- BMW 530d kontra Audi A6 3.0 TDI i Mercedes E 350d - dane techniczne
- 6 cylindrów – to smakuje!
- BMW 530d kontra Audi A6 3.0 TDI i Mercedes E 350d - wyniki testu
- BMW daje frajdę, Audi zaskakuje
- BMW to wciąż BMW
- BMW 530d kontra Audi A6 3.0 TDI i Mercedes E 350d - punktacja
- BMW 530d kontra Audi A6 3.0 TDI i Mercedes E 350d - naszym zdaniem: różnice są małe, ale BMW robi to najlepiej
Nowa limuzyna klasy wyższej to zawsze duże wydarzenie i szansa na zmianę układu sił w klasie. Tak było, gdy niecały rok temu porównywaliśmy Mercedesa klasy E z Audi A6, BMW serii 5 i Volvo S90 oraz V90 – w trzech porównaniach trzykrotnie triumfował Mercedes. Pewny siebie wraca do walki, tyle że tym razem poza wiekowym, ale wciąż popularnym i pielęgnowanym Audi A6 musi też się zmierzyć z nowym BMW serii 5 (G30). Bawarczycy tylko czekają, żeby strącić Mercedesa z najwyższego stopnia podium w naszych porównaniach.
Jeśli chodzi o statystyki sprzedaży, to BMW nadal prowadzi. W minionym roku w Polsce zarejestrowano 1789 sztuk serii 5 generacji F10, czyli schodzącego już modelu. Mercedes osiągnął wynik 1334 auta – o 68 proc. więcej niż rok wcześniej. Tu widać, jak duży wpływ miała zmiana modelowa, która nastąpiła dopiero późną wiosną. Mercedesowi po piętach depcze A6 z wolumenem 1317 sztuk (nie licząc wersji Allroad). Niemieckie limuzyny mają w swoim segmencie aż 75-procentowy udział i mimo że należą do najdroższych, to z roku na rok zwiększają przewagę nad Lexusem, Volvo, Jaguarem czy Infiniti.
BMW 530d kontra Audi A6 3.0 TDI i Mercedes E 350d - dane techniczne
| BMW | Mercedes | Audi | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | diesel, turbo/R6/24 | diesel, turbo/V6/24 | diesel, turbo/V6/24 |
| Zasilanie | common rail | common rail | common rail |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2993 | 2987 | 2967 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 265/4000 | 258/3400 | 272/3500 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 620/2000 | 620/1600 | 580/1250 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 | 250 |
| Skrzynia biegów | aut. 8 | aut. 9 | aut. 7 |
| Napęd | tylny | tylny | 4x4 |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/tw | tw/tw |
| Pojemność bagażnika (l) | 530 | 540 | 530 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 245/45 R 18 | 245/45 R 18 | 275/40 R 18 | 255/40 R 19 |
| Pojemność zbiornika paliwa/AdBlue (l) | 66/21,5 | 66/25 | 73/17 |
| Masa przyczepy hamowanej/niehamowanej (kg) | 2000/750 | 2100/750 | 2000/750 |
| Emisja dwutlenku węgla (g/km) | 118 | 133 | 133 |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4936/1868/1479 | 4923/1852/1468 | 4933/1874/1455 |
| Cena podst. testowanej wersji | 284 500 zł | 267 600 zł | 268 100 zł |
| Utrata wartości po 3 latach i 90 tys. km | 47,8 proc. | 48,9 proc. | 45,7 proc. |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 2 lata/12 lat | 2 lata/30 lat | 3 lata/12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań/co 2 lata | co 25 tys. km/co 2 lata | wg wskazań/co 2 lata |
| Cena pod doposażeniu | 324 153 zł | 313 980 zł | 337 360 zł |
6 cylindrów – to smakuje!
Tym razem bierzemy na warsztat smakowite kąski: duże, sześciocylindrowe diesle, które osiągają moc od 258 do 272 KM. BMW mierzy 4,94 m długości – jest o 1 cm dłuższe od Audi i o 2 cm od Mercedesa. Okazało się również najdroższe, gdyż bez opcji kosztuje 284 500 zł. Pomimo tego, że jest też najświeższe, to zgłosilibyśmy już kilka propozycji poprawek, które BMW powinno uwzględnić przy okazji liftingu.
