Tesla Model X kontra Audi e-tron - które elektryczne auto będzie lepszym wyborem?

Oba samochody świetnie się bronią jako elektryki. Bez żadnego wysiłku, zwłoki i hałasu ruszają z miejsca. Zawsze mają ogromny zapas mocy, którą można idealnie dozować i która płynie do kół bez żadnych zaburzeń czy szarpania skrzyni biegów, której tu przecież nie ma. No i oba mogą się też pochwalić sensownym zasięgiem. Tesla podaje według cyklu pomiarowego WLTP 480 km, Audi – 417 km.

Niestety, w realnej jeździe zasięg drastycznie maleje do odpowiednio 290 i 280 km. Ale na co dzień to powinno wystarczyć. Kwestię ładowania oba samochody mają opanowaną zgodnie ze stanem techniki. W najgorszym wypadku naładowanie akumulatorów w podłodze e-trona do pełna z domowego gniazdka trwa 60 godzin. A w najlepszym stacja 150 kW pozwala naładować w mniej niż 30 minut do 80 proc. Tesla z kolei ma swoje Superchargery, na których robi kolejny biznes.

Jednak o ile zasięg obu SUV-ów możemy uznać za przynajmniej przeciętny, o tyle czas „tankowania” nie jest porównywalny z autami spalinowymi. I nic na to się nie poradzi, nawet w elektrykach z najwyższej półki. Fizyka generalnie nam nie ułatwia elektrycznego rachunku. Naciskasz na gaz i lecisz. Do 200 km/h (w Tesli nawet do 250 km/h) przyspieszenie jest niesamowite.

Ale zbyt często nie można dawać czadu, bo tak intensywny przepływ elektronów przez miedziane zwoje elektrycznych silników i reszty wytwarza dużo ciepła. Układ napędowy musi się schłodzić i dlatego ogranicza moc. Audi na przykład pozwala wykorzystać maksymalną moc 300 kW w trybie Boost tylko przez 8 sekund, a wspomniane w folderze producenta 265 kW jest dostępne jeszcze przez następne 60 sekund. Na dłuższą metę, czyli w stabilnie zdrowym przedziale temperatury, e-tron jest wzorcowany tylko na 100 kW. Z punktu widzenia kierowców aut spalinowych to śmieszny wynik.

Także Tesla wraz ze wzrastającą temperaturą układu napędowego ogranicza jego moc w podobnych stopniach. Maksymalnie do dyspozycji jest 385 kW, ale w papierach wpisano wartość o 50 kW niższą. Jest to moc dostępna w trybie ciągłym przez 30 minut. Zostawmy już liczenie – jeśli ktoś zamierza jeździć samochodem elektrycznym, to i tak nie będzie chciał cisnąć non stop z gazem w podłodze, tylko sprawnie i godnie podróżować.

I właśnie w tym Audi sprawdza się lepiej. Ma gładko pracujące zawieszenie, mniej słychać szumy toczenia i opływu powietrza, układ kierowniczy daje lepsze wyczucie, samochód świetnie trzyma się drogi. W Tesli przeszkadza ciągły niepokój karoserii, gdy jedzie się po nieidealnie gładkim asfalcie. Jednocześnie do wnętrza odczuwalnie przenikają odgłosy toczenia opon, szum wiatru, słychać też wyraźnie kamyki obijające się o nadkola. Poza tym ten samochód trudniej opanować – zawieszenie działa nieprecyzyjnie, rozmiary nadwozia są ogromne, a widoczność i przez to też wyczucie karoserii dodatkowo utrudniają precyzyjne prowadzenie.

Jeszcze jedna rzecz stresuje kierowcę podczas użytkowania: oparciom fotela brakuje jakiegokolwiek podparcia bocznego, a sama tapicerka jest bardzo śliska. Pokonywanie serii zakrętów potrafi być przez to męczące. W drugim rzędzie z kolei Audi ma niewystarczająco wyprofilowane środkowe miejsce, natomiast trzeci pasażer na kanapie Tesli ma mało miejsca nad głową, bowiem znajduje się nad nim mechanizm podnoszenia skrzydlatych drzwi. Elegancko unoszące się drzwi mają jeden poważny mankament: w niskich garażach brakuje miejsca, by je otworzyć, w rezultacie wsiadanie staje się trudne.

Audi też ma irytujące wady. Lusterka zastąpiono tu kamerami umieszczonymi na delikatnych ramionach. Obraz jest wyświetlany na małych ekranach, znajdujących się między klamką a deską rozdzielczą. Trudno do tego przywyknąć, początkowo wzrok pada automatycznie na kamerę, a nie na wyświetlacz umieszczony poniżej linii okien. Wyświetlany obraz utrudnia też ocenę odległości od innych pojazdów oraz prędkości, z jaką się do nas zbliżają.

Niby można regulować kąt ustawienia soczewki kamery, ale nie jesteśmy w stanie szybko zmienić sobie obszaru widzenia, jak przy tradycyjnym lusterku, kiedy to czasem wystarczy się pochylić lub odwrócić głowę, by zobaczyć więcej – to potrafi być nawet niebezpieczne, np. podczas włączania się do ruchu. Zdecydowanie odradzamy wybór tych lusterek, za które trzeba dopłacić aż 1540 euro i których główną korzyścią jest obniżenie współczynnika oporu powietrza C_x o 0,01, dzięki czemu minimalnie wydłuża się zasięg.

Tesla nie ma przedstawicielstwa w Polsce, dlatego dla wyrównania szans przyjęliśmy ceny obu aut z rynku niemieckiego. Model X wypada drożej, ale nie to jest najważniejsze – raczej to, że dostajemy dość kiepsko wykonany samochód, z krzywo wpasowanymi elementami karoserii, złączkami kabli w materiale wykładziny, pęknięciami w lakierze, a na autostradzie... odfrunęła wycieraczka szyby.

Zużycie prądu - dane katalogowe kontra rzeczywistość

W przypadku aut elektrycznych cykl WLTP niewiele pomógł. Oba samochody pobierają znacznie więcej energii niż w obietnicach producentów, opartych na standaryzowanym pomiarze zużycia. Wysoka moc ma swoją cenę: każde mocniejsze wciśnięcie gazu drastycznie skraca zasięg, a na autostradzie maleje on dosłownie na waszych oczach.

Droga hamowania ze 100 km/h

Tesla hamuje równo i pewnie. Audi ma dłuższą drogę pierwszego hamowania, a to ona najczęściej może zadecydować o uniknięciu kolizji, natomiast skuteczność hamulców po rozgrzaniu jest imponująca jak na dwuipółtonowego kolosa. Szkoda, że pierwsze hamowanie nie okazało się równie efektywne.

Tesla Model X kontra Audi e-tron - dane techniczne

Tesla Model X kontra Audi e-tron - punktacja

Tesla Model X kontra Audi e-tron - naszym zdaniem

Opowiadanie o autach elektrycznych ma swoją specyfikę: wielu parametrów trzeba szukać poza oficjalnymi źródłami, bo nie znajdziecie ich ani w instrukcjach obsługi, ani w danych katalogowych. Producenci podają je niechętnie. Poza tym to interesujące auta – zrywne, wygodne i ciche. Jednak płacenie tylu pieniędzy za środek transportu dający tak mało wolności (niski zasięg, długie „tankowanie”) ciągle wydaje się szalonym pomysłem.