Czy SUV z dieslem ma jeszcze sens?

BMW X3 po liftingu — zmiany z dobrym kierunku

Auto z Bawarii wjechało na rynek jako BMW X3 xDrive20d. Po face liftingu nie tylko tył ze swoimi światłami w kształcie klamer wygląda zupełnie inaczej. BMW obiecuje również większą oszczędność paliwa, właśnie dzięki miękkiej hybrydzie (wprowadzona na krótko przed zmianą w modelu sprzed liftingu). Mamy również lepsze światła z pełnych reflektorów LED (Matrix LED za dopłatą), szybszą nawigację, sportowe fotele i trzystrefową klimatyzację jako wyposażenie standardowe, a także sterowanie głosowe, które teraz słucha również poleceń dotyczących podnoszenia szyb, klimatyzacji i trybu jazdy.

Niestety, nie mogliśmy wypróbować tego ostatniego ani nowego systemu ostrzegania przed pierwszeństwem, ponieważ testowy samochód nie miał na pokładzie wszystkich nowych funkcji, co prawdopodobnie wynika z ogólnoświatowego niedoboru chipów.

BMW X3 uczciwie pracuje na wysoką cenę

Po zajęciu miejsca w sportowych fotelach BMW X3 i spojrzeniu na duży, 12,3-calowy ekran (oczywiście, za dopłatą 7500 zł w pakiecie; w serii nawigacja z ekranem 10,25 cala) w pierwszej chwili pogodziliśmy się z wysoką ceną, zwłaszcza że żaden z konkurentów nie schodzi poniżej granicy 200 000 zł. O ile początkowo kilka razy pogubiliśmy się w infotainmencie Alfy, a system Audi, który opiera się na dotykowych elementach sterujących, rozpraszał nas podczas jazdy, o tyle elementy sterujące BMW wydawały się wzorowe.

Samochód ten może być obsługiwany na nie mniej niż pięć sposobów: pokrętło-przycisk, touchpad, sterowanie głosowe, ekran dotykowy i sterowanie gestami. Każdy kierowca znajdzie coś dla siebie. Wypróbujmy zatem sterowanie głosem: "Cześć, BMW, włącz radio NDR Info!" (stacja niemiecka). System rozumie polecenie – no, prawie: rozbrzmiewa radio NDR Blue, znajdujące się tuż obok na liście stacji. Obsuwa, ale system niezawodnie rozpoznaje komendy dotyczące np. klimatyzacji.

W BMW X3, w przeciwieństwie do Audi, kierowca siedzi raczej pośrodku kokpitu niż na górze. BMW sprawia też wrażenie większego i cięższego od swoich konkurentów. Podczas jazdy można zauważyć, że układ kierowniczy został zmieniony. Nieco gorączkowe, zbyt sportowe stare zestrojenie SUV-a ustąpiło miejsca zrównoważonemu, płynniejszemu. Efektem jest bardziej relaksująca jazda, niż mogłoby to wynikać z utartych opinii o marce BMW. Zawieszenie jest bardziej sportowe, z dużym skokiem zawieszenia, ale nadal ze sztywniejszym zestrojeniem podstawowym.

W teście omijania BMW, w przeciwieństwie do konkurentów, na krótko podnosiło przednie koła o 3 lub 4 cm – najwyraźniej jest to efekt większego rozkładu masy na tył i przyczepności opon o różnej szerokości. Nie jest to wprawdzie prawdziwy mankament bezpieczeństwa, ale musimy o nim wspomnieć.

Audi Q5 — zawieszenie to jedna z jego największych zalet

W kwestiach zawieszenia i układu kierowniczego bryluje przede wszystkim Audi mimo lekkiego przesunięcia ciężaru na przód samochodu. Żaden z konkurentów nie podąża tak wiernie za ruchami kierownicy, żaden nie wyłapuje w takim stopniu nierówności, od kostki brukowej poczynając, na prawdziwych wybojach kończąc.

Mimo to można pokonywać tor z pachołków równie sprawnie, jak w BMW. Układ kierowniczy Audi działa w sposób bardziej odizolowany i bezpośredni niż w pozostałych modelach, reaguje w przyjemnie liniowy sposób. Potrzebuje 2¾ obrotu od maksymalnego skrętu w jedną i drugą stronę. To dużo, ale wówczas koła wychylają się najmocniej. Dlatego też promień skrętu w Audi Q5 jest szczególnie mały.

