- Alfa Romeo Stelvio to auto chwytające za serce, choć z małymi wadami
- Cała trójka ma długość około 4,7 m. Alfa jest najszersza – ma 1903 mm – co w połączeniu z dużym promieniem skrętu może wywołać wrażenie nieporęcznego samochodu
- Odświeżone BMW X3 punktuje za jakość, obsługę, napęd i komfort – jest warte swojej ceny
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- BMW X3 po liftingu — zmiany z dobrym kierunku
- BMW X3 uczciwie pracuje na wysoką cenę
- Audi Q5 — zawieszenie to jedna z jego największych zalet
- Alfa Romeo Stelvio — auto dla indywidualisty
- Alfa Romeo Stelvio to auto, które chwyta za serce
- SUV-y z dieslem — dane techniczne
- SUV-y z dieslem — koszty i gwarancja
- SUV-y z dieslem — pomiary osiągów
- Ceny i wyposażenie
- SUV-y z dieslem — naszym zdaniem
Że co, że diesel jest już martwy? Nasi trzej konkurenci – Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5 i BMW X3 – ciągle korzystają z diesli. Ba, wciąż są one bardzo popularne, zwłaszcza na tle gwałtownego wzrostu cen paliw. Fakt, że Audi zrezygnowało już z diesla V6, ale w BMW ciągle możecie sięgnąć po diesle R6! My jednak zainteresowaliśmy się "rozsądną" 4-cylindrówką, wspieraną zresztą przez układ 48 V.
Jeśli chodzi o zasięg, to prezentowanym samochodom z napędem na wszystkie koła, z dieslami i dużym momentem obrotowym nie można nic zarzucić. BMW na przykład może pokonać 970 km bez konieczności tankowania – bardziej ekonomiczne są jedynie zwykłe kombi.
BMW X3 po liftingu — zmiany z dobrym kierunku
Auto z Bawarii wjechało na rynek jako BMW X3 xDrive20d. Po face liftingu nie tylko tył ze swoimi światłami w kształcie klamer wygląda zupełnie inaczej. BMW obiecuje również większą oszczędność paliwa, właśnie dzięki miękkiej hybrydzie (wprowadzona na krótko przed zmianą w modelu sprzed liftingu). Mamy również lepsze światła z pełnych reflektorów LED (Matrix LED za dopłatą), szybszą nawigację, sportowe fotele i trzystrefową klimatyzację jako wyposażenie standardowe, a także sterowanie głosowe, które teraz słucha również poleceń dotyczących podnoszenia szyb, klimatyzacji i trybu jazdy.
Niestety, nie mogliśmy wypróbować tego ostatniego ani nowego systemu ostrzegania przed pierwszeństwem, ponieważ testowy samochód nie miał na pokładzie wszystkich nowych funkcji, co prawdopodobnie wynika z ogólnoświatowego niedoboru chipów.
BMW X3 uczciwie pracuje na wysoką cenę
Po zajęciu miejsca w sportowych fotelach BMW X3 i spojrzeniu na duży, 12,3-calowy ekran (oczywiście, za dopłatą 7500 zł w pakiecie; w serii nawigacja z ekranem 10,25 cala) w pierwszej chwili pogodziliśmy się z wysoką ceną, zwłaszcza że żaden z konkurentów nie schodzi poniżej granicy 200 000 zł. O ile początkowo kilka razy pogubiliśmy się w infotainmencie Alfy, a system Audi, który opiera się na dotykowych elementach sterujących, rozpraszał nas podczas jazdy, o tyle elementy sterujące BMW wydawały się wzorowe.
Samochód ten może być obsługiwany na nie mniej niż pięć sposobów: pokrętło-przycisk, touchpad, sterowanie głosowe, ekran dotykowy i sterowanie gestami. Każdy kierowca znajdzie coś dla siebie. Wypróbujmy zatem sterowanie głosem: "Cześć, BMW, włącz radio NDR Info!" (stacja niemiecka). System rozumie polecenie – no, prawie: rozbrzmiewa radio NDR Blue, znajdujące się tuż obok na liście stacji. Obsuwa, ale system niezawodnie rozpoznaje komendy dotyczące np. klimatyzacji.
