- Wyniki pomiarów spalania wcale nie będą takie oczywiste, jak mogłoby się wydawać.
- Jedna z marek ciągle ma problem z przestronnością na tylnej kanapie.
- Ile cylindrów będzie miał silnik zwycięskiego samochodu?
- Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - wyniki pomiarów testowych (oceniane)
- Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)
- Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
- Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
- Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - ceny, gwarancja, utrata wartości, przeglądy (oceniane)
- Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - punkty i klasyfikacja
- Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)
- Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - podsumowanie
Samochody mają być maksymalnie ekologiczne – spalać mniej paliwa oraz emitować jak najmniej toksycznych (i nietoksycznych: CO2) składników w spalinach. Od tego trendu nie ma odwrotu. Dlatego Opel, który dotąd stosował czterocylindrowe silniki, postanowił rozpocząć od czystej kartki i zaczął montować w Astrze wyłącznie napęd trzycylindrowy.
Czy ten pomysł działa? Tak. Kiedy rok temu zabraliśmy Opla Astrę 1.4 Turbo o mocy 125 KM na pętlę testową, zużył 7,4 litra benzyny. Tymczasem nowy silnik 1.2 ma o pięć koni mechanicznych więcej, a pali o litr mniej. Przy okazji producent więcej zarobi, bo nowy silnik ma o jeden tłok, jeden korbowód, jeden cylinder, jeden wtryskiwacz i cztery zawory mniej. Tak się robi biznes, w tym przypadku z korzyścią dla kierowców. To ma sens! I nie mówimy tu o żadnym ślamazarnym ekonapędzie, ta Astra naprawdę „ma czym jechać”.
Jednak teraz mamy kolejny test: czterech benzynowych kompaktów. I wyniki testu spalania wcale nie wskazują jednoznacznie na wyższość trzycylindrowych jednostek. Na przykład 140-konne Renault Megane ma pod maską cztery cylindry i pali tylko 6,3 l/100 km. To o 0,2 litra mniej od drugiego dwucylindrowca w stawce – Forda Focusa 1.0 EcoBoost, który był pionierem downsizingu w klasie kompaktowej. Czwarty konkurent w tym zestawieniu ma cztery cylindry i największy apetyt – 7,2 l/100 km – akurat ten napęd potwierdza sens trzycylindrowego downsizingu. Chodzi o Kię Ceed 1.4 T-GDI, która pomiar spalania kończy na ostatnim miejscu.
Ale zaraz! To nie jest wcale stracona pozycja i los może się jeszcze odwrócić, bo przecież mamy znacznie więcej kryteriów do oceny niż tylko zużycie paliwa. Spójrzmy na jakość, bo tutaj można łatwo zauważyć różnice. I tak, będziemy trochę narzekali. Na przykład Megane obiecuje wiele, bo ma sprężynę gazową, podtrzymującą maskę silnika, zamiast prymitywnej podpórki z drutu lub – jak kto woli – pręta.
Astra z nowym silnikiem spala o litr mniej paliwa niż ze starym motorem 1.4 turbo o podobnej mocy!
Ale kiedy zajrzymy do bagażnika i przyjrzymy się jego dywanikowi i elementom wygłuszającym, to czar zapowiedzi wysokiej jakości częściowo pryska. Inne przykłady do narzekania, już poza stajnią Renault? Na przykład Ford. Co prawda, Focus ma te swoje wyjątkowe gumowe ochraniacze bocznych drzwi, ale z drugiej strony dwie tandetne plastikowe osłony między tylnymi lampami i bagażnikiem budzą mieszane odczucia.
Astra z kolei ma na korku wlewu oleju informację o tym, co należy tam lać – to bardzo dobrze – ale po przejściu z komory silnika do kabiny widzimy po prostu zbyt wiele ostrych kantów, które dałoby się lepiej wygładzić. Jeżeli więc chodzi o wykończenie, to jest jeszcze spory zapas na poprawę.
