- Ford znany był w Europie jako specjalista od ognistych hatchbacków. Aż tu nagle...
- ...pojawił się Hyundai ze swoją serią N. Od tego momentu nic nie będzie już takie, jak było. Przygotujcie się na trzęsienie ziemi!
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Przyjemności istnieją po to, aby z nich korzystać. I powtarzać przy każdej nadarzającej się okazji. A właśnie taka nadeszła, bo oto znowu spotykają się sportowe hatchbacki Forda i Hyundaia. Tym razem – o numer mniejsze niż wcześniej. Zamiast Focusa w pojedynku z i30 mamy dziś miejskie typy z opcją weekendowego wypadu na tor: Fiestę ST oraz i20 N. I żeby pozwolić im się wykazać, zabieramy je prosto na tor Contidrom. W ten sposób nikt nam nie zarzuci, że testujemy auta, jeżdżąc nimi na zakupy miejskimi uliczkami z ograniczeniem do 50 km/h.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Już sam wygląd tych samochodów podpowiada, o co tutaj chodzi. Wymodelowane listwy progowe, muskularnie uformowane zderzaki i wielkie spoilery, 18-calowe koła – tym razem nie chodzi jednak o akcesoria tuningowe z popularnego portalu aukcyjnego zamontowane na pokaz. Owszem, to są samochody do zabawy, fabrycznie stuningowane dla czystej, beztroskiej i absolutnie bezcelowej frajdy, ale ich potencjał jest imponujący. Obie marki wystawiające dziś swoich zawodników nie muszą się już niczego nowego uczyć, aby tworzyć samochody dla kierowców pragnących dobrej zabawy, a nie tylko wypełniania codziennych zadań transportowych tam i z powrotem.
Po otwarciu drzwi Ford od razu stawia mocny sportowy akcent. Jego bezkompromisowo kubełkowe fotele w każdym fanie sportowej jazdy obudzą dziką żądzę wciskania gazu do podłogi na najbliższym zakręcie drogi. Te siedzenia są fenomenalnie wszechstronne – podpierają mocno i pewnie, a jednocześnie oferują komfort pozwalający mimo twardego resorowania również na długie podróże bez zmęczenia pleców. Nieco mniej ekscytujące, ale w żadnym razie nie kiepskie, okazują się przednie "kubły" Hyundaia. Nie podpierają aż tak mocno, jak w Fordzie, mają mniej zdecydowane profilowanie, ale za to cały czas ergonomia jest na wysokim poziomie.
Ford dzięki systemowi multimedialnemu Sync trzeciej generacji zrobił istotny krok naprzód, szczególnie pod względem niezawodności sterowania głosowego. W obu samochodach można się cieszyć z przyjemnego jak na tę klasę aut wykończenia wnętrza, z akcentami unikalnymi dla wersji ST oraz N. Ilość miejsca jak na rozmiary nadwozi jest przyzwoita w Fordzie i zaskakująco duża w Hyundaiu. Ale... Czy my się przypadkiem nie zagalopowaliśmy? Zaczęliśmy właśnie testować te samochody jak parę aut rodzinnych. A dzisiaj zupełnie nie o to chodzi. Na tor z nimi!
Oba auta brzmią imponująco. Głęboki basowy gulgot. Różni je tylko częstotliwość – wysokość hałasu emitowanego przez wydech Forda jest zawsze niższa, tak jakby jego silnik pracował na niższych obrotach. To wynik mniejszej liczby cylindrów i technicznie jest to nie do obejścia. Zależy, co kto lubi. Najważniejsze, że trzycylindrowiec Forda może się bez trudu mierzyć z czterocylindrowcem Hyundaia mimo mniejszej pojemności skokowej.
Na prostej te auta są podobnie szybkie. Nieco lepszy zryw (czyli szybkość, z jaką narasta przyspieszenie, decydująca o opóźnieniu reakcji na dodanie gazu) i20 N drapieżna Fiesta ST rekompensuje większą swobodą wchodzenia na obroty i parą w górnych rejestrach obrotomierza. Od mniej więcej 160 km/h zaczyna to przynosić Fieście korzyści. Ale prędkość maksymalna jest jednakowa i w obu przypadkach wynosi 230 km/h, czyli bardzo dużo jak na hatchbacki segmentu B.