W BMW X3, w przeciwieństwie do Audi, kierowca siedzi raczej pośrodku kokpitu niż na górze. BMW sprawia też wrażenie większego i cięższego od swoich konkurentów. Podczas jazdy można zauważyć, że układ kierowniczy został zmieniony. Nieco gorączkowe, zbyt sportowe stare zestrojenie SUV-a ustąpiło miejsca zrównoważonemu, płynniejszemu. Efektem jest bardziej relaksująca jazda, niż mogłoby to wynikać z utartych opinii o marce BMW. Zawieszenie jest bardziej sportowe, z dużym skokiem zawieszenia, ale nadal ze sztywniejszym zestrojeniem podstawowym.
W teście omijania BMW, w przeciwieństwie do konkurentów, na krótko podnosiło przednie koła o 3 lub 4 cm – najwyraźniej jest to efekt większego rozkładu masy na tył i przyczepności opon o różnej szerokości. Nie jest to wprawdzie prawdziwy mankament bezpieczeństwa, ale musimy o nim wspomnieć.
Audi Q5 — zawieszenie to jedna z jego największych zalet
W kwestiach zawieszenia i układu kierowniczego bryluje przede wszystkim Audi mimo lekkiego przesunięcia ciężaru na przód samochodu. Żaden z konkurentów nie podąża tak wiernie za ruchami kierownicy, żaden nie wyłapuje w takim stopniu nierówności, od kostki brukowej poczynając, na prawdziwych wybojach kończąc.
Mimo to można pokonywać tor z pachołków równie sprawnie, jak w BMW. Układ kierowniczy Audi działa w sposób bardziej odizolowany i bezpośredni niż w pozostałych modelach, reaguje w przyjemnie liniowy sposób. Potrzebuje 2¾ obrotu od maksymalnego skrętu w jedną i drugą stronę. To dużo, ale wówczas koła wychylają się najmocniej. Dlatego też promień skrętu w Audi Q5 jest szczególnie mały.
Niestety, skrzynia biegów nie do końca nadąża za zwinnością podwozia. Nie chodzi nawet o to, że dwusprzęgłowa automatyczna przekładnia wykonuje złą robotę, ale przekładnia hydrokinetyczna firmy ZF w Alfie i BMW grają we własnej lidze. Skrzynia w BMW wydaje się bardziej harmonijna niż ta w Alfie.
Alfa Romeo Stelvio — auto dla indywidualisty
Wspomniane Stelvio jest naturalnie indywidualistą w naszym trio. Firmie Stellantis nadal nie brakuje umiejętności wzbudzania dumy z posiadania Alfy Romeo. Sam projekt pokrywy silnika czy skóra zagłówków z logo marki w formie reliefu – bellissimo! W przypadku Stelvio indywidualny wygląd został okupiony mniejszą liczbą wad, niż można by się obawiać. Ogólnie rzecz biorąc, Stelvio sprawia wrażenie starannie wykończonego i rozpieszcza pasażerów z przodu skórzanymi fotelami. Są one wprawdzie trochę za krótkie, ale zapewniają dobre trzymanie.
Płynny i jednocześnie wyśmienity układ kierowniczy to coś nie tylko dla fanów marki. Bardziej pasuje on do samochodu sportowego niż do okazałego rodzinnego SUV-a. Warto go osobiście wypróbować, by przekonać się, czy go polubimy, czy też uznamy za nadpobudliwy.