Po pierwsze: szpara między błotnikiem a słupkiem A jest tak duża, że można by tam wcisnąć parówkę. Po drugie: klapkę pod kierownicą po lewej zbyt luźno przymocowano i lubi stukać – bije po oczach taniość wykonania. I po trzecie: kamera cofania jest bardzo narażona na zabrudzenia – przy kiepskiej pogodzie widać na ekranie tyle, co podczas transmisji pierwszego lądowania na Księżycu.
Zanim ruszymy: BMW ma rzędowy 6-cylindrowy silnik i napęd na tylne koła. W Mercedesie tkwi „V-szóstka”, która także kieruje moc na tył. Audi z kolei ma TDI V6 i napęd 4x4. I każde z tych aut kosztuje z testowym wyposażeniem tyle, co 2-pokojowe mieszkanie w Warszawie. Cena BMW z 265-konnym silnikiem, topową nawigacją, adaptacyjnym zawieszeniem, aktywnym układem kierowniczym ze skrętną tylną osią i 18-calowymi kołami wynosi 324 153 zł.
Ale najdroższe i tak jest najstarsze auto w tym porównaniu. Audi, które w wersji 3.0 TDI ma napęd quattro w standardzie (inaczej miałoby problem z przeniesieniem 272 KM i 580 Nm na asfalt), wyceniono na 337 360 zł – uwzględniliśmy nawigację MMI, pneumatyczne zawieszenie, czujniki parkowania i kamerę cofania, koła „19-ki” oraz ledowe reflektory. Najtaniej wychodzi Mercedes: za 258-konną klasę E z systemem Dynamic Body Control, nawigacją Comand online, kompletem asystentów, adaptacyjnym tempomatem i 18-calowymi felgami trzeba zapłacić 313 980 zł.
BMW 530d kontra Audi A6 3.0 TDI i Mercedes E 350d - wyniki testu
| BMW | Mercedes | Audi | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,0 s | 2,1 s | 1,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,6/8,9 s | 5,8/9,3 s | 5,4/8,8 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 13,6/23,3 s | 14,1/24,0 s | 13,8/24,9 s |
| Elastyczność 60-100 km/h (aut.) | 3,0 s | 3,1 s | 3,1 s |
| Elastyczność 80-120 km/h (aut.) | 3,7 s | 4,0 s | 3,8 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1776/569 kg | 1904/486 kg | 1922/458 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 51/49 proc. | 54/46 proc. | 56/44 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,9/11,9 m | 11,5/11,5 m | 12,2/12,1 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 35,2 m | 36,4 m | 36,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,4 m | 34,2 m | 35,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) | 55 dB (A) | 54 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 63 dB (A) | 63 dB (A) | 63 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 67 dB (A) | 67 dB (A) | 67 dB (A) |
| Spalanie testowe | 6,6 l/100 km | 7,0 l/100 km | 7,2 l/100 km |
| Zasięg | 1000 km | 940 km | 1010 km |
BMW daje frajdę, Audi zaskakuje
Nie będziemy ukrywać, że poziom komfortu, osiągi i prowadzenie zrobiły na nas duże wrażenie. Zacznijmy od Audi. Siedmiostopniowe DSG pozwala sobie na chwilę zwłoki podczas ruszania, ale potem dzięki fantastycznej trakcji wyrywa do przodu. W slalomie nadwozie wychyla się najmniej z całej trójki, Audi też najszybciej przemyka między pachołkami. Jednak nie wszystko w A6 jest idealne. Silnik V6 TDI co prawda przyjemnie i cicho pracuje, ma najwięcej momentu obrotowego z dołu, ale za to też najkrótsze przełożenie i przy 120 km/h na autostradzie silnik kręci się z 1650 obr./min. Dla porównania: BMW osiąga wówczas 1500, a Mercedes – 1400. Przez to Audi najwięcej pali: na naszej pętli testowej zużyło średnio 7,2 l/100 km, podczas gdy Mercedes i BMW spaliły odpowiednio 7 i 6,6 l/100 km.
Mercedesa najbardziej polubiliśmy za jego bezpośredni układ kierowniczy, który wymaga pewnej ręki. Wrażenie robi także potężny silnik, choć brzmi nieco szorstko i dieslowo. Chylimy czoła przed konstruktorami 9-biegowej przekładni, która dyskretnie, ale szybko i sprawnie pracuje. Nasz testowy egzemplarz miał adaptacyjne amortyzatory, a nie pneumatykę Airmatic, jak pozostałe klasy E, które odwiedziły naszą redakcję.
