Szok: Tesla Model 3 nokautuje BMW i4 w pojedynku o wszystko. Tego się nie spodziewacie!

Model i4 nie jest taką zupełną nowością, tylko zelektryfikowaną odmianą serii 4 Gran Coupé i może dlatego wydaje się bardziej konwencjonalnym samochodem, a to akurat może mieć swoje zalety, bo Tesla, projektując kokpit, "poszła po bandzie". Najnowsza odsłona systemu iDrive oznacza dwa duże wyświetlacze, które przyciągają wzrok, a jakość wykończenia wnętrza stoi na naprawdę wysokim poziomie. Wyższym niż w Tesli, ale... Ktoś, kto pierwszy raz zasiądzie za sterami BMW, raczej nie pogubi butów z wrażenia, a w Tesli może się to zdarzyć.

Redukcja instrumentarium jest tu bowiem tak radykalna, że nie ma nawet wskaźników przed kierowcą, choćby i elektronicznych. Wielki wyświetlacz centralny, dwa trackballe ("odwrócone myszy komputerowe") na ramionach kierownicy, dwie dźwignie po bokach – i to musi wystarczyć do obsługi praktycznie wszystkiego. Nie jesteśmy fanami takiej ergonomii, ale przyszłych właścicieli to zbytnio nie interesuje – ich przyciąga ultranowoczesny klimat w kokpicie, potęgowany przez ogromny przezroczysty dach, rozpościerający szklaną powierzchnię od maski silnika aż do krańca tylnej szyby.

Nietrudno się domyślić, że to efektowne rozwiązanie nie wpływa pozytywnie na zasięg samochodu, bo wnętrze w słoneczne dni mocniej się nagrzewa i trzeba więcej mocy marnować na pracę klimy. Brak rolety do zasłonięcia dachu nie przeszkadza jadącym, bo jego szkło zostało odpowiednio przyciemnione.

Miejsca nad głowami pasażerów na tylnej kanapie Tesli jest jednocześnie i mało, i zaskakująco dużo. Mało, bo dorośli nie poczują się tam swobodnie mimo dużej przestrzeni na nogi. Dużo, bo cienka szyba dachu jest cieńsza od podsufitki z wygłuszeniem i wykładziną.

Niemniej trzeba to podkreślić, że koncepcja dachu w stylu coupé w czterodrzwiowym aucie była i będzie bez sensu z ergonomicznego punktu widzenia, bo dach obniża się mocno tam, gdzie nad głowami jadących potrzeba przestrzeni. To dotyczy także BMW, no, ale jest modnie, klienci kupują i biznes się kręci.

W i4 jest z tyłu minimalnie ciaśniej, natomiast w obu samochodach – co typowe dla aut elektrycznych – zapomniano o tym, ze elektryk powinien mieć dach wyżej o grubość zespołu akumulatorów. W efekcie, aby zmieścić tylnych pasażerów pod dachem, trzeba bardzo mocno obniżyć ich pozycję siedzącą. BMW i Tesla każą siedzieć z tyłu z kolanami prawie pod brodą i na tylnych kanapach bardziej się kuca, niż siada, przy czym w BMW wygląda to jeszcze gorzej niż w Tesli, bo siedzisko jest bliżej wysokiej podłogi.

Pod przednimi fotelami pozostaje też niewiele miejsca na stopy. Wystarczyłoby podnieść linię dachu o 5 cm, by zniwelować problemy ergonomiczne, no ale wtedy auta nie wyglądałyby tak modnie, jak obecnie.

Jak podpowiada oznakowanie nadwozia samochodu, nasza testowa Tesla powstała w Chinach. Bez obaw – pracownicy Gigafactory Shanghai znają się na robocie i niedoróbek w zakresie montażu nie znaleźliśmy. Ale jednocześnie zdecydowanie nie jest to jakość klasy premium i Tesla nie osiąga tutaj poziomu BMW: plastiki są na to zbyt tanie, fugi między elementami za duże, a niedolakierowane fragmenty nadwozia – zbyt łatwe do zlokalizowania. BMW ma także argumenty w postaci dużej tylnej klapy (i4 jest liftbackiem), wyższej ładowności (460 wobec zaledwie 377 kg) oraz możliwości holowania przyczepy o masie do 1,6 tony.

