- Samochody marki GAC już wkrótce, dosłownie "na dniach" będą dostępne w sprzedaży w Polsce
- Niektóre modele przewidziane na podbój Europy wyglądają tak, jakby były opracowane specjalnie pod kątem stworzenia konkurencji dla VW
- Przedstawiciele GAC zapewniają, że pomimo europejskich ceł nałożonych na chińskie samochody są w stanie zaproponować bardzo dobrą cenę
- W materiale znajdziecie też pierwsze wrażenia z jazd kilkoma modelami samochodów GAC
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
- GAC Group – dobry znajomy wielu światowych marek
- Co ma u siebie koncern GAC i czy jest czego zazdrościć?
- GAC Aion V już za chwilę w polskich salonach. Jeździłem i…
- Większym problemem dla europejskich producentów będzie Aion UT
- Dlaczego przyszłość GAC na europejskim rynku jest niepewna?
- Dlaczego Polska i dlaczego tanie samochody na prąd?
Guangzhou, stolica prowincji Guangdong w południowych Chinach, liczy obecnie ok. 18 mln mieszkańców. To tu siedzibę ma GAC Group, koncern motoryzacyjny założony przez chiński rząd w 1997 roku, mający obecnie w swoim portfolio wiele marek samochodów obecnych w różnych częściach świata – poza Europą. W całym 2024 roku GAC sprzedał ponad 2 miliony samochodów, z czego większość na rodzimym rynku.
GAC w całym 2024 roku wyeksportował za granicę 127 tys. samochodów – prawie o 68 proc. więcej niż rok wcześniej. Koncern ma przy tym bardzo ambitne i dalekosiężne plany – w ciągu kolejnych 10 lat zamierza osiągnąć sprzedaż na poziomie 5 mln samochodów rocznie. Najbardziej istotne dla nas jest to, że już w 2025 roku zacznie sprzedaż swoich samochodów w Europie. Plan jest zaskakujący o tyle, że pierwszy model auta marki GAC, który będzie można kupić w Polsce (nasz kraj jest jednym z dwóch pierwszych celów w Europie), ma napęd elektryczny. Chińczycy twierdzą, że mają świadomość marnej sprzedaży elektryków w naszym kraju, wiedzą, że w Polsce zaczynają od zera i uważają, że mają rozeznanie w naszym dość konkurencyjnym rynku. Wydają się przy tym niezwykle spokojni i pewni siebie: czyżby zamierzali zaoferować polskim klientom bardzo dużo za bardzo niewielkie pieniądze?
GAC Group – dobry znajomy wielu światowych marek
Wchodząc do showroomu GAC Group ulokowanego przy jednej z bardziej eleganckich ulic w Guanqzhou, można poczuć się dziwnie. Na wprost od wejścia stoi Hyptec SSR – supersamochód z drzwiami otwieranymi do góry, rozpędzający się do setki w 1.9 s. Oczywiście elektryczny. Moc 1225 KM, nadwozie w znacznym zakresie wykonane z karbonu, wykończone wewnątrz elegancką skórą. Hyptec to marka premium należąca do GAC Group, w odróżnieniu do marki Aion, pod którą oferowane są samochody popularne także obecne w showroomie.
Obok Hypteca SSR stoją jednak także auta marek dobrze nam znanych: Toyoty, Hondy. Okazuje się, że GAC ma szereg spółek joint-venture z różnymi producentami, m.in. z Hondą, Toyotą, z chińskim BYD-em, a dawniej z Mitsubishi, Isuzu, a nawet z koncernem FCA – wspólnie z GAC koncern FCA sprzedawał w Chinach Fiaty i Jeepy. W zamian za pomoc w sprzedaży europejskich i amerykańskich aut w Chinach GAC zbierał doświadczenia, uczył się budowy samochodów.
Obecnie współpraca z wieloma światowymi koncernami jest już zakończona (trwa m.in. z Toyotą i Hondą), bo też GAC jako producent samochodów ma już pełną niezależność: własne laboratoria, fabryki, zaplecze testowe, sieć sprzedaży. Firma właśnie uruchomiła własny tunel do badań aerodynamicznych, co jest inwestycją nieoczywistą w przypadku wielu znanych i poważanych producentów – w branży normą jest odpłatne korzystanie z ośrodków należących do firm zewnętrznych. GAC udostępnia swoje świeżo wybudowane zaplecze w Guangzhou m.in. Toyocie i Hondzie, ale i tak wydaje się, że jest to inwestycja mocno na wyrost.
W swoich laboratoriach GAC prowadzi prace nad rozwojem technologii bateryjnych, chodzi także o baterie ze stałym elektrolitem, które pozwoliłyby zmniejszyć masę baterii o ponad połowę, przy okazji poprawiając ich osiągi. To oczywiście temat nie na dziś – GAC zapowiada integrację tej technologii w seryjnych samochodach w 2026 roku, ale pewności, czy to uda się do tego czasu (i czy w ogóle), nie wyraża. Nikt na świecie tej pewności na razie nie ma (no, może poza blogerami z Facebooka).