Dlatego pamiętajcie: jeżeli kiedykolwiek traficie na drogę, na której można legalnie rozwijać taką prędkość, to nie zapominajcie o tym, że macie do czynienia z bardzo lekkimi samochodami. Tysiąc dwieście kilogramów w połączeniu z dwustukonnymi silnikami i prędkością grubo ponad 200 km/h to koktajl wymagający od kierowcy skupienia. Trzeba uważać na boczny wiatr, a twarde resorowanie także nie wpływa pozytywnie na stabilność utrzymywania kierunku jazdy na wprost przy nawet drobnych nierównościach. To nie jest wada tych samochodów, tylko wynik stosunku ich mocy do masy.
Wróćmy jednak na tor, na którym o zwycięstwo trzeba jeszcze powalczyć na zakrętach. A te są naturalnym żywiołem koreańskiego auta. Mimo układu kierowniczego, który w centralnym położeniu sprawia wrażenie nieco syntetycznego, Hyundai jest dziś punktem odniesienia w tej klasie w zakresie dynamiki prowadzenia podczas sportowej jazdy torowej. Pozycjonowane przez znakomicie zestrojone zawieszenie koła wgryzają się drapieżnie w asfalt i pozwalają osiągać na zakrętach zupełnie niespodziewane prędkości jazdy.
Na wyjściu z precyzyjnie pokonywanych łuków można bez obawy wciskać gaz do podłogi, bo mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu nie pozwoli wewnętrznej, odciążonej oponie na poślizg i utratę cennych setnych części sekundy z czasu okrążenia toru. Na długich zakrętach mimo dezaktywacji dynamicznego systemu kontroli stabilności Hyundai nadal pozwala się opanować, a gdy jest za szybko, robi się tylko delikatnie podsterowny. Trudno to zrobić lepiej.
Ale można tak, żeby kierowca miał więcej frajdy. Pokazuje to Ford. Mimo wizerunku marki jako producenta samochodów z bardzo przyjazną charakterystyką prowadzenia Fiesta ST jest typem dla doświadczonych kierowców. Bardzo agresywnie i dynamicznie wchodzi w zakręty, a zachowanie auta potrafi wtedy zaskoczyć. Trzeba mieć refleks. Ten, kto potrafi, ustawi sobie Fiestę na zakręcie, używając pedału gazu i delikatnej korekty kierownicą.
To, co dla profesjonalistów będzie przyczynkiem do rozpoczęcia zabawy, dla początkujących "bohaterów" skończy się szybkim opuszczeniem drogi. Dlatego pamiętajcie: oba prezentowane samochody są naprawdę szybkie. I jakiekolwiek szaleństwa na drodze publicznej są czystą głupotą i proszeniem się o wizytę u blacharza. A tego nie chcecie, prawda?
I jeszcze taka ciekawostka. Testowana Fiesta też miała szperę w przednim dyferencjale. Ale z jakiegoś powodu nie może się ona równać tej z i20. Ford na ciasnych zakrętach po dodaniu gazu mieli bezradnie przednimi kołami i szybko obiera kierunek na zewnątrz łuku – trzeba wtedy ująć gazu i zwolnić tempo. To kosztuje czas. Na całym okrążeniu – aż 1,25 sekundy za rywalem. W sporcie motorowym na tak krótkim odcinku to wieczność.
A jak jest poza torem? Tam Ford może się pochwalić bardziej wszechstronnym zestrojeniem zawieszenia. Jego resorowanie okazuje się bardziej wyrozumiałe niż twardy jak deska układ jezdny Hyundaia, którego sprężyny i amortyzatory mają podczas spokojnej jazdy po gorszej drodze zdecydowanie krótszy skok. Trudno tu o harmonijne pokonywanie nierówności. Ale mimo tego "komfortowego" talentu Fiesta zostaje w finale skutecznie "przyhamowana" przez i20.
I ten cudzysłów w zasadzie nie jest potrzebny, bo chodzi tutaj o hamulce. Hyundai ma 320-milimetrowe tarcze z przodu i 262-milimetrowe z tyłu. Ford ma odpowiednio 278 i 253 mm. Efekt? Koreańskie auto po rozgrzaniu układu potrafi się zatrzymać na drodze 32,9 metra z prędkości 100 km/h. W tej klasie wielkości oraz cenowej to sensacyjny rezultat. Ford zatrzymuje się aż o dwa metry dalej. I taka ciekawostka. Gdybyście kupowali te dwa auta w Niemczech, to Hyundai byłby tańszy. A u nas – odwrotnie.
A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.
