- BYD Atto 2 to świetny dowód na to, że Chińczycy potrafią słuchać uwag. O ile tego chcą
- Nie jeździłem jeszcze chińskim SUV-em, który zapewniałby aż tak europejskie wrażenia z jazdy
- BYD nie wystrzegł się jednak kilku błędów. Są pola, na których Atto 2 zwyczajnie rozczarowuje
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
Firmy z Państwa Środka mają dwie strategie. Są takie, które idą na łatwiznę – mamią nas niskimi cenami, ale zalewają rynek niedostosowanym do naszych preferencji chińskim... produktem gorszego sortu. Koncerny takie jak BYD Auto mają inne podejście – skrzętnie notują uwagi zebrane w Europie (od klientów, dziennikarzy, dealerów itd.) i dopracowują swoje auta do perfekcji. BYD Atto 2 ideałem jeszcze nie jest, ale w trakcie pierwszych jazd naprawdę trudno było mi w nim znaleźć rażące niedociągnięcia i różnice względem konkurentów.
BYD Atto 2 – co to w ogóle za samochód?
Na początek małe wprowadzenie – Atto 2 to już 8. model w europejskim portfolio koncernu BYD (w Polsce brakuje nam jeszcze dwóch: limuzyny Han i SUV-a Atto 3). Chińczycy pozycjonują go w obleganym segmencie B, gdzie będzie toczyć walkę z takimi modelami jak Kia EV3, Peugeot e-2008, Smart #1, Renault 4 E-Tech czy nawet Volvo EX30.
| DANE TECHNICZNE | BYD Atto 2 |
|---|---|
| Wymiary (dł./szer./wys.) [mm] | 4310/1830/1675 |
| Rozstaw osi [mm] | 2620 |
| Rozmiar kół [cale] | 17 |
| Pojemność bagażnika [l] | 400/1340 |
| Masa własna [kg] | 1570 |
Atto 2 jest biletem wstępu do świata SUV-ów z logiem BYD. W skrócie to dość duży jak na segment B-SUV samochód, do tego z atrakcyjnym wyposażeniem, solidnym spasowaniem i niezłymi materiałami wykończeniowymi. Miejski urwis, ale z przestronnym wnętrzem, sporym prześwitem, dobrą widocznością, a do tego modną stylistyką crossovera (Wolfgang Egger, główny projektant, delikatnie zapatrzył się na Mercedesa EQB i Smarta #1...). Taka mieszanka cech powinna zapewnić BYD-owi Atto 2 przychylność Europejczyków. A co z jazdą i ogólnymi odczuciami?
BYD Atto 2 klasycznie uwodzi wyposażeniem i przestrzenią
Wsiadam za kierownicę i od razu dostrzegam, że zmieniła się pozycja. Chociaż to SUV, siedzi się w nim dość nisko – fotel można opuścić zdecydowanie niżej niż w innych samochodach BYD, którymi jeździłem. Pierwsza wysłuchana uwaga i pierwszy plus. Dodajmy do tego dwupłaszczyznową regulację kierownicy i mamy wóz, w którym łatwo znaleźć komfortową pozycję do jazdy.
Rozglądam się po wnętrzu, żeby znaleźć jakieś słabe punkty. Uff, można jeszcze do czegoś się przyczepić – ciekawie narysowane i obite wegańską skórą fotele (standard) są wygodne, ale przydałyby się w nich nieco dłuższe siedziska i regulacja odcinka lędźwiowego. Materiały wykończeniowe zdradzają, że mamy do czynienia z tańszym modelem – nadal robią dobre wrażenie, ale w dolnych partiach deski rozdzielczej i boczków drzwi nie są już tak imponujące jak w Sealionie 7 czy Sealu U. Ot, klasowa średnia.