I w ten sposób bój o najwyższą odczuwalną jakość i solidność montażu wygrywa Kia. Kto by pomyślał, że koreański producent zajdzie kiedyś aż tak wysoko! Kto chce się przekonać, jak dobre są spasowanie i projekt elementów tego samochodu, niech np. wysunie podwójną podłogę bagażnika i od razu włoży ją o piętro niżej. Pasuje idealnie!
Wsiądźmy jednak do Astry i udajmy się na nasz tor testowy. Tam świetnie zasymulowano gęste pofałdowania jezdni, wybrzuszenia asfaltu ponad korzeniami drzew. Sama radość dla nas, testujących samochody. I trudna próba dla Astry. Opel zaskakująco chętnie kołysze się na długich pofalowaniach jezdni, a jego nadwozie łatwo traci spokój. Tak bardzo, że zastanawiamy się…
...czy jesteśmy we właściwym samochodzie? Czy to jest naprawdę ten Opel, którego zawieszenie tak ceniliśmy? Chyba nie: jest na to zbyt chwiejny na nierównej drodze, jego układ kierowniczy – o numer za mocno wspomagany, a na kostce brukowej w kabinie słychać trzaski. Kiedyś było inaczej.
Przy tych wszystkich zgrzytach bardzo podoba nam się nowy trzycylindrowiec Opla. Owszem, ten typ wymaga chwili oddechu i poniżej 2000 obrotów niewiele się dzieje. Ale potem łatwo wyczuć jego 225 Nm momentu obrotowego, a Astra rusza żwawo niczym straż do pożaru. To nam się podoba!
I mamy to udowodnione naukowo: na czwartym biegu Astra przyspiesza od 60 do 100 km/h o pół sekundy szybciej od trzycylindrowego Focusa. Opel to prawdziwie fitnessowy typ, także pod względem wagi: ze swoimi 1272 kilogramami Astra jest najlżejsza w stawce, i to z dużym zapasem. Kolejne w skali wagi Renault Megane waży 1318 kg, Kia Ceed – 1346 kg, a Ford Focus – 1351 kg. Wynika z tego, że w tym zestawieniu Focus powinien sprawiać wrażenie najbardziej masywnego pojazdu. A tutaj – nic podobnego! Nawet w solidnie doposażonym, a więc i ciężkim samochodzie podoba nam się litrowy trzycylindrowiec, który fantastycznie wkręca się na obroty i z lekkością osiąga 6000 na skali obrotomierza.
Ford ma najsłabsze przyspieszenie, ale jego trzycylindrowy silnik sprawia mnóstwo frajdy podczas jazdy.
Jednocześnie można na nim polegać podczas jazdy na wysokim biegu z niewielką prędkością obrotową. Jednak precyzyjnych przyrządów do pomiaru przyspieszenia nie da się oszukać: subiektywnie dobre osiągi okazują się najgorsze w tym porównaniu. Może to dlatego, że – co prawda, odnowiony całkiem niedawno – trzycylindrowiec Forda to weteran w tym klubie i jego najwyższy moment obrotowy założono już podczas projektowania, a było to wiele lat temu. Dlatego wynosi on 170 Nm i Ford go nie zwiększa – taka jest nasza hipoteza.
I tak, bardzo lubimy angażujący układ kierowniczy, którego zestrojenie Ford opanował jak mało który producent w autach o tej wielkości, wliczając w to klasę premium. Ale niestety, znowu dostaliśmy do testu Focusa w wersji Active, czyli z lekko podwyższonym zawieszeniem. Nie prowadzi się go tak dynamicznie, jak normalną wersję, która z większym apetytem połyka zakręty i zachowuje na nich większą stabilność.