Zawieszenie Mercedesa sprawnie niweluje krótkie pofałdowania asfaltu, ale jeżeli następują one szybko po sobie, jak np. korzenie drzew pod połataną drogą, karoseria staje się niespokojna, Benz zaczyna cały pracować. Do tego dochodzi duża masa: 1904 kg to tylko o 18 kg mniej niż waży czteronapędowe Audi i aż o 128 kg więcej niż BMW. Żeby przedstawić to bardziej obrazowo: to tak, jakbyście posadzili Ryszarda Kalisza na tylnej kanapie.
BMW to wciąż BMW
Przesiadamy się do BMW i wkraczamy do świata fit. Atletyczna sylwetka, sportowe właściwości jezdne – tak jak je znamy i cenimy w tym modelu od lat – i „wesoły” tył, który daje o sobie znać podczas szybkich wyjść z zakrętów. „Piątką” można też jeździć spokojnie i komfortowo, tylko po co? Ten samochód nie bez powodu ma skrętną tylną oś (opcja za 6338 zł) i rzędową „szóstkę”, spalającą olej napędowy, która brzmi i jeździ, jakby była karmiona benzyną „98-ką”.
Ośmiostopniowy „automat” ZF już w poprzedniku robił znakomite wrażenie, a w tym modelu idealnie posłusznie pracuje. Łopatki oczywiście są, tyle że niektórzy kierowcy pewnie nigdy z nich nie skorzystają. Ale BMW umieściło je tu dla tych, którzy lubią się zaangażować w jazdę. Gdy warunki temu sprzyjają, żeby samodzielnie zmieniać przełożenia: namierzasz zakręt, przyhamowujesz, redukujesz dwa biegi, dodajesz gazu w szczycie zakrętu i perfekcyjnie wychodzisz z łuku – „piątka” potrafi dać ogrom frajdy. Bez protestu przenosi też wielki moment obrotowy na koła, podczas gdy Mercedes czasem próbuje „negocjować” z kierowcą wybrany przez niego tor jazdy.
Wielu pewnie nie rozpozna od razu, że ma do czynienia z nową „piątką”, design tego modelu jest bowiem bliski temu, co znaliśmy do tej pory. Dopiero jazda skutkuje olśnieniem. BMW wygrywa w kategoriach dynamiki jazdy, komfortu, napędu, nadwozia i – niespodzianka – spalania. Stado 265 KM zadowoliło się na pętli testowej średnio tylko 6,6 l/100 km. To bardzo mało jak na taki silnik. Tyle że nawet jak mocno wciska się gaz, nie sposób przekroczyć 11 l/100 km. Niesamowite!
Jeszcze dwie uwagi. Już wiecie o tym, że pod względem jakości wykonania BMW ma co poprawiać. A czego jeszcze nie wiecie? Otóż Mercedes okazuje się najlepiej spasowany. Żadnego z konkurentów tak porządnie nie zmontowano. Za to Audi nadal przykłada największą uwagę do detali. Przyciski, pokrętła, panele wnętrza – wszystkiego dotyka się z przyjemnością!
