy postawić na prostotę napędu Forda. Jest po prostu lepszy.