Niestety, skrzynia biegów nie do końca nadąża za zwinnością podwozia. Nie chodzi nawet o to, że dwusprzęgłowa automatyczna przekładnia wykonuje złą robotę, ale przekładnia hydrokinetyczna firmy ZF w Alfie i BMW grają we własnej lidze. Skrzynia w BMW wydaje się bardziej harmonijna niż ta w Alfie.

Alfa Romeo Stelvio — auto dla indywidualisty

Wspomniane Stelvio jest naturalnie indywidualistą w naszym trio. Firmie Stellantis nadal nie brakuje umiejętności wzbudzania dumy z posiadania Alfy Romeo. Sam projekt pokrywy silnika czy skóra zagłówków z logo marki w formie reliefu – bellissimo! W przypadku Stelvio indywidualny wygląd został okupiony mniejszą liczbą wad, niż można by się obawiać. Ogólnie rzecz biorąc, Stelvio sprawia wrażenie starannie wykończonego i rozpieszcza pasażerów z przodu skórzanymi fotelami. Są one wprawdzie trochę za krótkie, ale zapewniają dobre trzymanie.

Płynny i jednocześnie wyśmienity układ kierowniczy to coś nie tylko dla fanów marki. Bardziej pasuje on do samochodu sportowego niż do okazałego rodzinnego SUV-a. Warto go osobiście wypróbować, by przekonać się, czy go polubimy, czy też uznamy za nadpobudliwy.

Alfa Romeo Stelvio, które na rynku pojawiło się na początku 2017 r., zdradza swój wiek infotainmentem z wbudowanym małym, 8,8-calowym ekranem. Ale nawet ta nieco zakurzona nawigacja, jeszcze z obsługą za pomocą obrotowych przycisków, w przyjemny sposób znajduje wpisany cel podróży – o ile nie zmagamy się ze sterowaniem głosowym, z którego szybko zrezygnujemy.

Alfa Romeo Stelvio to auto, które chwyta za serce

Na początku trzeba odnaleźć się w menu radia oraz systemów nawigacyjnego i głośnomówiącego. Zrobiliśmy to i z rozbawieniem odkryliśmy, że głęboko w podmenu znajduje się – wyłączony – system ostrzegania przed fotoradarami. Małe wyjaśnienie: infotainment dostarczany jest przez firmę TomTom i produkowany na rynek światowy. I tak na przykład w USA takie ostrzeżenia są dozwolone, ale w wielu krajach – zabronione. Dlatego też system ostrzegania pozostaje wyłączony.

Jedną z wad, z którymi fan Alfy Romeo Stelvio musi się pogodzić, jest sztywne zawieszenie. Odczuliśmy to szczególnie, gdy wcześniej przejechaliśmy się naszą standardową wyboistą drogą Audi, w którym nawet na bruku trudno uwierzyć, że jedzie się na 21-calowych kołach. Promień skrętu Alfy jest równie rozległy, jak cały samochód, który jednak przyjechał do nas z rozsądnym wyposażeniem, bez panoramicznego dachu, kradnącego sporo wysokości użytkowej.

Miłe jest też to, że Włosi nie poświęcili całej funkcjonalności na rzecz formy. Wejście przez tylne drzwi nie jest takie łatwe, jak na przykład w Audi, ale w zamian przestrzeń na głowy pasażerów siedzących na tylnej kanapie pod zaokrąglonym tyłem samochodu – akceptowalna. Niemniej tył jest rzeczywiście tak mało przejrzysty, jak każe przypuszczać muskularny wygląd. Liczyliśmy się z tym, że Alfa Romeo Stelvio podbije nasze serca, ale niekoniecznie wygra ten test.

SUV-y z dieslem — dane techniczne

SUV-y z dieslem — koszty i gwarancja

SUV-y z dieslem — pomiary osiągów

Ceny i wyposażenie

SUV-y z dieslem — naszym zdaniem

Odświeżone BMW X3 punktuje za jakość, obsługę, napęd i komfort – jest warte swojej ceny. Jednak Audi wyprzedza je, zbierając też punkty za komfort amortyzacji, hamulce i prześwit. Na końcu – Alfa, ale to też dobre auto. Piękne jest to, że wszystkimi trzema możemy podróżować ze spalaniem ok. 7 l/100 km, i to bez nadmiernie wolnej jazdy.