BMW 530d kontra Audi A6 3.0 TDI i Mercedes E 350d - punktacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | BMW | Mercedes | Audi | |
| Przestronność z przodu | 40 | 34 | 35 | 34 | |
| Przestronność z tyłu | 30 | 23 | 25 | 23 | |
| Pojemność bagażnika | 25 | 18 | 18 | 18 | |
| Ładowność | 15 | 11 | 9 | 9 | |
| Widoczność | 20 | 16 | 15 | 16 | |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 29 | 28 | 29 | |
| Ergonomia obsługi | 20 | 20 | 16 | 18 | |
| Jakość wykończenia | 20 | 18 | 18 | 19 | |
| Suma punktów | 200 | 169 | 164 | 166 | |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | BMW | Mercedes | Audi | |
| Przyspieszenie | 25 | 20 | 19 | 21 | |
| Elastyczność | 25 | 23 | 23 | 23 | |
| Poziom hałasu | 15 | 13 | 14 | 14 | |
| Skrzynia biegów | 15 | 15 | 15 | 14 | |
| Zachowanie na drodze | 30 | 28 | 28 | 27 | |
| Komfort jazdy | 30 | 28 | 27 | 27 | |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 14 | 13 | |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 5 | 3 | |
| Skuteczność hamulców | 40 | 35 | 33 | 30 | |
| Suma punktów | 200 | 180 | 178 | 172 | |
| Koszty | Maks. pkt. | BMW | Mercedes | Audi | |
| Cena po doposażeniu | 50 | 22 | 24 | 20 | |
| Utrata wartości | 15 | 21 | 11 | 14 | |
| Zużycie paliwa | 30 | 28 | 26 | 25 | |
| Wyposażenie – komfort | 30 | 23 | 23 | 23 | |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 25 | 26 | 25 | |
| Ubezpieczenia | 10 | 5 | 7 | 7 | |
| Gwarancja | 15 | 8 | 9 | 10 | |
| Przeglądy | 20 | 17 | 17 | 17 | |
| Suma punktów | 200 | 140 | 143 | 141 | |
| Wynik końcowy | 600 | 489 | 485 | 479 | |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. | ||
BMW 530d kontra Audi A6 3.0 TDI i Mercedes E 350d - naszym zdaniem: różnice są małe, ale BMW robi to najlepiej
OK, jedni powiedzą, że porównywanie z sobą tak dopracowanych aut, jak powyższa trójka, ma umiarkowany sens – przecież żadne z nich nie rozczaruje swojego właściciela, no, chyba że usterkowością, ale trudno to sprawdzić, gdy pojazd jest na rynku od kilku tygodni. To porównanie pokazało, że BMW jest niezwykle wyważonym samochodem. Jeździ tak, jak tego od „piątki” wymagamy, a jednocześnie oferuje zadziwiająco wysoki poziom komfortu. Mercedes to smartfon na kołach. Dotykowe przyciski na kierownicy i ogromne ekrany nie każdemu przypadną do gustu. Pozytywnie zaskoczyło nas też Audi. Mimo zaawansowanego wieku nie daje sobie w kaszę dmuchać. Ale w szczegółach, a przy tej cenie warto zwracać na nie uwagę, BMW okazuje się najlepsze i Bawarczycy odnieśli w pełni zasłużone zwycięstwo.
Galeria zdjęć
1/28 Sztuka maskowania: z tyłu nowa „piątka” wygląda jak jej poprzedniczka, a klasa E – jak klasa C albo... S. Audi z kolei godnie się zestarzało i wciąż elegancko się prezentuje.
2/28 Cała trójka zapewnia bardzo wysoki komfort jazdy w połączeniu ze świetnymi osiągami i dość niskim spalaniem. Najlepiej ten szpagat udaje się BMW – przyspiesza w 5,6 s do „setki” i zużywa średnio tylko 6,6 l/100 km.
3/28 Kokpit prawie jak w serii 7. Jakość wykończenia jest lepsza niż w poprzedniku. Klimatyzacja z częściowo dotykowym sterowaniem.
4/28 BMW ma seryjnie czujniki parkowania, kamera cofania wymaga dopłaty 2282 zł. Soczewka się nie chowa, przez co łatwo się brudzi. W aucie tej klasy można oczekiwać więcej.
5/28 Elegancka „płetwa” do obsługi świetnego „automatu”.
6/28 System 4 skrętnych kół dostała tylko „5-ka”.
7/28 Jedyny minus foteli to szpara powstająca po wysunięciu poduszki podpierającej uda.
8/28 Nad głową jest wystarczająco dużo przestrzeni, ale siedzisko umieszczono bardzo nisko, przez co wysokie osoby podróżują z bardziej zgiętymi kolanami.
9/28 Pojemność jak w Audi, ale sporo zakamarków trudnych do wykorzystania.
10/28 BMW serii 5 jako pierwsze auto na rynku oferuje bezprzewodowy interfejs Apple CarPlay. Dzięki funkcji dzielenia ekranu można wyświetlać z jednej strony aplikacje z iPhone’a, a z drugiej np. nawigację BMW – żadne inne auto tego nie potrafi. Wyświetlacz head-up też może pokazywać informacje ze smartfona z jabłuszkiem. W bawarskiej limuzynie multimediami można sterować tradycyjnie, za pomocą pokrętła iDrive (to wciąż rewelacyjne rozwiązanie), ale ekran jest teraz dotykowy i ma perfekcyjnie wyraźny obraz. Z „siódemki” zapożyczono sterowanie gestami i najnowsze sterowanie głosowe. Czy czegoś brakuje? Chyba tylko własnej przeglądarki – takiej, jaką ma Mercedes.
