Opel Astra kontra Kia Ceed, Ford Focus i Renault Megane - 3 czy 4 cylindry? Sprawdzamy co warto kupić

Czy ten pomysł działa? Tak. Kiedy rok temu zabraliśmy Opla Astrę 1.4 Turbo o mocy 125 KM na pętlę testową, zużył 7,4 litra benzyny. Tymczasem nowy silnik 1.2 ma o pięć koni mechanicznych więcej, a pali o litr mniej. Przy okazji producent więcej zarobi, bo nowy silnik ma o jeden tłok, jeden korbowód, jeden cylinder, jeden wtryskiwacz i cztery zawory mniej. Tak się robi biznes, w tym przypadku z korzyścią dla kierowców. To ma sens! I nie mówimy tu o żadnym ślamazarnym ekonapędzie, ta Astra naprawdę „ma czym jechać”.

Jednak teraz mamy kolejny test: czterech benzynowych kompaktów. I wyniki testu spalania wcale nie wskazują jednoznacznie na wyższość trzycylindrowych jednostek. Na przykład 140-konne Renault Megane ma pod maską cztery cylindry i pali tylko 6,3 l/100 km. To o 0,2 litra mniej od drugiego dwucylindrowca w stawce – Forda Focusa 1.0 EcoBoost, który był pionierem downsizingu w klasie kompaktowej. Czwarty konkurent w tym zestawieniu ma cztery cylindry i największy apetyt – 7,2 l/100 km – akurat ten napęd potwierdza sens trzycylindrowego downsizingu. Chodzi o Kię Ceed 1.4 T-GDI, która pomiar spalania kończy na ostatnim miejscu.

Ale zaraz! To nie jest wcale stracona pozycja i los może się jeszcze odwrócić, bo przecież mamy znacznie więcej kryteriów do oceny niż tylko zużycie paliwa. Spójrzmy na jakość, bo tutaj można łatwo zauważyć różnice. I tak, będziemy trochę narzekali. Na przykład Megane obiecuje wiele, bo ma sprężynę gazową, podtrzymującą maskę silnika, zamiast prymitywnej podpórki z drutu lub – jak kto woli – pręta.

Ale kiedy zajrzymy do bagażnika i przyjrzymy się jego dywanikowi i elementom wygłuszającym, to czar zapowiedzi wysokiej jakości częściowo pryska. Inne przykłady do narzekania, już poza stajnią Renault? Na przykład Ford. Co prawda, Focus ma te swoje wyjątkowe gumowe ochraniacze bocznych drzwi, ale z drugiej strony dwie tandetne plastikowe osłony między tylnymi lampami i bagażnikiem budzą mieszane odczucia.

Astra z kolei ma na korku wlewu oleju informację o tym, co należy tam lać – to bardzo dobrze – ale po przejściu z komory silnika do kabiny widzimy po prostu zbyt wiele ostrych kantów, które dałoby się lepiej wygładzić. Jeżeli więc chodzi o wykończenie, to jest jeszcze spory zapas na poprawę.

I w ten sposób bój o najwyższą odczuwalną jakość i solidność montażu wygrywa Kia. Kto by pomyślał, że koreański producent zajdzie kiedyś aż tak wysoko! Kto chce się przekonać, jak dobre są spasowanie i projekt elementów tego samochodu, niech np. wysunie podwójną podłogę bagażnika i od razu włoży ją o piętro niżej. Pasuje idealnie!

Wsiądźmy jednak do Astry i udajmy się na nasz tor testowy. Tam świetnie zasymulowano gęste pofałdowania jezdni, wybrzuszenia asfaltu ponad korzeniami drzew. Sama radość dla nas, testujących samochody. I trudna próba dla Astry. Opel zaskakująco chętnie kołysze się na długich pofalowaniach jezdni, a jego nadwozie łatwo traci spokój. Tak bardzo, że zastanawiamy się…

...czy jesteśmy we właściwym samochodzie? Czy to jest naprawdę ten Opel, którego zawieszenie tak ceniliśmy? Chyba nie: jest na to zbyt chwiejny na nierównej drodze, jego układ kierowniczy – o numer za mocno wspomagany, a na kostce brukowej w kabinie słychać trzaski. Kiedyś było inaczej.

Przy tych wszystkich zgrzytach bardzo podoba nam się nowy trzycylindrowiec Opla. Owszem, ten typ wymaga chwili oddechu i poniżej 2000 obrotów niewiele się dzieje. Ale potem łatwo wyczuć jego 225 Nm momentu obrotowego, a Astra rusza żwawo niczym straż do pożaru. To nam się podoba!

I mamy to udowodnione naukowo: na czwartym biegu Astra przyspiesza od 60 do 100 km/h o pół sekundy szybciej od trzycylindrowego Focusa. Opel to prawdziwie fitnessowy typ, także pod względem wagi: ze swoimi 1272 kilogramami Astra jest najlżejsza w stawce, i to z dużym zapasem. Kolejne w skali wagi Renault Megane waży 1318 kg, Kia Ceed – 1346 kg, a Ford Focus – 1351 kg. Wynika z tego, że w tym zestawieniu Focus powinien sprawiać wrażenie najbardziej masywnego pojazdu. A tutaj – nic podobnego! Nawet w solidnie doposażonym, a więc i ciężkim samochodzie podoba nam się litrowy trzycylindrowiec, który fantastycznie wkręca się na obroty i z lekkością osiąga 6000 na skali obrotomierza.

