To było naprawdę sprytne posunięcie. Wyglądający dotychczas jak ubrany w siermiężną koszulę X-Trail w najnowszej generacji otrzymał wreszcie zgrabnie skrojone nadwozie, niczym modny strój ozdobiony licznymi atrakcyjnymi dodatkami. Tak wystylizowany stanął po raz pierwszy do walki na punkty z najgroźniejszymi rywalami.

Wszyscy jego konkurenci to krajanie, a więc cała czwórka reprezentuje Japonię. Pierwszym oponentem jest przywykła do zwycięstw w podobnych zawodach Mazda CX-5, kolejnym – sprzedawane aktualnie z dużym rabatem Mitsubishi Outlander, a stawkę uzupełnia Subaru Forester. Wszystkie samochody mają napęd na cztery koła oraz silniki dieslowskie.

Nissana czeka rzeczywiście trudne zadanie. Nie będzie mu łatwo, mimo że ma tak atrakcyjną stylistykę. W tym miejscu od razu odpowiemy na pytanie, które z pewnością się pojawi: „Dlaczego porównujecie silnik 1.6 ze znacznie większymi jednostkami napędowymi?

I dlaczego rywalizują z sobą jednostki dwulitrowe i ponaddwulitrowe?” Odpowiedź jest łatwa: takie właśnie silniki oferują poszczególne marki. Czy jednak w dobie turbodoładowania takie różnice w pojemnościach mają jeszcze znaczenie, czy może oznaczają już tylko tyle, że niektóre marki muszą sobie poradzić z wyższą akcyzą?

Odpowiedź będzie taka, jak zawsze: owszem, pojemność ma znaczenie. Ale, przynajmniej teoretycznie, solidna turbosprężarka może wpompować w cylindry silnika 1.6 tyle powietrza, co słabsza turbina do konkurencyjnego dwulitrowca. Teoretycznie. W praktyce bowiem mniejsza pojemność motoru Nissana jest odczuwalna. Dlaczego tak się dzieje i kiedy niedosyt jest największy?

Nissan X-Trail, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester

Odpowiemy od razu na oba te pytania. Otóż parametry, którymi Nissan chwali się w tabelce, osiągane są dopiero wtedy, kiedy turbo zaczyna już sprężać powietrze dostające się do cylindrów silnika. Teoretycznie powinno się to stać przy obrotach maksymalnego momentu obrotowego, czyli 1750 obr./min.

Niestety, wrażenia z jazdy tego nie potwierdzają. Dlaczego? Dlatego, że podczas przyspieszania turbina musi nadążyć za rozpędzającym się silnikiem. Jak to dokładnie działa? Wyobraź sobie, że jedziesz samochodem na drugim biegu i na obrotomierzu widzisz 2000 obrotów na minutę. Wciskasz solidnie gaz i czekasz, co będzie.

W tym momencie turbina dostaje dodatkowego „kopa” i zaczyna się szybko rozpędzać. Wydajność doładowania rośnie i po sekundzie albo dwóch osiąga wystarczającą wartość do sprawnego sprężania powietrza przy 2000 obrotów na minutę.

Tyle że silnik w czasie tych kilku sekund zdążył się już „rozkręcić” i jego prędkość obrotowa jest wyższa. To oznacza, że sprężarka musi dalej przyspieszać, żeby dogonić zwiększający obroty silnik. Kiedy już to zrobi, motor znowu „odskoczy” jej do przodu. Dlatego właśnie podczas przyspieszania na niskich biegach wydaje się, że turbina zaczyna działać znacznie później, niż podano w danych technicznych. I tak jest niemal w każdym aucie z jedną turbiną.

Zanim załączy się turbo, jednostka napędowa musi sobie jakoś poradzić, bo jej parametry są takie, jakby turbiny nie było. I tu właśnie, na niskich obrotach i podczas ruszania napędy Mazdy i Mitsubishi, mające największą pojemność, pokazują przewagę. Efekt jest taki, że poniżej 2000 obrotów Nissan ledwo przyspiesza, a rywale – zwłaszcza wyposażona w dwie turbosprężarki Mazda – prą do przodu. Powyżej tej granicy motor X-Traila już sobie radzi, a rozsądnie zestopniowana skrzynia biegów pomaga w wyprzedzaniu.