Co ma u siebie koncern GAC i czy jest czego zazdrościć?
Skoro już wiemy, z jakim zawodnikiem mamy do czynienia, zajrzyjmy do ich garażu. Największe wrażenie robią samochody marki Hyptec – to należąca do GAC marka premium. Wśród kilku prezentowanych przez firmę modeli jest wspomniany już Hyptec SSR (superbolid widoczny na zdjęciach powyżej), jest też elektryczny SUV-copue Hyptec HT, który wygląda jak potencjalny konkurent Tesli X. Auto opcjonalnie może być wyposażone w tylne drzwi otwierane do góry. To oczywiście jest taki element wyposażenia, którego – jeśli mamy zamiar samochodem jeździć – należy unikać jak ognia i nie brać nawet za darmo (drzwi typu skrzydła zabierają przestrzeń nad głową, nie otworzą się w tłumie, potrzebują więcej miejsca na parkingu, no i są podatne na usterki). Niemniej drzwi te, w wykonaniu GAC, przynajmniej otwierają się dość szybko, no i występują w niezbyt drogich samochodach sprzedawanych seryjnie.
Pod marką Hyptec sprzedawane są też luksusowe SUV-y (za europejskie odpowiedniki takich samochodów w porównywalnym wyposażeniu płaci się, lekko licząc, po kilkaset tysięcy złotych). Oferta jest więc na pierwszy rzut oka imponująca, ale… marka premium nie jest bynajmniej głównym źródłem dochodów GAC Group. Na rynek premium w Chinach wchodzi się ciężko, również w Europie można się spodziewać, że osoby, które na to stać, zastanowią się dwa razy, zanim kupią chiński samochód zamiast pojazdu sygnowanego znaną marką premium. To zatem, co powinno nas interesować w szczególności, to Aion. Aion – marka samochodów popularnych GAC – z nią koncern wchodzi do Europy.
GAC Aion V już za chwilę w polskich salonach. Jeździłem i…
Wszystkie samochody GAC Group sprzedawane w Europie będą dla uproszczenia oferowane pod marką GAC – dla uproszczenia Aion V czy Aion UT będą u nas nazwami modeli.
Aion V to pierwszy samochód opracowany z założeniem sprzedaży na europejskim rynku. Jest to średniej wielkości (460 cm długości) SUV z napędem elektrycznym o mocy 224 KM, przyspieszający do setki w 7,9 s. Napęd na przednie koła, poj. baterii 75 kWh, szybkie ładowanie, teoretycznie 255 km zasięgu można doładować w 15 minut. Producent chwali się znakomitym wyposażeniem, w tym fotelami z masażem, lodówką, wysokim poziomem bezpieczeństwa (5 gwiazdek w teście E-NCAP), oczywiście elektrycznie ustawianymi i wentylowanymi fotelami itp. I to wszystko – uwaga – w samochodzie popularnym, który ma być tani. A jak to jeździ?
Testowy egzemplarz z czarnym lakierem i czarnym wnętrzem wyglądał bardzo smutno, ale – i to jest coś, co europejscy producenci traktują jak rzecz zastrzeżoną dla drogich aut – Aion V może mieć wnętrze w różnych kolorach, także żywych i atrakcyjnych. W każdym razie wsiadam, zamykam drzwi, reguluję fotel i zaczynam rozglądać się za manipulatorem do ustawienia lusterek. Patrzę, patrzę… nie widzę. Proszę o pomoc chińskiego kolegę, który siedzi na fotelu obok, by dbać o moje bezpieczeństwo. Kolega z fotela obok wspólnie z kolegą siedzącym na tylnej kanapie najwyraźniej nie znają auta, ale nie mają wątpliwości, że tajemnica tkwi w ekranie dotykowym. Wspólnie szukają właściwej opcji, szukają, szukają… wreszcie znajdują. Po wywołaniu odpowiedniej opcji i kliknięciu w symbol lusterka na centralnym ekranie można je wyregulować, korzystając z pokrętła na kierownicy. Jeszcze tylko klik w ikonkę prawego lusterka, krótka regulacja (do wyboru tylko 3 pozycje) i już możemy jechać.
To, najogólniej rzecz ujmując, jedna z moich największych uwag do aut GAC i chińskich samochodów w ogóle. Większością rzeczy steruje się za pomocą ekranu (jak w Tesli, tylko trudniej), a poziom komplikacji, jak na europejskie przyzwyczajenia, jest wręcz kosmiczny, daleki od dobrych standardów ergonomii.
