Nowe Renault Clio kontra Hyundai i20 i Volkswagen Polo - czy poradzi sobie z rywalami?

Tak naprawdę to bardziej przez zespół francuskich inżynierów, a spece z Mercedesa potwierdzili, że nowa jednostka napędowa spełnia wymagania jakościowe marki ze Stuttgartu. Do tego pod maską pracuje siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa.

Brzmi dobrze, prawda? Z takimi warunkami Renault powinno mieć znacznie większe szanse niż dotychczas. Nowe ambicje widać też wyraźnie w uszlachetnionym wnętrzu. Instrumenty w cyfrowym kokpicie (standardowo analogowe, w zależności od wyposażenia) można wyświetlać w różnych stylach.

Dotykowy ekran systemu inforozrywki może mieć przekątną do 9,3 cala. W porównaniu z poprzednikiem ulepszono strukturę menu i grafikę. I pozostawiono też klasyczny, wygodny w obsłudze panel klimatyzacji oraz wystarczającą liczbę przycisków – to wszystko dobrze się prezentuje i jednocześnie reprezentuje dobrą szkołę hybrydowego sterowania przyciskowo-dotykowego.

A teraz zła wiadomość: główna wada Clio na tle rywali nadal nią pozostaje. Chodzi o kabinę, która w porównaniu z najlepszymi samochodami w segmencie jest wąska, a z tyłu brakuje miejsca na nogi. Nadal. Co prawda, w stosunku do poprzednika przybyło tu trochę przestrzeni, ale poza tym nie poprawiło się wiele.

Nawet rezerwa przestrzeni nad głowami pasażerów jest zaskakująco mała. Przesiadka z tylnej kanapy Clio na tył np. Hyundaia i20 to jak zmiana samochodu na inny, o numer większy. Najwyraźniej konstruktorzy Renault uznają, że tylne miejsca są wykorzystywane sporadycznie. Być może nawet wynika to ze statystyk i badań klienckich w segmencie B, a więc ma logiczne uzasadnienie, ale nie ma siły – rywale są na tym polu lepsi.

Bagażnik Clio powiększono z 300 do 340 litrów, ale próg załadunku podniesiono aż do 76 centymetrów, a od wewnętrznej strony, czyli od strony bagażnika, mierzy on aż 14 cm. W Hyundaiu nie wygląda to o wiele lepiej: odpowiednio 74 i 12 cm w środku. Jego bagażnik mieści 326 litrów. Ale za to i20 oferuje znacznie więcej miejsca w kabinie i szczególnie czuć to z tyłu. Znaczna wysokość wnętrza, połączona

z bardzo wysoko umieszczonym siedziskiem kanapy, stawia i20 w czołówce tej klasy samochodów, bo jest tam naprawdę bardzo wygodnie jak na auto o tej wielkości. Do tego duży otwór drzwiowy ułatwia zajmowanie miejsc, a koreańskie auto jest też najwyższe w porównaniu. Niewiele, ale jednak. Przód kabiny również nie zawodzi – jak zwykle Hyundai urządził kokpit bardzo rzeczowo i przejrzyście, porządnie wszystko poskładał i zadbał o bezproblemową obsługę.

Volkswagen oferuje, o dziwo, jeszcze więcej przestrzeni niż Hyundai. Z tyłu warunki pozwalają wygodnie usiąść nawet osobom o wzroście 185 cm, o ile oczywiście kierowca nie jest koszykarzem. Ilość miejsca na nogi wyrasta ponad ramy segmentu B i puka do drzwi klasy kompaktowej. 351-litrowy bagażnik jest z niewielką przewagą największy, próg ma wysokość 70 cm. Polo jest typowo dla VW pragmatycznie urządzone, ale w porównaniu z konkurentami deska rozdzielcza wersji Highline wygląda bardzo szlachetnie.