"Hej, BMW" – wystarczy to powiedzieć i miła cyfrowa pani szybko odpowiada na wypowiedziane po tej komendzie zdanie. Ósma generacja systemu iDrive przynosi jednak kilka nowości. I tak, obsługa klimatyzacji – niestety – została powierzona już wyłącznie bitom i bajtom. Dotykowo, głosowo lub przez kontroler obrotowy na tunelu środkowym – tak teraz sterujemy klimatyzacją. To też nie jest dobry kierunek ergonomiczny, ale BMW zboczyło z niego już wcześniej, wraz z pojawieniem się dziwacznego wirtualnego kokpitu z "odwrotnie" działającym obrotomierzem.

Do tego nowe kafelkowe menu powoduje, że obsługa BMW nie jest już tak wzorowo prosta i szybka, jak wcześniej. Szkoda, choć oczywiście wszystkiego można się tu nauczyć i korzystać z widoku ulubionych funkcji. Trzeba za to pochwalić działanie systemu sterowania głosowego, także w Modelu 3. Wypowiadane instrukcje są wyświetlane na ekranie tak, że kierowca może sprawdzić, czy komunikacja z samochodem przebiega prawidłowo.

Obsługa głosowa nawigacji jest dziecinnie prosta. "Zawieź mnie do..." – i po trzech sekundach nawigacja jest już aktywna. W Tesli brakuje fizycznych przycisków nawet do ustawiania lusterek i kierownicy, wszystko jest ogarniane komendami głosowymi lub przy wsparciu pokręteł w ramionach kierownicy. Najbardziej może w Tesli brakować czegoś innego – chodzi o interfejsy Apple CarPlay i Android Auto, a także choćby najprostszy prędkościomierz w świetle koła kierownicy.

W szczególności w nocy widok ciemnej pustki w miejscu zegarów może irytować kierowcę. Jedyny wskaźnik prędkości jazdy: małe pole w górnym lewym rogu ekranu dotykowego. Nie tylko my mamy takie wrażenie, że obsesyjny minimalizm Tesli zaszedł za daleko – właściciele potrzebują prędkościomierza za kierownicą i na rynku wtórnym można kupić takie rzeczy. Zegary do Tesli Model 3 z już polskiej filii Amazona można mieć za trzy tysiące złotych. W ten sposób rynek poprawia błędy projektantów.

Podwójny ruch prawą dźwignią przy kierownicy aktywuje autopilota, o którym krążą już legendy co do wbudowanej inteligencji. W aucie testowym aktywne były jednak tylko podstawowe jego funkcje. Faktycznie, dzięki kamerom na słupkach B (między przednimi a tylnymi drzwiami) oraz błotnikach Tesla rozgląda się również na boki, podczas gdy BMW "patrzy" głównie do przodu. W obu autach asystenci kierowania utrzymują pojazd dobrze na kursie.

Aby "przegłosować" elektronikę Tesli i pojechać po swojemu, trzeba użyć zaskakująco dużej siły. Całkowicie niezawodny system Tesli, niestety, nie jest i potrafi się czasem pogubić, a nawet przegapić ograniczenia prędkości, a to przecież podstawowa funkcja w służbie bezpiecznej jazdy zgodnej z przepisami. Nie zawsze hamuje też na zakrętach i wjeździe do miejscowości, a dojeżdżanie do przeszkody wzbudza czasem nerwowość. To wszystko BMW potrafi zdecydowanie lepiej. i4 ostrzeże o ruchu poprzecznym z tyłu, a Model 3 – nie.