1. Mazda CX-5 - 459 pkt.

Od trzech lat CX-5 jest źródłem radości dla koncernu Mazdy. Również ten test nie zmienił dobrej opinii o samochodzie.

Poza przyzwoitą przestronnością i użyteczną przestrzenią bagażową podobają się nam: dzielone na trzy części oparcie tylnej kanapy, które można złożyć od strony bagażnika, zintegrowana z tylną klapą roleta osłaniająca przewożone przedmioty, a także całkowicie chowane w tylnych drzwiach elektrycznie sterowane szyby z zabezpieczeniem przed zablokowaniem się.

Mazda CX-5

Na pochwałę zasługują podwójna podłoga w kufrze i równa płaszczyzna transportowa. Samochód dobrze się prowadzi, co jest zasługą przyjemnie sprężystego zawieszenia. Ogromną zaletą auta okazuje się podwójnie turbodoładowany silnik, pracujący spokojnie, płynnie i z werwą już od niskich obrotów. Jednostka ta pozytywnie odstaje od konkurentów. Co można jeszcze poprawić? Skuteczność hamulców i jakość odczuwalną w kokpicie.

Plusy: Dynamicznie, bez nadmiernego hałasu pracująca żwawa jednostka napędowa, wystarczająca przestronność.

Minusy: Najsłabsze hamulce w tym porównaniu, nie najlepsze spasowanie elementów w kokpicie.

2. Subaru Forester - 453 pkt.

Dla wielu to niepozorne auto. My widzimy przede wszystkim zalety grzecznego nadwozia Forestera, a są nimi: niebagatelna przestronność (odczuwalnie większa niż w przypadku rywali), najlepsza widoczność na zewnątrz, a dzięki drzwiom otwieranym niemal pod kątem prostym – również całkowicie bezproblemowe wsiadanie.

Do tego dochodzi jednostka napędowa typu bokser, która zaskarbiła sobie naszą sympatię niskim poziomem wibracji. Forester wykazał się najlepszym wynikiem podczas próby hamowania. Nie wszystko jest jednak doskonałe. Siedzenia nie zapewniają dostatecznego trzymania bocznego, we wnętrzu widać materiały z niskiej półki cenowej, a tylna klapa – jak w Mitsubishi i Nissanie – nie podnosi się wystarczająco wysoko.

Subaru Forester

Plusy: Rewelacyjna przestronność, najlepsze hamulce w teście, wystarczająco mocny silnik, pracujący z wysoką kulturą.

Minusy: Słabo wyprofilowane siedzenia, wysoka cena wersji wyposażeniowej Sport, trudno wchodzące biegi.

3. Nissan X-Trail - 448 pkt.

Współczesne SUVy idą właśnie w tym kierunku: nowy X-Trail z wyglądu przypomina swego zgrabnego brata – Qashqaia, ale ma większe gabaryty. Przyzwoita przestronność, duża przestrzeń załadunkowa, mająca maksymalnie 1982 l, to zalety godne pochwały.

Dzielone tylne siedzenia są składane, oparcia mają zmienny kąt nachylenia, a podwójną podłogę bagażnika można ustawić aż na trzech poziomach. Widać, że te elementy zostały dobrze przemyślane przez konstruktorów Nissana. Również do projektu wnętrza przyłożyli swe ręce mądrzy ludzie.

Nissan X-Trail

Obsługa urządzeń jest prosta i przejrzysta, materiały – solidne i eleganckie, do tego wygodne siedzenia. Temperament X-Traila okazał się przewidywalny. Dostarczona przez francuskiego kooperanta – Renault – 1,6-litrowa jednostka wysokoprężna ma niedostatek wigoru.

Plusy: Zawieszenie zapewnia przyzwoity komfort, dbałość o zachowanie jakości, adaptacyjne wnętrze, duży bagażnik.

Minusy: Silnik jest słaby przy niskich obrotach, ograniczona widoczność do tyłu, silne wychylanie się nadwozia na zakrętach.

4. Mitsubishi Outlander - 437 pkt.

Na początku 2013 r. Mitsubishi zapowiedziało trzecią generację Outlandera. Tyle że odmłodzone auto niemal się nie zmieniło – rozstaw kół, wymiary i zawieszenie pozostały prawie po staremu.