Polo napędza litrowy silnik o mocy 115 koni mechanicznych. Trzycylindrowa jednostka żywiołowo bierze się do roboty, dość sprawnie przyspiesza i w zestawieniu z rywalami jest najcichsza. DSG żwawo reaguje, zawsze wie, co robić – nie wszystkie przekładnie tak mają. Z tą skrzynią mamy takie doświadczenia, że sprawdza się ona tym lepiej, im mniejszy (i lżejszy) silnik z nią zestawiono.

Nie ma tu problemów z szarpnięciem podczas ruszania czy szybkiej manualnej zmiany biegu, jak to czasem bywa w tandemie z dużymi motorami. Polo sztywno trzyma się drogi, ale mimo to bardzo przyzwoicie amortyzuje nierówności. Przyjemny jest też precyzyjny układ kierowniczy. Tutaj jednak rywale dogonili Volkswagena – koreańskie i francuskie auta także świetnie trzymają się drogi i pozostają stabilne nawet podczas gwałtownych manewrów.

W Hyundaiu tkwi pod maską 3-cylindrowy silnik, w tym przypadku litrowy o mocy 120 KM. Właściwie jest dość pobudzony, w bezpośrednim porównaniu z konkurentami jednak nieco mniej energiczny i spokojniejszy. Za najgorszy w zestawieniu wynik przyspieszenia do „setki” odpowiada w pewnym stopniu nieco leniwa podczas startu skrzynia dwusprzęgłowa – i20 traci w trakcie ruszania cenną sekundę i nie jest jej już w stanie potem odrobić.

Ma też największy apetyt na paliwo – na trasie testowej potrzebowało 6,7 l/100 km, podczas gdy Polo zużyło 6,2 l, a Clio 6,1 l. Siedmiobiegowa dwusprzęgłówka DCT gładko zmienia biegi, ale czasami z zawahaniem i bez przekonania. Hyundai jest w przyjemny sposób spokojnie zestrojony, ale układ kierowniczy nie przynosi aż tak dobrej informacji zwrotnej, jak w VW, a zawieszenie mocno reaguje na małe nierówności drogi.

Czterocylindrowe 1.3 o mocy 130 KM to nowy topowy silnik w Clio. I dotrzymuje obietnic. Ten typ ma temperament i z werwą rzuca się w wir pracy. Efekt: zapewnia najlepsze osiągi. Naprawdę dobre – przewaga nad rywalami jest mocno odczuwalna nie tylko podczas próby przyspieszania do pierwszej „setki” (prędkość maksymalna Clio to aż 210 km/h), lecz także w pomiarach czasów rozpędzania w trakcie symulowanego wyprzedzania.

W tym przypadku Renault niemal zmiata rywali ze skali pomiarowej, ale trudno się temu dziwić – w końcu ma znacznie wyższy moment obrotowy, do tego dostępny na niskich obrotach. Jeżeli szukalibyśmy spadkobiercy legendy napędu Renault 11 Turbo, to ten nowy silnik byłby godnym następcą.

Siedmiobiegowa dwusprzęgłówka EDC mogłaby jednak nieco pewniej i spokojniej działać. Potrafi zaskoczyć pochopnymi działaniami, lubi też zapędzić silnik na obroty, nim zmieni bieg. Dopieszczenie oprogramowania sterującego mogłoby pomóc. To jest do zrobienia.

System zwany przez Renault Multi-Sense pozwala zmieniać charakterystykę reakcji silnika na gaz, pracy skrzyni biegów i układu kierowniczego. Ale niestety, nie jest w stanie poprawić dającego słabe wyczucie kół i zbyt ostro reagującego układu kierowniczego. Także zestrojenie zawieszenia nie daje samych powodów do radości.

Na 17-calowych kołach pakietu R.S. Line Clio pokonuje poprzeczne nierówności i temu podobne z telepaniem, a na krótkich pofalowaniach asfaltu karoseria wpada w drgania. Bardzo dobre są za to hamulce: Clio z zimnymi hamulcami zatrzymało się z prędkości 100 km/h już po 34,4 m. Rewelacyjny wynik? Tak, ale mówimy tu o próbie pierwszego pełnego awaryjnego hamowania.