To, co zostało z droższych modeli, to wyposażenie, którym BYD wyróżnia się na tle konkurentów. Już w bazowej odmianie znajdziemy na pokładzie nie tylko takie oczywistości jak cyfrowe zegary czy obrotowy ekran, ale nawet panoramiczny dach z osłoną, kamerę i czujniki cofania, dostęp NFC (otwieranie auta np. wirtualną kartą w telefonie), 17-calowe alufelgi, pompę ciepła czy technologię V2L (Atto 2 może być mobilnym powerbankiem).
No i prawdziwy nokaut – przestrzeń, której jest pod dostatkiem nie tylko z przodu, ale zwłaszcza na tylnej kanapie. Na tym polu przeciętnie wypada bagażnik, który ma tylko 400 l (zbliżona wymiarami Kia EV3 oferuje 460 l). Po położeniu oparcia kanapy pojemność rośnie jednak do 1340 l (w Kii do 1270 l).
BYD Atto 2 jeździ po europejsku. Chińczycy nas słuchają
Hojne wyposażenie i przestrzeń to coś, do czego Chińczycy zdążyli nas już przyzwyczaić. Normą stały się też rozbujane zawieszenie i sztucznie działający, zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy. Tymczasem w trakcie pierwszych jazd odkryłem, że BYD Atto 2 nie ma... żadnej z tych cech. To kolejne dwie wysłuchane uwagi, dzięki którym chiński SUV może zyskać sympatię europejskich kierowców.
Zawieszenie to niemal złoty środek pomiędzy sportem i komfortem. Z jednej strony, jest wystarczająco sztywne, żeby chiński SUV nie szorował lusterkami na zakrętach i nie skakał na nierównościach jak piłeczka kauczukowa. Z drugiej, jest na tyle sprężyste, że nawet wpadnięcie w niżej osadzoną studzienkę kanalizacyjną nie wybija plomb z zębów – w dobrym tłumieniu pomaga wysoki jak na dzisiejsze standardy profil opony.
Chińczycy podłubali też w sofcie układu kierowniczego i... trochę przedobrzyli. Opracowane z myślą o europejskich kierowcach sportowe ustawienie wspomagania kierownicy świetnie sprawdza się podczas szybkiej jazdy na autostradzie albo pokonywania krętej górskiej drogi, jednak w mieście opór wolantu dla wielu będzie już za duży (sytuację ratuje "miękkie" ustawienie komfortowe). Do pełni szczęścia przydałoby się jeszcze trochę mniejsze przełożenie i nieco szybsza reakcja układu na ruch kierownicą, ale to już czepialstwo – konkurenci wcale nie są lepsi.
W trakcie jazdy ujawniło się natomiast kiepskie wyciszenie kabiny. Wyraźnie słyszalny szum powietrza opływającego słupki A i boczne lusterka był denerwujący już przy prędkości 100 km na godz. Podobno to kwestia zastosowanych w przedprodukcyjnej serii uszczelek w drzwiach i w samochodach klienckich tego zjawiska już nie będzie. Trzymamy za słowo!
BYD Atto 2 na razie tylko z jednym silnikiem. Ma pewne wady...
Osoby, które są już "wjeżdżone" w auta elektryczne, będą narzekać na brak funkcji one-pedal – hamowanie rekuperacyjne ma dwa poziomy, ale żaden z nich w pełni nie zatrzymuje auta. Przedstawiciele koncernu BYD twierdzą, że takie ustawienie ma upłynnić kierowcom przesiadkę z samochodu spalinowego. No właśnie, bo Atto 2 to pełny elektryk – hybrydy nie ma w planach.
Na razie klienci muszą zadowolić się 176-konną wersją z napędem na przód i niewielkim akumulatorem (45,12 kWh) pozwalającym na pokonanie 312 km w cyklu mieszanym (zasięg WLTP). Osiągi? Zadowalające w typowo miejskim SUV-ie – przyspieszenie do "setki" w 7,9 s i 160 km na godz. prędkości maksymalnej. Pod koniec tego roku do oferty dołączy odmiana Comfort z większą baterią (ok. 420 km zasięgu) i mocniejszym silnikiem.