Alfa Romeo Stelvio, które na rynku pojawiło się na początku 2017 r., zdradza swój wiek infotainmentem z wbudowanym małym, 8,8-calowym ekranem. Ale nawet ta nieco zakurzona nawigacja, jeszcze z obsługą za pomocą obrotowych przycisków, w przyjemny sposób znajduje wpisany cel podróży – o ile nie zmagamy się ze sterowaniem głosowym, z którego szybko zrezygnujemy.
Alfa Romeo Stelvio to auto, które chwyta za serce
Na początku trzeba odnaleźć się w menu radia oraz systemów nawigacyjnego i głośnomówiącego. Zrobiliśmy to i z rozbawieniem odkryliśmy, że głęboko w podmenu znajduje się – wyłączony – system ostrzegania przed fotoradarami. Małe wyjaśnienie: infotainment dostarczany jest przez firmę TomTom i produkowany na rynek światowy. I tak na przykład w USA takie ostrzeżenia są dozwolone, ale w wielu krajach – zabronione. Dlatego też system ostrzegania pozostaje wyłączony.
Jedną z wad, z którymi fan Alfy Romeo Stelvio musi się pogodzić, jest sztywne zawieszenie. Odczuliśmy to szczególnie, gdy wcześniej przejechaliśmy się naszą standardową wyboistą drogą Audi, w którym nawet na bruku trudno uwierzyć, że jedzie się na 21-calowych kołach. Promień skrętu Alfy jest równie rozległy, jak cały samochód, który jednak przyjechał do nas z rozsądnym wyposażeniem, bez panoramicznego dachu, kradnącego sporo wysokości użytkowej.
Miłe jest też to, że Włosi nie poświęcili całej funkcjonalności na rzecz formy. Wejście przez tylne drzwi nie jest takie łatwe, jak na przykład w Audi, ale w zamian przestrzeń na głowy pasażerów siedzących na tylnej kanapie pod zaokrąglonym tyłem samochodu – akceptowalna. Niemniej tył jest rzeczywiście tak mało przejrzysty, jak każe przypuszczać muskularny wygląd. Liczyliśmy się z tym, że Alfa Romeo Stelvio podbije nasze serca, ale niekoniecznie wygra ten test.
SUV-y z dieslem — dane techniczne
| Dane Techniczne | Alfa Romeo Stelvio 2.2 JTDm Q4 | Audi Q5 40 TDI quattro | BMW X3 xDrive20d |
|---|---|---|---|
| Silnik: rodzaj, cylindry | turbodiesel, R4 | turbodiesel, R4 | turbodiesel, R4 + RSG* |
| Ułożenie | z przodu wzdłużnie | z przodu wzdłużnie | z przodu wzdłużnie |
| Zawory/napęd wałków rozrządu | 4 na cylinder/łańcuch | 4 na cylinder/pasek | 4 na cylinder/łańcuch |
| Pojemność | 2143 cm3 | 1968 cm3 | 1995 cm3 |
| Moc maksymalna silnika przy obrotach | 154 kW (210 KM) przy 3750/min | 150 kW (204 KM) przy 3800-4200/min + mild hybrid | 140 + 8 kW (190 + 11 KM) |
| przy 4000/min (mild hybrid) | |||
| Maks. moment obrotowy przy obrotach | 470 Nm przy 1750/min | 400 Nm przy 1750-3250/min | 400 Nm przy 1750-2500/min |
| Zawieszenie | niezależne, sprężyny śrubowe | niezależne, sprężyny śrubowe (pneumatyczne za dopłatą 10 260 zł) | niezależne, sprężyny śrubowe |