W tej konfiguracji Kia potrafi wszystko lepiej. Ceed ma dobrze wyważone zawieszenie, resoruje przyjemnie sprężyście i dobrze trzyma się drogi. Do tego dochodzi dokładny i wystarczająco bogaty w informację zwrotną układ kierowniczy (chociaż wspomaganie może niektórym wydać się zbyt silne). Ale to nie wszystko. Sprint do „setki” zajmuje Kii 9,1 sekundy, czyli najmniej w porównaniu i nawet odwrotny proces – hamowanie – przebiega najsprawniej. Podczas próby na zimno (pierwsze hamowanie awaryjne) i po rozgrzaniu hamulców Kia notuje odpowiednio 32,9 i 33,4 m. O ponad trzy metry krócej od Megane’a – a to oznacza, że wybór koreańskiego auta w salonie może uratować komuś życie lub zdrowie.
To oczywiście nie znaczy, że w Meganie „wszystko jest źle” – tylko kompletny ignorant mógłby w taki sposób ocenić ten samochód – ale wady można jednak znaleźć bez większego wysiłku. Na przykład prowadzenie dźwigni zmiany biegów: zdecydowanie zbyt długie jej skoki nie sprzyjają wrażeniu pewności i zespolenia z samochodem.
Do tego dochodzą układ kierowniczy, który przekazuje kierowcy ograniczoną informację zwrotną, a także niechęć do rutynowo stabilnego pokonywania pofalowanego asfaltu, która kosztowała francuskie auto punkty w kategorii komfortu. Spójrzmy jednak prawdzie w oczy: jeżeli ktoś zakocha się w Renault od pierwszego wejrzenia, to te wszystkie detale nie przeszkodzą mu w czerpaniu radości z posiadania francuskiego auta. Każdy znajdzie tu coś dla siebie.
A teraz - czas na tabele z wynikami pomiarów testowych i wyposażeniem, bo to one zadecydują, kto tutaj wygra. Te liczby naprawdę mają znaczenie!
Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - wyniki pomiarów testowych (oceniane)
| Wyniki testu | Kia | Opel | ford | Renault |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s | 3,8 s | 3,6 s | 3,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,1 s | 10,3 s | 11,0 s | 9,5 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 14,6 s | 17,1 s | 17,6 s | 14,7 s |
| Elastyczność 60-100 km/h (4. bieg) | 6,7 s | 8,6 s | 9,1 s | 7,1 s |
| Elastyczność 80-120 km/h (6. bieg) | 11,4 s | 15,8 s | 18,2 s | 13,0 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1346/474 kg | 1272/533 kg | 1351/504 kg | 1318/496 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. | 60/40 proc. | 59/41 proc. | 62/38 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,2/11,2 m | 11,2/11,3 m | 11,1/11,1 m | 11,2/11,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 32,9 m | 33,8 m | 35,6 m | 36,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 33,4 m | 33,7 m | 34,9 m | 36,6 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 58 dB (A) | 60 dB (A) | 58 dB (A) | 58 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 66 dB (A) | 63 dB (A) | 65 dB (A) | 66 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 68 dB (A) | 68 dB (A) | 67 dB (A) | 69 dB (A) |
| Spalanie testowe | 7,2 l/100 km | 6,4 l/100 km | 6,5 l/100 km | 6,3 l/100 km |
| Zasięg | 690 km | 750 km | 790 km | 750 km |
Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)
| Dane | Jednostka | Kia Ceed | Opel Astra | Ford Focus Active | Renault Megane |
| Miejsce na nogi z przodu maks. | (mm) | 1165 | 1170 | 1165 | 1150 |
| Szerokość wnętrza z przodu | (mm) | 1490 | 1450 | 1460 | 1480 |
| Wysokość wnętrza z przodu maks. | (mm) | 1015 | 1040 | 1010 | 1005 |
| Zakres regulacji fotela | (mm) | 225 | 245 | 240 | 225 |
| Indeks miejsca na nogi z tyłu | (mm) | 725 | 735 | 745 | 720 |
| Szerokość wnętrza z tyłu | (mm) | 1480 | 1440 | 1450 | 1430 |
| Wysokość nad głową z tyłu | (mm) | 945 | 960 | 950 | 935 |
| Wysokość siedziska z tyłu | (mm) | 355 | 335 | 330 | 350 |
Indeks miejsca na nogi z tyłu zmierzyliśmy po odsunięciu fotela kierowcy o metr do tyłu, co odpowiada ustawieniu dla kierowcy o przeciętnym wzroście.
Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | Ceed | Astra | Focus | Megane |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy, turbo/R3/12 | benzynowy, turbo/R3/12 | benzynowy, turbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/pasek | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1353 | 1199 | 999 | 1332 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 140/6000 | 130/5500 | 125/6000 | 140/5000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 242/1500 | 225/2000 | 170/1400 | 240/1600 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 210 | 215 | 196 | 203 |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa | manualna, 6-biegowa | manualna, 6-biegowa | manualna, 6-biegowa |
| Napęd | na przednie koła | na przednie koła | na przednie koła | na przednie koła |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika (l) | 395-1291 | 370-1210 | 375-1354 | 402-1247 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 50 | 48 | 52 | 47 |
| Marka i model opon testowanego auta | Michelin Pilot Sport 4 | Michelin Pilot Sport 4 | Hankook Ventus Prime 3 | Michelin Primacy 3 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 225/45 R 17 | 225/45 ZR 17 | 215/50 R 18 | 205/50 R 17 |
| Emisja CO2 (g/km)/norma | 141/Euro 6d-Temp | 137/Euro 6d-ISC | 138/Euro 6d-Temp-EVAP-ISC | 144/Euro 6d-Temp |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez (kg) | 1410/600 | 1350/620 | 1100/660 | 1650/650 |
Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | Ceed | Astra | Focus | Megane |
| Wersja wyjściowa | 1.4 T-GDI GT-Line | 1.2 Turbo GS Line | Active 1.0 EcoBoost | 1.3 TCe 140 FAP Intens |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtynowe | S/S/S | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Reflektory statyczne LED/matrycowe LED | S/N | S/4900 zł (pakiet) | 2650/7250 zł | 3950 zł (pakiet)/N |
| Reflektory przeciwmgielne/aut. światła drogowe | S/S | 800/4900 zł (pakiet) | S/2000 zł (pakiet) | S/1000 zł |
| Klimatyzacja aut./czujniki deszczu/światła | S/S/S | 3000 zł (pakiet)/S/S | 3300 zł (pakiet za dwie opcje)/S | S/S/S |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/S | S/3650 zł (pakiet) | S/3300 zł (pakiet) | S/S |
| Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne | S | S | 3300 zł (pakiet) | S |
| System multimedialny/nawigacja | S/S | S/2500 zł | S/1450 zł | S/2500 zł |
| Bluetooth/USB/radio DAB/ładowarka indukcyjna | S/S/S/S | S/S/1000/600 zł | S/S/800/650 zł | S/S/S/N |
| CarPlay i Android Auto/kluczyk zbliżeniowy | S/S | S/1600 zł | S/3300 zł (pakiet) | N/S |
| Ekran head-up/wirtualny kokpit | N/S | N/6500 zł (z nawigacją Pro) | 1750 zł/N | 3950 zł (pakiet)/S |
| Podgrz. fotele przednie/kierownica/szyba | S/S/S | 3000 zł (pakiet za trzy opcje) | 1750 zł (pakiet za trzy opcje) | 850/350 zł/N |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat | S/N (tylko ze skrzynią 7DCT) | S/N (tylko ze skrzynią CVT) | S/2000 zł (pakiet) | S/2200 zł (pakiet) |
| Czujniki parkowania tylne/przednie/aut. parkujący | S/S/S | 3650 zł (pakiet za trzy opcje) | 2500 zł (pakiet za trzy opcje) | S/2500 zł (pakiet za dwie opcje) |
| Kamera cofania | S | 3650 zł (pakiet) | 2500 zł (pakiet) | 2500 zł (pakiet) |
| System unikania kolizji/wykr. zmęczenia kierowcy | 3000 zł (pakiet)/S | 1000 zł/N | S/2000 zł (pakiet) | 2200 zł (pakiet)/N |
| Czujnik martwego pola | 3000 zł (pakiet) | 3650 zł (pakiet) | 2 000 zł | 2500 zł (pakiet) |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków | S/S | S/1000 zł | S/S | 3950 zł (pakiet za dwie opcje) |
| Lakier metalizowany/alufelgi | 2300 zł/S (17-calowe) | 2300/1500 zł (17-calowe) | 1450/2600 zł (18-calowe) | 2300/2500 zł (17-calowe) |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. W tabeli wzięliśmy pod uwagę Kię Ceed 5d GT-Line do produkcji na rok 2020, ponieważ wersja 2019 nie jest już nigdzie dostępna w ramach sieci dilerskiej polskiego importera. Trzeba zamawiać Ceeda do produkcji, i to właśnie jego ceny oraz dopłaty za opcje prezentujemy w tabeli wyposażeniowej.
Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - ceny, gwarancja, utrata wartości, przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | Ceed | Astra | Focus | Megane |
| Cena wyjściowa | 101 990 zł | 83 700 zł | 90 700 zł | 81 900 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 60 tys. km) | 45,8 proc. | 46,4 proc. | 47,0 proc. | 48,1 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 7 lat | 2 lata | 2 lata | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 104 990 zł | 100 350 zł | 112 150 zł | 101 700 zł |
Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt | Kia | Opel | Ford | Renault |
| Przestronność z przodu | 40 | 34 | 35 | 33 | 32 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 22 | 21 | 22 | 19 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 14 | 13 | 13 | 14 |
| Ładowność | 15 | 10 | 12 | 11 | 11 |
| Widoczność | 20 | 17 | 17 | 17 | 16 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 28 | 28 | 27 | 26 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 17 | 17 | 16 | 15 |
| Jakość wykończenia | 20 | 17 | 15 | 16 | 14 |
| Suma punktów | 200 | 159 | 158 | 155 | 147 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt | Kia | Opel | Ford | Renault |
| Przyspieszenie | 25 | 18 | 15 | 13 | 17 |
| Elastyczność | 25 | 17 | 14 | 12 | 16 |
| Poziom hałasu | 15 | 12 | 13 | 13 | 12 |
| Skrzynia biegów | 15 | 13 | 13 | 14 | 12 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 27 | 26 | 28 | 25 |
| Komfort jazdy | 30 | 24 | 23 | 25 | 22 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 13 | 14 | 12 |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 39 | 37 | 34 | 31 |
| Suma punktów | 200 | 168 | 158 | 157 | 151 |
| Koszty | Maks. pkt | Kia | Opel | Ford | Renault |
| Cena po doposażeniu | 50 | 35 | 36 | 33 | 36 |
| Utrata wartości | 15 | 11 | 10 | 9 | 8 |
| Zużycie paliwa | 30 | 19 | 22 | 22 | 22 |
| Wyposażenie – komfort | 40 | 29 | 27 | 30 | 30 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 23 | 21 | 23 | 22 |
| Ubezpieczenia | 10 | 7 | 7 | 7 | 7 |
| Gwarancja | 15 | 15 | 8 | 8 | 8 |
| Przeglądy | 10 | 6 | 9 | 9 | 9 |
| Suma punktów | 200 | 145 | 140 | 141 | 142 |
| Wynik końcowy | 600 | 472 | 456 | 453 | 440 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. | 4. |
Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)
Renault najuczciwiej podaje katalogowe spalanie, za co należy mu się szacunek. Po drugiej stronie skali jest Kia, w której spalanie testowe przekroczyło katalogowe aż o 22 proc. (Renault: o 3 proc.). Koreańskie auto ponadto spaliło zdecydowanie najwięcej benzyny w teście. Ford i Opel są gdzieś pośrodku tej układanki.