Ruszamy. Napęd, jak to w elektryku, działa płynnie i jest cichutki. Przy 120 km/h (to dopuszczalna prędkość na torze, gdzie udostępniono mi samochody), na prostej osiągnąłem może 130 km/h, samochód nie jest już cichy. Nie ma się co dziwić – dla chińskich kierowców to bez znaczenia, bo w kraju, gdzie co 500 m stoi fotoradar, nie jeździ się szybko.
Największy zarzut, jeśli chodzi o jazdę, dotyczy jednak układu kierowniczego i zawieszenia. Cały samochód zestrojony jest superkomfortowo, mięciutko, tak więc po gwałtownym skręcie kierownicą mija jakaś sekunda i wtedy dopiero samochód zaczyna zdecydowanie skręcać. Gwałtowne manewry są raczej niewskazane.
Ale poprzeczne nierówności samochód pokonuje "płynąco".
W tylnej części wnętrza podłoga jest płaska, a miejsca na nogi pasażerów tylnego rzędu mamy w Aionie V rozrzutnie dużo. Jest tak za sprawą nowoczesnej platformy, na której buduje swoje samochody elektryczne GAC, a także zapewne z powodu bagażnika potraktowanego po macoszemu. Komfort kabiny jest więc na wysokim poziomie, natomiast bagażnik jest mały, nieustawny, straszą plastikowe osłony nadkoli (ale być może w wyższej opcji jest inaczej, bagażnik samochodu na zdjęciach dostarczonych przez producenta jest wykończony elegancko.
Biorąc pod uwagę design karoserii, standard wnętrza jak i ogólne wykonanie auta, jest ono całkiem rozsądne, ale – moim zdaniem – mocno odbiega od oczekiwań przeciętnego europejskiego kierowcy. Oczywiście, gdyby samochód ten okazał się tańszy o 30 proc. od europejskich odpowiedników, co jest prawdopodobne, kilku producentów będzie miało duży ból głowy.
Większym problemem dla europejskich producentów będzie Aion UT
Jeśli chodzi o model Aion UT i jego wejście na europejski rynek, to dla znanych nam dobrze producentów samochodów można mieć w związku z tym dwie informacje: dobra jest taka, że Aion UT to zupełnie nowy model i wejdzie on na rynek europejski nie wcześniej niż za ok. 12 miesięcy. Jest więc czas by dostosować ceny... Zła wiadomość jest taka, że – szczególnie od strony stylistycznej – samochód ten jest z pewnością do zaakceptowania dla większości europejskich odbiorców. Jego projekt powstał zresztą we Włoszech, co wiele wyjaśnia.
Jeśli o mnie chodzi, to widzę GAC Aiona UT, a myślę… Volkswagen ID.3. Jasne, są to inne samochody, ale pod względem wymiarów i przeznaczenia są niezwykle do siebie podobne. Nawet niektóre kolory Aiona widziałem już kiedyś w salonie VW.
Nie mam stuprocentowej pewności, ale wydaje mi się, że w tylnej części wnętrza Aion UT jest przestronniejszy niż ID.3. Nie ulega wątpliwości, że Aion UT jest mniej plastikowy w środku niż ID.3. Obawiam się też, że dla bardzo wielu klientów dodatkowo zachęconych ceną są to wystarczające argumenty, by rozważyć Aiona UT.
Przy czym nie jest tak, że Aion UT jest lepszy niż Volkswagen ID.3. Z punktu widzenia europejskiego kierowcy, który lubi jazdę samochodem, Aion UT jest gorszy pod wieloma względami.
- Po pierwsze, sterowanie multimediami i funkcjami auta jest po chińsku skomplikowane. Nie muszę dodawać, że ustawianie lusterek aktywujemy za pomocą funkcji schowanej w menu ekranu dotykowego. To samo dotyczy sterowania temperaturą i innymi ważnymi rzeczami. To jest masakra.
- Po drugie, kierownica regulowana jest tylko w kierunkach góra-dół. To oznacza, że nie każdy znajdzie tu optymalną pozycję.
- Po trzecie, podwozie samochodu zestrojone jest komfortowo, co z jednej strony jest zaletą, a z drugiej wadą, ponieważ auto kiepsko prowadzi się przy większych prędkościach.
- Po czwarte, układ kierowniczy jest mało bezpośredni, co oznacza, że trzeba się mocno nakręcić na parkingu, a gwałtowne manewry są dość trudne.
Aion UT ma jednak także zalety:
- Po pierwsze, podoba mi się przestronność wnętrza tego pojazdu Podłoga z tyłu jest całkiem płaska, położona nisko, miejsca na nogi jest rozrzutnie dużo jak na tę klasę samochodu.
- Po drugie, bagażnik Aiona UT jest niezły (lepszy chyba nawet niż w większym Aionie V), a "na papierze" nawet większy niż w ID.3. Ale kanapa nie ma "przebicia" do bagażnika, a więc przewożenie dłuższych przedmiotów nie jest ułatwione.