| Rozmiar opon/model | 255/45 R 20 Y/Michelin Pilot Sport 4S | 255/40 R 21 Y/Pirelli P Zero R01 | przód 245/45 R 20, tył 275/40 R 20 Y/ Pirelli P Zero TM |
| Skrzynia biegów | aut. 8 (przekładnia hydrokinet.) | aut. 7 (dwusprzęgłowa) | aut. 8 (przekładnia hydrokinet.) |
| System napędu 4x4/podział momentu między osie | dołączany automatycznie sprzęgłem płytkowym/0:100 do 50:50 | dołączany automatycznie sprzęgłem płytkowym/100:0 do 50:50 | dołączany automatycznie sprzęgłem płytkowym/0:100 do 50:50 |
| Skrzynia redukcyjna | – | – | – |
| Pomoce trakcyjne | wykorzystanie hamulców p/t | wykorzystanie hamulców p/t | wykorzystanie hamulców p/t |
| Hamulce przód/tył | tarczowe went.: 330/392 mm | tarczowe/tarczowe | tarczowe/tarczowe |
| Pojemność bagażnika | 525-1600 l | 520-1520 l | 550-1600 l |
| Dop. masa przyczepy ham./bez hamulców | 2300/750 kg | 2400/750 kg | 2000/750 kg |
| Obciążenie haka | 95 kg | 100 kg | 100 kg |
| Prędkość maksymalna | 215 km/h przy 3335/min (8. bieg) | 222 km/h przy 3375/min (7. bieg) | 213 km/h przy 4250/min (7. bieg) |
| Obroty przy 130 km/h | 2015/min | 1975/min | 2020/min |
| Hałas na zewnątrz | 68 dB (A) | 67 dB (A) | 67 dB (A) |
| Zużycie paliwa wg normy; emisja CO2 (WLTP) | 6,5 l/100 km; 172 g/km | 6,3-6,9 6,6 l/100 km; 174 g/km | 5,8-6,5 6,3 l/100 km; 167 g/km |
| Pojemność zbiornika paliwa/paliwo | 58 l/ON | 70 (seria: 65) l/ON | 68 l/ON |
| Układ SCR/poj. zbiornika AdBlue | S/16,1 l | S/24 (seria: 12) l | S/21,8 l |
SUV-y z dieslem — koszty i gwarancja
| Dane Techniczne | Alfa Romeo Stelvio 2.2 JTDm Q4 | Audi Q5 40 TDI quattro | BMW X3 xDrive20d |
|---|---|---|---|
| Norma emisji spalin | Euro E6d-Temp | Euro 6d-ISC-FCM | Euro 6d-ISC-FCM |
| Ubezpieczenie* | 5020 zł (1,74 proc.) | 3619 zł (1,63 proc.) | 3448 zł (1,49 proc.) |
| Przeglądy | 20000 km/rok | według wskazań/2 lata | według wskazań/2 lata |
| Gwarancja mechaniczna (ograniczenie) | 5 lat (200 000 km) | 4 lata (120 000 km) | 2 lata (bez ograniczenia) |
| Gwarancja perforacyjna | 8 lat | 12 lat | 12 lat |
SUV-y z dieslem — pomiary osiągów
| Dane Techniczne | Alfa Romeo Stelvio 2.2 JTDm Q4 | Audi Q5 40 TDI quattro | BMW X3 xDrive20d |
|---|---|---|---|
| Przyspieszenie0–50 km/h | 2,3 s | 2,6 s | 2,4 s |
| 0–100 km/h | 7,5 s | 8,0 s | 7,7 s |
| 0–130 km/h | 12,9 s | 14,5 s | 13,5 s |
| 0–160 km/h | 20,8 s | 24,4 s | 23,3 s |
| Elastyczność60–100 km/h | 4,4 s | 4,6 s | 4,5 s |
| 80–120 km/h | 5,7 s | 6,3 s | 6,2 s |
| Bagażnik długość | 960-1695 mm | 900-1680 mm | 910-1720 m |
| szerokość/wysokość | 930/710 mm | 1045/700 mm | 1095/780 mm |
| Średnica zawracania lewo/prawo | 12,3/12,3 m | 11,8/11,8 m | 12,1/12,0 m |
| Droga hamowaniaze 100 km/h zimne | 36,5 m | 36,2 m | 36,3 m |