Jednocześnie można na nim polegać podczas jazdy na wysokim biegu z niewielką prędkością obrotową. Jednak precyzyjnych przyrządów do pomiaru przyspieszenia nie da się oszukać: subiektywnie dobre osiągi okazują się najgorsze w tym porównaniu. Może to dlatego, że – co prawda, odnowiony całkiem niedawno – trzycylindrowiec Forda to weteran w tym klubie i jego najwyższy moment obrotowy założono już podczas projektowania, a było to wiele lat temu. Dlatego wynosi on 170 Nm i Ford go nie zwiększa – taka jest nasza hipoteza.

I tak, bardzo lubimy angażujący układ kierowniczy, którego zestrojenie Ford opanował jak mało który producent w autach o tej wielkości, wliczając w to klasę premium. Ale niestety, znowu dostaliśmy do testu Focusa w wersji Active, czyli z lekko podwyższonym zawieszeniem. Nie prowadzi się go tak dynamicznie, jak normalną wersję, która z większym apetytem połyka zakręty i zachowuje na nich większą stabilność.

W tej konfiguracji Kia potrafi wszystko lepiej. Ceed ma dobrze wyważone zawieszenie, resoruje przyjemnie sprężyście i dobrze trzyma się drogi. Do tego dochodzi dokładny i wystarczająco bogaty w informację zwrotną układ kierowniczy (chociaż wspomaganie może niektórym wydać się zbyt silne). Ale to nie wszystko. Sprint do „setki” zajmuje Kii 9,1 sekundy, czyli najmniej w porównaniu i nawet odwrotny proces – hamowanie – przebiega najsprawniej. Podczas próby na zimno (pierwsze hamowanie awaryjne) i po rozgrzaniu hamulców Kia notuje odpowiednio 32,9 i 33,4 m. O ponad trzy metry krócej od Megane’a – a to oznacza, że wybór koreańskiego auta w salonie może uratować komuś życie lub zdrowie.

To oczywiście nie znaczy, że w Meganie „wszystko jest źle” – tylko kompletny ignorant mógłby w taki sposób ocenić ten samochód – ale wady można jednak znaleźć bez większego wysiłku. Na przykład prowadzenie dźwigni zmiany biegów: zdecydowanie zbyt długie jej skoki nie sprzyjają wrażeniu pewności i zespolenia z samochodem.

Do tego dochodzą układ kierowniczy, który przekazuje kierowcy ograniczoną informację zwrotną, a także niechęć do rutynowo stabilnego pokonywania pofalowanego asfaltu, która kosztowała francuskie auto punkty w kategorii komfortu. Spójrzmy jednak prawdzie w oczy: jeżeli ktoś zakocha się w Renault od pierwszego wejrzenia, to te wszystkie detale nie przeszkodzą mu w czerpaniu radości z posiadania francuskiego auta. Każdy znajdzie tu coś dla siebie.

A teraz - czas na tabele z wynikami pomiarów testowych i wyposażeniem, bo to one zadecydują, kto tutaj wygra. Te liczby naprawdę mają znaczenie!

Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - wyniki pomiarów testowych (oceniane)

Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)

Indeks miejsca na nogi z tyłu zmierzyliśmy po odsunięciu fotela kierowcy o metr do tyłu, co odpowiada ustawieniu dla kierowcy o przeciętnym wzroście.

Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. W tabeli wzięliśmy pod uwagę Kię Ceed 5d GT-Line do produkcji na rok 2020, ponieważ wersja 2019 nie jest już nigdzie dostępna w ramach sieci dilerskiej polskiego importera. Trzeba zamawiać Ceeda do produkcji, i to właśnie jego ceny oraz dopłaty za opcje prezentujemy w tabeli wyposażeniowej.

Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - ceny, gwarancja, utrata wartości, przeglądy (oceniane)

Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - punkty i klasyfikacja

Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)

Renault najuczciwiej podaje katalogowe spalanie, za co należy mu się szacunek. Po drugiej stronie skali jest Kia, w której spalanie testowe przekroczyło katalogowe aż o 22 proc. (Renault: o 3 proc.). Koreańskie auto ponadto spaliło zdecydowanie najwięcej benzyny w teście. Ford i Opel są gdzieś pośrodku tej układanki.

Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - podsumowanie

Serce kontra matematyka: porównanie wygrywa bezkonkurencyjnie wszechstronna Kia Ceed. Dalej jednak jest jak w skokach narciarskich: zaczyna się tabelkowa matematyka. Uśmiech na twarzy kierowcy podpowiada Forda, ale na punkty drugie miejsce zajmuje Opel. Stawkę zamyka Renault, które chce się mieć od samego patrzenia.

A które auto jest Twoim typem na zwycięzcę?

Zapraszamy do komentowania!