Ford Focus, Kia Ceed, Opel Astra i Renault Megane - podsumowanie
Serce kontra matematyka: porównanie wygrywa bezkonkurencyjnie wszechstronna Kia Ceed. Dalej jednak jest jak w skokach narciarskich: zaczyna się tabelkowa matematyka. Uśmiech na twarzy kierowcy podpowiada Forda, ale na punkty drugie miejsce zajmuje Opel. Stawkę zamyka Renault, które chce się mieć od samego patrzenia.
A które auto jest Twoim typem na zwycięzcę?
Zapraszamy do komentowania!
Galeria zdjęć
1/22 Widzicie, ilu jest chętnych do zepchnięcia Astry ze zwycięskiej pozycji? No to zaraz okaże się, czy ich plany się powiodą!
2/22 Ford Focus - tutaj w podwyższonej o 30 mm wersji Active - jeszcze nigdy nie wyglądał tak dynamicznie.
3/22 Kabina Forda to udane połączenie tradycyjnej obsługi przyciskami/pokrętłami z ekranem dotykowym. Dużo miejsca, wygodna pozycja za kierownicą.
4/22 To rozumiemy! W Fordzie z tyłu panują królewskie warunki podróżowania. I to mimo modnej linii nadwozia z opadającym dachem. Można? Można!
5/22 Pojemność bagażnika Forda Focusa: 375-1354 l.
6/22 Ford bardzo lubi boczne, kręte drogi - mimo podwyższonego podwozia wersji Active dynamika jazdy nadal jest znakomita, choć niższa od tej, którą prezentuje zwykły Focus.
7/22 Przyjrzyjcie się jej dobrze: to Kia jest tą marką, która zrobiła największe postępy. A kiedyś jej auta były tanimi szarakami...
8/22 Fantastyczny kokpit Ceeda - od stycznia 2020 pojawi się nowy szerokokątny wyświetlacz centralny oraz wirtualne zegary, znane już z XCeeda.
9/22 W Ceedzie też jest wygodnie z tyłu, a wysokie siedzisko solidnie podpiera uda pasażerów.
10/22 Bagażnik Ceeda: 395-1291 l.
11/22 Kia w wersji GT-line ma jędrne sprężyny i czujne amortyzatory. Prowadzi się ją znakomicie.
12/22 Z boku Opel Astra wygląda trochę jak UFO, od razu widać mocno opadającą linię dachu. Czy to oznacza mało miejsca nad głowami pasażerów z tyłu?
13/22 Zaraz do tego dojdziemy, teraz pora na kokpit. Jest w nim bardzo dużo miejsca dla wysokich kierowców. Ekran multimediów umieszczono nisko - nie każdemu to pasuje.
14/22 A z tyłu Astry niespodzianka - nad głową miejsca jest całkiem sporo.
15/22 Bagażnik Astry: 370-1210 l.
16/22 Przykro nam to mówić, ale Opel coś przedobrzył z nastawami zawieszenia. Astra nie trzyma się drogi tak stabilnie jak kiedyś, nadwozie chętnie popada w kołysanie.
17/22 Megane wygląda dobrze - tego nikt mu nie odmówi.
18/22 Jeżeli ktoś jest fanem tabletów i smartfonów, to ten kokpit może się podobać. Jest tu przytulnie. Minus to praca dźwigni zmiany biegów.
19/22 Na tylnej kanapie Megane jest najciaśniej w tym porównaniu.
20/22 Bagażnik Megane: 402-1247 l.
21/22 Renault już nie produkuje "latających dywanów" - stabilność jazdy jest jak najbardziej porównywalna z rywalami.
22/22 To są bardzo ciekawe samochody, ale ktoś musiał tutaj wygrać. Kia okazała się bezkonkurencyjna. Gratulujemy!