| ze 100 km/h gorące | 37,4 m | 33,6 m | 34,3 m |
| Hałas wewnątrzprzy 50 km/h | 57 dB (A) | 55 dB (A) | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) | 63 dB (A) | 62 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) | 66 dB (A) | 66 dB (A) |
| Zużycie paliwa w czasie delikatnej jazdy | 5,5 l/100 km | 5,5 l/100 km | 5,9 l/100 km |
| Testowe średnie zużycie paliwa | 7,1 l ON/100 km | 7,5 l ON/100 km | 7,0 l ON/100 km |
| Zużycie paliwa w czasie sportowej jazdy | 10,2 l/100 km | 10,2 l/100 km | 9,3 l/100 km |
| Emisja CO2 (przy testowym zużyciu paliwa) | 188 g/km | 200 g/km | 186 g/km |
| Zasięg (przy testowym zużyciu paliwa) | 810 km | 930 km | 970 km |
Ceny i wyposażenie
| Wersja | Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 KM | Audi Q5 40 TDI quattro | BMW X3 xDrive 20d |
|---|---|---|---|
| Cena bazowa | 302 500 zł (Veloce) | 222 800 zł (podstawowa) | 244 500 zł (podstawowa) |
| Wersja testowa | Veloce | Advanced (+3400 zł) | podstawowa |
| Skrzynia automatyczna | S | S | S |
| Klimatyzacja automatyczna | S (dwustrefowa) | S (dwustrefowa: trzystref.: 3580 zł) | S (trzystrefowa) |
| Nawigacja | S (ekran 8,8") | 11 520 zł (ekran 10,1") | S |
| Wspomaganie parkowania | czujniki przód/tył + kamera | czujniki przód/tył (kamera: 2320 zł) | czujniki przód/tył + kamera |
| Podgrzewane fotele | S | 1 960 zł | 2 000 zł |
| Dostęp bezkluczykowy/tempomat adapt. | S/S | 2930/5340 zł | 2600/3000 zł |
| Regulowane pneumatyczne zawieszenie | N | 10 260 zł | N |
| Reflektory LED | N (w serii biksenony) | S (Matrix LED: 6480 zł) | S (adaptacyjne: 4600 zł) |
| Koło zapasowe dojazdowe/pełne | N/N | N/N | N/N |
| Hak holowniczy | 5 000 zł | 5 130 zł | 5 200 zł |
| Lakier metalizowany | 4 600 zł | 4 620 zł | 4 600 zł |
| Felgi aluminiowe | 20" (21": 6000 zł) | 18" (21" Sport: 14 060 zł) | 18" (20": 12 000 zł) |
| Dach panoramiczny | 7500 zł (odsuwany) | 7810 zł (odsuwany) | 6 800 zł |
| Skórzana tapicerka | S (czarna lub czerwona) | 5500 zł (skóra + skóra eko) | S (skóra eko), skóra: 5700 zł |
| Monitoring martwego pola | S | 4 160 zł | 4100 zł (pakiet) |
| Poduszki powietrzne | 6 | 6 (boczne z tyłu: 1860 zł) | 6 |
SUV-y z dieslem — naszym zdaniem
Odświeżone BMW X3 punktuje za jakość, obsługę, napęd i komfort – jest warte swojej ceny. Jednak Audi wyprzedza je, zbierając też punkty za komfort amortyzacji, hamulce i prześwit. Na końcu – Alfa, ale to też dobre auto. Piękne jest to, że wszystkimi trzema możemy podróżować ze spalaniem ok. 7 l/100 km, i to bez nadmiernie wolnej jazdy.
Galeria zdjęć
1/27 
2/27 
3/27 
4/27 
5/27 
6/27 
7/27 
8/27 
9/27 
10/27 11/27 
12/27 
13/27 
14/27 
15/27 
16/27 
17/27 
18/27 
19/27 
20/27 
21/27 
22/27 
23/27 
24/27 
25/27 26/27 
27/27 