Oba auta wyposażono w dwa silniki elektryczne (napęd 4x4) i więcej niż dostatek mocy. O ile przyspieszenia do 100 km/h są równie spektakularne w obu autach – Tesla startuje żwawiej, ale w miarę wzrostu prędkości BMW odrabia straty – o tyle Model 3 ma znacznie wyższą prędkość maksymalną od i4, bo aż 261 km/h. Jednak taka erupcja nie trwa długo, zależnie od temperatury akumulatorów prędkość jest redukowana do 230 lub 210 km/h. BMW utrzymuje 225 km/h stabilniej. I tu będzie niespodzianka, trudna do zaakceptowania przez fanów BMW: dzięki lekko pracującemu i bezpośredniemu układowi kierowniczemu Tesla jest znacznie zwinniejsza w prowadzeniu.

To nic dziwnego wobec ogromnej jej przewagi w masie nad niemal 2,3-tonowym klocem BMW. Model 3 zyskuje więcej punktów także dzięki zużyciu energii elektrycznej. Napęd Tesli okazuje się zdecydowanie bardziej efektywny od tego w BMW, co dobitnie pokazuje, jak wiele pracy czeka jeszcze bawarskich inżynierów, aby dogonić zelektryfikowaną amerykańską konkurencję. Model 3 potrzebował na naszej trasie testowej o dobre 8 kWh mniej prądu od i4 – to ogromna przewaga techniczna nad BMW.

Pod względem komfortu jazdy BMW próbuje odrabiać straty – bo o ile Tesla ma dobrze zestrojone zawieszenie, o tyle jego odpowiednik w BMW działa jeszcze lepiej i resoruje bardziej komfortowo. Model i4 prowadzi się także wyraźnie stabilniej przy wysokich prędkościach, głównie za sprawą mniej nerwowego układu kierowniczego. I ponieważ poziom hałasu w kabinie BMW jest znacznie niższy od tego w Tesli (odczuwalna różnica głośności o połowę), to bawarski ekspres powinien być naturalną rekomendacją na długie trasy.

Powinien, bo z zasięgiem testowym wynoszącym śmieszne 250 km na autostrady to auto zdecydowanie się nie nadaje, podobnie zresztą jak Tesla, która zanotowała 310 km zasięgu. To są kpiny, a nie nowoczesne środki transportu. Za to do miasta – proszę bardzo. Tylko... Komu w mieście potrzebne ponad 500 KM mocy?

A teraz — czas na twarde dowody w sprawie, czyli: tabele!

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

*pakiet, zawiera także Life Cockpit Professional oraz laserowe reflektory.

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu jest punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; **cena BMW zawiera 20-calowe koła za 8800 zł, skórzaną tapicerkę za 6600 zł, pakiet M za 500 zł.

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - punkty i klasyfikacja

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - katalogowe kontra testowe zużycie energii

Co tu dużo pisać – sami widzicie na wykresach obok, że testowe zużycie energii współczesnych elektryków nie napawa optymizmem. Dlaczego różnica w stosunku do procedury WLTP jest tak ogromna? Pewnie dlatego, że obejmuje ona wyjątkowo ślamazarną jazdę – do 50 km/h auta rozpędzają się nawet przez kilkanaście sekund.

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance - zasięg katalogowy kontra testowy

I to mają być nowoczesne samochody? akumulatory duże, nadwozia opływowe, a zasięgi mizerne. Rozsądek podpowiada, że to nie jest jeszcze technologia gotowa do użycia w powszechnej motoryzacji. Ale ludzie chcą kupować, ekolobbyści zarabiać, a producenci – kusić "rewolucyjną techniką". Oto, jaka to "rewolucja".

BMW i4 M50 kontra Tesla Model 3 Performance -podsumowanie

I jak, jesteście zelektryzowani wynikiem? Przyznajcie się, że myśleliście o wygranej BMW, bo wszystko będzie w nim lepsze. Bo to BMW. Tymczasem pozycja bawarskiego giganta w produkcji samochodów ze sportową duszą stała się właśnie zdecydowanie mniej komfortowa. Czas popracować nad strukturą nadwozia w celu zredukowania masy i zatrudnić kolejną rzeszę programistów do napisania oprogramowania sterującego zarządzaniem energią. Ten czas jest teraz!