11/28 R6, 265 KM, 620 Nm. Napęd na tył i świetny 8-biegowy „automat” ZF.
12/28 W slalomie najszybsze okazało się jednak A6!
13/28 Jakość wykonania i szlachetne materiały to nadal popisowe dyscypliny Audi. Zegary wyglądają bardziej szykownie niż u rywali, bo są analogowe.
14/28 „A6-ka” generacji C7 jest na rynku już od 5 lat, ale Audi pielęgnuje ten model zgodnie z duchem czasu. System multimedialny MMI nawiguje z uwzględnieniem danych o ruchu „zasysanych” w czasie rzeczywistym, pozwala głosowo sterować także telefonem komórkowym, do tego hotspot na pokładzie. Telefon można ładować indukcyjnie. Strumieniowanie muzyki i odbiornik radia cyfrowego wymagają jednak dopłaty. Podłączając smartfona kablem, można też korzystać z interfejsu Apple CarPlay lub Android Auto. Dotykowy panel pozwala wpisywać litery – działa najsprawniej z całej trójki. Zamiast wirtualnych zegarów Audi ma eleganckie, analogowe z wyświetlaczem pomiędzy nimi.
15/28 Siedmiostopniowy S-tronic jest dobry, ale nie tak dobry, jak przekładnie konkurentów.
16/28 Za to fotele są rewelacyjne i mają duży zakres ustawień.
17/28 Ilość miejsca na kolana taka sama, jak w BMW, ale siedzisko umieszczono wyżej, a oparcie najwygodniej wyprofilowano. Za to dach jest najniższy.
18/28 530-litrowy bagażnik to porządna średnia klasowa. Wnęka ma foremny kształt
19/28 V6, 272 KM, 580 Nm. Napęd 4x4 i 7-biegowa dwusprzęgłówka.
20/28 Najbardziej bezpośredni układ kierowniczy ma klasa E.
21/28 Kokpit raczej dla kinomaniaków. Matowy fornir jest na pewno lepszym pomysłem niż błyszczący plastik.
22/28 Żeby mieć te dwa wielkie ekrany w kokpicie Mercedesa, trzeba zapłacić ponad 20 000 zł. Dzięki własnej karcie SIM klasa E jest zawsze online i nie wymaga łączności przez smartfona, z kolei własna przeglądarka ułatwia surfowanie w necie. Apple CarPlay i Android Auto działają tylko „po kablu”, jednak odwzorowanie zawartości smartfona nie jest udane i wówczas są też wyłączone pola dotykowe na kierownicy – trzeba korzystać z pokrętła na tunelu. W ogóle dotykowa obsługa na kierownicy okazuje się kontrowersyjna. Brakuje nam sygnałów zwrotnych, trudno się obsługuje „na ślepo”. Grafika, choć imponuje, też nie jest tak dopracowana, jak w BMW.
23/28 Dźwigienka „automatu” znalazła się przy kierownicy – ergonomicznie.
24/28 Fotele nie są tak wygodne, jak w BMW i Audi, ale i tak dobrze się na nich siedzi
25/28 Pasażerowie siedzący na tylnej kanapie klasy E mają bardzo mało miejsca na stopy – trudno wcisnąć je pod przednie fotele. Poza tym sporo przestrzeni.
26/28 Największa pojemność (540 l), w praktyce docenia się najszerszą wnękę.
27/28 V6, 258 KM, 620 Nm. Aż 9-biegowa skrzynia automatyczna, moc trafia na tył.
28/28 Porównanie pokazało, że BMW jest niezwykle wyważonym samochodem. Jeździ tak, jak tego od „piątki” wymagamy, a jednocześnie oferuje zadziwiająco wysoki poziom komfortu. Mercedes to smartfon na kołach. Dotykowe przyciski na kierownicy i ogromne ekrany nie każdemu przypadną do gustu. Pozytywnie zaskoczyło nas też Audi. Mimo zaawansowanego wieku nie daje sobie w kaszę dmuchać.