W żadnym z uczestników porównania osoby jadące z przodu nie odczuwają tak dużej ciasnoty, jak tu, siedzenia nie zapewniają odpowiedniego komfortu ani trzymania bocznego, a na nierównych nawierzchniach irytuje wyraźne klekotanie. Po stronie zalet wpisujemy natomiast: przyzwoitą widoczność na zewnątrz, wystarczająco duży bagażnik, uporządkowany kokpit i trzeci rząd siedzeń montowany od poziomu wyposażeniowego Intense Plus.

Mitsubishi Outlander

To jednak za mało, żeby w naszym teście Outlander odegrał większą rolę. Silnik przekonuje dynamiką, ale nie lubi wysokich obrotów. Gdy wskazówka obrotomierza dociera do 4000, jednostka mówi: dość!

Plusy: Bagażnik o rozsądnej pojemności, siedem siedzeń, funkcjonalne wyposażenie, uporządkowany kokpit.

Minusy: Nieharmonijne zawieszenie, układ kierowniczy wrażliwy na nierówności nawierzchni, silnik niechętnie wkręca się na obroty.

Dane Producentów:

mazda subaru nissan mitsubishi
Silnik: typ/cylindry/zawory t.diesel/R4/16 t.diesel/B4/16 t.diesel/R4/16 t.diesel/R4/16
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu
Zasilanie common rail common rail common rail common rail
Pojemność skokowa (cm3) 2191 1998 1598 2268
Moc maksymalna (KM/obr./min) 150/4500 147/3600 130/4000 150/3500
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 380/1800 350/1600 320/1750 380/1750
Prędkość maksymalna (km/h) 197 190 186 200
Skrzynia biegów man. 6 man. 6 man. 6 man. 6
Napęd 4x4 4x4 4x4 4x4
Hamulce (przód/tył) tw/t tw/t tw/t tw/t
Pojemność bagażnika (l) 503-1620 505-1577 550-1982 550-1625
Opony testowanego auta 225/65 R 17 225/55 R 18 225/65 R 17 225/55 R 18
Pojemność zbiornika paliwa (l) 58 60 60 60
Emisja CO2 (g/km) 136 156 139 140
Dł./szer./wys. (mm) 4555/1840/1710 4595/1795/1735 4640/1820/1710 4655/1810/1680

Wyniki testu:

CX-5 Forester X-Trail Outlander
Przyspieszenie0-50 km/h 3,1 s 3,1 s 3,6 s 3,5 s
0-100 km/h 9,5 s 10,6 s 11,3 s 10,6 s
0-130 km/h 16,2 s 19,6 s 20,0 s 18,3 s
Elastyczność60-100 km/h 6,3 s (4. bieg) 8,9 s (4. bieg) 7,4 s (4. bieg) 6,8 s (4. bieg)
80-120 km/h 11,4 s (6. bieg) 15,1 s (6. bieg) 14,0 s (6. bieg) 13,6 s (6. bieg)
Masa rzeczywista/ładowność 1613/497 kg 1634/446 kg 1675/485 kg 1696/564 kg
Rozdział masy (przód/tył) 60/40 proc. 57/43 proc. 58/42 proc. 57/43 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 11,4/11,8 m 11,4/11,2 m 11,9/12,2 m 11,5/11,4 m
Hamowanie                      ze 100 km/h (zimne) 36,9 m 34,5 m 35,5 m 37,0 m
ze 100 km/h (gorące) 38,4 m 34,6 m 37,6 m 37,6 m
Hałas w kabinieprzy 50 km/h 60 dB (A) 56 dB (A) 59 dB (A) 60 dB (A)
przy 100 km/h 65 dB (A) 67 dB (A) 66 dB (A) 67 dB (A)
przy 130 km/h 70 dB (A) 71 dB (A) 71 dB (A) 71 dB (A)
Spalanie testowe 6,5 l/100 km 6,8 l/100 km 6,2 l/100 km 6,7 l/100 km
Zasięg 890 km 880 km 960 km 890 km

Podsumowanie:

Nowy X-Trail dobrze się zaprezentował, ale... inni byli lepsi. Zbyt słaby diesel nie pozwala Nissanowi startować do takich sprinterek, jak Mazda. X-Trail ustępuje CX-5 zwinnością i stabilnością prowadzenia.

W tym pojedynku dobrze wypada Subaru, które dzięki fantastycznie przestronnej kabinie wcisnęło się na drugie miejsce podium. Stawkę zamyka Outlander.