| DANE TECHNICZNE | BYD Atto 2 |
|---|---|
| Napęd | przedni |
| Moc silnika [kW] | 130 |
| Moment obrotowy silnika [Nm] | 290 |
| Przyspieszenie 0-100 km na godz. [s] | 7,9 |
| Prędkość maksymalna [km na godz.] | 160 |
| Zasięg łączny/w mieście (WLTP) [km] | 312/463 |
| Typ baterii | BYD Blade (LFP) |
| Pojemność akumulatora [kWh] | 45,12 |
| Moc ładowania DC [kW] | 65 |
| Moc ładowania AC [kW] | 11 |
| Czas ładowania DC (10-80 proc.) [min] | 37 |
| Czas ładowania AC (0-100 proc.) [godz.] | 5,5 |
Ciekawostka: akumulator Blade został wbudowany w podłogę w technologii Cell-to-Body, przez co jest elementem konstrukcyjnym zwiększającym sztywność auta. Inne zalety tego rozwiązania to więcej przestrzeni na nogi (z tyłu nie trzeba siedzieć z głową w kolanach) i redukcja wibracji w kabinie.
Dość mały – jak na dzisiejsze standardy – akumulator wymaga długiego postoju nawet na szybkich ładowarkach w trasie. Niestety, maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to zaledwie 65 kW, przez co uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. zajmuje aż 37 minut. To dużo, jak na to, jaki otrzymujemy zasięg po tym czasie. Ładowanie do pełna z domowego wallboksa (11 kW) zajmuje 5,5 godziny.
BYD Atto 2 – cena i podsumowanie
Koncern BYD Auto gra w Europie na poważnie – nie chodzi mu o to, żeby wcisnąć klientom samochody, zanim zorientują się, że dali się skusić na bardzo przeciętny produkt. Chociaż BYD Atto 2 nie jest flagowcem, znalazło się w nim wiele poprawek, które zgłaszaliśmy Chińczykom przy okazji testów innych modeli. Pod względem pozycji za kierownicą i właściwości jezdnych to bez wątpienia najbardziej europejski model tego koncernu.
Co więcej, trudno się w nim już przyczepić do czegoś istotnego. Szkoda tylko, że ma to swoją cenę – dosłownie, bo cennik nowego modelu nie rzuca na kolana. BYD Atto 2 zadebiutuje w Polsce dopiero w marcu lub kwietniu, dlatego na razie możemy posiłkować się tylko kwotami z rynku hiszpańskiego. Najtańsza wersja Active kosztuje tam 29990 euro, czyli około 126 tys. zł. Lepiej wyposażony Boost (wzbogacony m.in. o większy, 12,8-calowy ekran, kamery 360 st., ambientowe oświetlenie, bezprzewodową ładowarkę do smartfona oraz podgrzewanie foteli i kierownicy) wymaga wyłożenia na stół 31990 euro (ponad 134 tys. zł), a wydajniejszy Comfort będzie kosztować 37500 euro (blisko 157,5 tys. zł).
Ogłoszenie tych cen nie zostało przyjęte z takim aplauzem, jak na prezentacji Sealiona 7. Nic dziwnego, to bowiem kwoty już z uwzględnieniem rządowych ulg. Na tle konkurentów wypadają... blado. W Hiszpanii da się zamówić taniej Kię EV3 z pojemniejszą baterią, a sporo większa Skoda Elroq kosztuje podobnie – oba auta są jednak gorzej wyposażone. Ceny aż tak zbliżone do uznanych w Europie rywali mogą być sporą przeszkodą na polskim rynku. A szkoda, bo to naprawdę udany miejski SUV.
Galeria zdjęć
1/38 
2/38 
3/38 4/38 
5/38 
6/38 
7/38 
8/38 
9/38 
10/38 
11/38 
12/38 
13/38 
14/38 
15/38 
16/38 
17/38 
18/38 
19/38 
20/38 
21/38 
22/38 
23/38 
24/38 
25/38 
26/38 
27/38 
28/38 
29/38 
30/38 
31/38 
32/38 
33/38 
34/38 
35/38 
36/38 
37/38 
38/38 