Czyli tej najważniejszej, która może najczęściej uratować życie lub zdrowie. Po rozgrzaniu hamulce słabną – niewiele, ale to zjawisko wypada odnotować. W Clio hamulce po rozgrzaniu są gorsze o 1,2 m, w Hyundaiu – aż o 1,9 m. Polo: 0,6 m.

A ile kosztuje przyjemność jazdy takimi autami? Powiemy wprost: różnie! A to dlatego, że każda marka ma inną filozofię cennikową. Hyundai pakietuje opcje i oferuje głównie najczęściej kupowane elementy. Renault wymaga niewielu dopłat, czyli odwrotnie niż Volkswagen, którego cennik zapewnia dużą elastyczność, ale finalna cena samochodu jest zaporowa. Takie doposażone Polo to abstrakcja.

A teraz pora na numerologię - czyli las liczb w opasłych tabelach, które rozstrzygną o losach uczestników tego porównania!

Hyundai i20 1.0 T-GDI, Renault Clio 1.3 TCe i VW Polo 1.0 TSI - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Hyundai i20 1.0 T-GDI, Renault Clio 1.3 TCe i VW Polo 1.0 TSI - rzeczywiste wymiary wnętrz (oceniane)

Indeks miejsca na nogi z tyłu zmierzono, odsuwając fotel kierowcy o metr od pedału hamulca. Odpowiada to kierowcy o przeciętnym wzroście.

Hyundai i20 1.0 T-GDI, Renault Clio 1.3 TCe i VW Polo 1.0 TSI - dane katalogowe (nieoceniane za wyjątkiem pojemności bagażników)

Hyundai i20 1.0 T-GDI, Renault Clio 1.3 TCe i VW Polo 1.0 TSI - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Hyundai i20 1.0 T-GDI, Renault Clio 1.3 TCe i VW Polo 1.0 TSI - ceny, gwarancje, przeglądy (oceniane)

Brakująceelementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; *cena wersji 120-konnej oszacowana przez redakcję w oparciu o dane z rynków niemieckiego i polskiego (w Polsce Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 KM 7 DCT Premium kosztuje 71 300 zł).

Hyundai i20 1.0 T-GDI, Renault Clio 1.3 TCe i VW Polo 1.0 TSI - punkty i klasyfikacja

Hyundai i20 1.0 T-GDI, Renault Clio 1.3 TCe i VW Polo 1.0 TSI - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)

Tym razem wyniki są bardzo zróżnicowane. Silnik Hyundaia ma najdłuższy staż na rynku i od początku w testach jego spalanie nie było jakoś specjalnie oszczędne na tle rywali. Tak jest i tym razem. Do tego różnica między testowym zużyciem paliwa a spalaniem katalogowym jest w Hyundaiu największa – niemal 10-krotnie większa niż w Volkswagenie. Pozytywnie zaskakuje czterocylindrowe Renault o większej pojemności.

Hyundai i20 1.0 T-GDI, Renault Clio 1.3 TCe i VW Polo 1.0 TSI - podsumowanie

Nowe Clio z silnikiem 1.3 fantastycznie jeździ! Ma ogromną jak na auto o tej wielkości rezerwę mocy i zużywa niewiele paliwa. Kokpit jest efektowny, a koncepcja obsługi poprzez pokrętła i przyciski dobrze się sprawdza. Bardzo rozsądna ewolucja modelu. Czego zabrakło?

Miejsca. Kabina Clio jest za wąska i za niska, żeby skutecznie rywalizować przestronnością z Polo lub i20. Czuć to na kanapie. Szkoda, bo w ramach zmiany modelowej można było rozwiązać ten problem.

A Twoim zdaniem które auto powinno zwyciężyć? Zachęcamy do komentowania!