- Wnętrze wykończone jest bardzo przyjemnie
GAC Aion UT ma baterię o pojemności 60 kWh, która ma zapewnić zasięg 430 km (WLTP). Silnik Aiona UT mający moc 150 kW (204 KM) i napędza koła przednie.
Mając do wyboru Volkswagena i Aiona, wybrałbym VW – bez zastanowienia. Jeśli jednak prawdą jest, że docelowa europejska cena Aiona UT ma wynieść około lub wręcz poniżej 30 tys. euro (127 tys. zł) i za te pieniądze można dostać samochód pełen gadżetów, to... Uwaga, to nie są oficjalne ceny, to czysta spekulacja oparta na plotkach.
Dlaczego przyszłość GAC na europejskim rynku jest niepewna?
GAC Group to koncern w 60 proc. należący do rządu Chin i jako taki podlega pod najwyższe karne cła nałożone przez EU na chińskie samochody elektryczne. Z drugiej strony GAC może liczyć na najwyższe możliwe wsparcie ze strony państwa i w zasadzie jest pewne, że nie upadnie, cokolwiek by się działo.
Problemem dla chińskiego koncernu może okazać się wyjątkowo marny polski rynek samochodów elektrycznych – w ubiegłym roku całkowita sprzedaż samochodów elektrycznych wszystkich marek w Polsce wyniosła 16 tys. 563 egzemplarzy, z czego znaczną część wzięły Tesla, Mercedes i Volvo – klienci tych marek raczej nie skuszą się na tanią ofertę nieznanego w Polsce chińskiego producenta. Tort do podziału jest mały, z chińskiego punktu widzenia są to śmiesznie niskie liczby.
GAC w Polsce (i w całej Europie) startuje od zera, ma znikomą rozpoznawalność, nie ma sieci dealerskiej. To oznacza, że głównym atutem przyciągającym klientów do zakupu samochodów GAC musi być niska, wręcz bezkonkurencyjna cena, co dałoby bardzo dobry stosunek jakości do ceny. Z tym zaś może być kłopot po pierwsze, z powodu ceł, po drugie, za sprawą malejących w Chinach marż producentów.
Wreszcie, nadchodząca z dalekiego Wschodu konkurencja obudziła do walki także europejskich producentów – ceny samochodów elektrycznych spadają gwałtownie, właśnie ceny ID.3 obniżono o blisko 19 tys. zł, spadają ceny samochodów elektrycznych także innych marek.
Dlaczego Polska i dlaczego tanie samochody na prąd?
Powstaje pytanie, dlaczego akurat Polskę wybrano (obok Portugalii) na miejsce debiutu wielkiego chińskiego koncernu, który ma apetyt na podbicie Europy? Pan Wei Haigang, prezes GAC International, któremu zadałem to pytanie, twierdzi, że sytuacja na polskim rynku jest mu znana i wystarczającym na początek sukcesem będzie uzyskanie rozpoznawalności marki.
W kuluarach jednak pojawia się i takie wytłumaczenie tego fenomenu, że Polska traktowana jest jako kraj dość przyjazny, na którym stosunkowo łatwo się zadomowić, a jednocześnie – gdyby doszło do popełnienia jakichś istotnych błędów – znikoma wielkość naszego rynku samochodów elektrycznych jest zaletą, bo ewentualne pożary łatwiej ugasić niż np. w Niemczech. Po zebraniu niezbędnych doświadczeń i wykluczeniu błędów łatwiej będzie podbijać Niemcy i inne, bardziej obiecujące, kraje.
Tym przypuszczeniom stanowczo zaprzeczają jednak przedstawiciele GAC, którzy utrzymują, iż na każdy europejski rynek wejdą przygotowani, a rozpoznanie rynku metodą prób i błędów nie jest ich zamiarem ani typowym sposobem działania. Będzie więc atrakcyjny cenowo produkt, niezbędna infrastruktura i wszystko, co niezbędne.
A dlaczego samochody na prąd? Szczerze mówiąc w chińskich salonach i na linii montażowej GAC Aion widziałem kilka samochodów dużo bardziej atrakcyjnych niż te, które przewidziano dla nas. Jeździłem dużym hybrydowym SUV-em o nazwie ES9, który jest ciężki i jeździ po amerykańsku, ale robi świetne wrażenie. Okazuje się jednak, że wiele modeli GAC nie spełnia różnych europejskich wymogów, a dostosowanie ich do naszych wymagań formalnych nie opłaca się. Nie należy też wykluczać, że Chińczycy planują długi marsz i szczerze wierzą, że samochody spalinowe dostaną w Europie bana, jak to jest w teorii zaplanowane. A wtedy okaże się, że na tym polu chińskie samochody – marki GAC i inne – mają liczne przewagi.