Ford Fiesta ST kontra Hyundai i20 N — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | Hyundai | Ford |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,5 s | 2,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,5 s | 6,5 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 9,9 s | 9,9 s |
| Przyspieszenie 0-160 km/h | 15,3 s | 15,1 s |
| Przyspieszenie 0-200 km/h | 28,4 s | 28,1 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h (4. bieg) | 4,8 s | 4,4 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h (6. bieg) | 7,7 s | 7,6 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1242/408 kg | 1221/439 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 64/36 proc. | 62/38 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,9/11,9 m | 11,5/11,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 34,9 m | 35,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 32,9 m | 34,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 60 dB (A) | 62 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 67 dB (A) | 67 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 74 dB (A) | 71 dB (A) |
| Spalanie testowe (98 okt.) | 8,0 l/100 km | 7,8 l/100 km |
| Zasięg | 500 km | 530 km |
Ford Fiesta ST kontra Hyundai i20 N — dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | i20 | Fiesta |
|---|---|---|
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy, turbo/R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
| Pojemność skokowa | 1598 cm3 | 1496 cm3 |
| Moc maksymalna | 204 KM/5500 obr./min | 200 KM/6000 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 275 Nm/1750 obr./min | 320 Nm/1600 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 230 km/h | 230 km/h |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa | manualna, 6-biegowa |
| Napęd | przedni | przedni |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/tw |
| Pojemność bagażnika | 352-1165 l | 292-1093 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 40 l | 42 l |
| Marka i model opon testowanego auta | Pirelli P Zero TM (HN) | Michelin Pilot Sport 4 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 215/40 R 18 | 205/40 ZR 18 |
| Emisja CO2 | 158 g/km | 151 g/km |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1110/450 kg | - |
Ford Fiesta ST kontra Hyundai i20 N — wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | i20 | Fiesta |
|---|---|---|
| Wersja | N Performance | ST X |
| Reflektory LED | S | S (matrycowe) |
| Klimatyzacja automatyczna | S | S |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/S | S/N |
| Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne | S | S |
| System multim./nawigacja/radio DAB | S/6000 zł/S | S/S/S |
| Rodzaj foteli/elektryczna regulacja | kubełkowe/N | kubełkowe/N |
| Wirtualne zegary/ekran head-up/ład. indukcyjna | S/N/S | S/N/700 zł |
| Adaptacyjny tempomat | N | N |
| Podgrzewane fotele/kierownica/szyba | S/N/N | 1350 zł za trzy opcje |
| Regulowane amortyzatory/kluczyk zbliżeniowy | N/S | N/S |
| Czujniki park. tylne/przednie/automat parkujący | S/S/N | S/N/N |
| Kamera cofania/skórzane fotele | S/S (półskóra) | S/S (półskóra eko) |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/S | 900 zł/N |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/S | S/S |
| Wykrywanie zmęczenia kierowcy | S | S |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 2100 zł/S (18 cali) | 2400-2700 zł/S (18 cali) |
Ford Fiesta ST kontra Hyundai i20 N — cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | i20 | Fiesta |
|---|---|---|
| Cena wyjściowa | 140 900 zł | 118 600 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 5 lat | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 10 tys. km | co 20 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 146 900 zł | 125 650 zł* |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *cena Forda zawiera dodatkowo mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i kontrolę startu za 4100 zł.
Ford Fiesta ST kontra Hyundai i20 N — punkty i klasyfikacja
| Kategorie | Maks. pkt. | Hyundai | Ford |
|---|---|---|---|
| Karoseria | 15 | 11 | 9 |
| Jakość wykończenia | 10 | 6 | 6 |
| Fotele i pozycja kierowcy | 25 | 20 | 23 |
| Wyposażenie | 10 | 5 | 5 |
| Właściwości silnika | 20 | 15 | 15 |
| Osiągi | 50 | 24 | 24 |
| Skrzynia biegów | 20 | 15 | 15 |
| Brzmienie silnika | 10 | 7 | 7 |
| Komfort jazdy | 10 | 5 | 6 |
| Zachowanie na drodze | 20 | 18 | 17 |
| Zwinność | 30 | 22 | 23 |
| Czas okrążenia toru | 50 | 25 | 22 |
| Układ kierowniczy | 20 | 15 | 16 |
| Siła i działanie hamulców | 30 | 21 | 15 |
| Gwarancja | 10 | 7 | 3 |
| Zużycie paliwa | 20 | 18 | 18 |
| Cena | 50 | 34 | 40 |
| Wynik końcowy | 400 | 268 | 264 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. |
Ford Fiesta ST kontra Hyundai i20 N — katalogowe kontra testowe zużycie paliwa
No i co dają Fordowi jego trzy cylindry zamiast czterech? Nic! Chociaż... jest coś, czego nie widać na tym wykresie. Otóż, kiedy będziecie cisnęli oba auta naprawdę bez litości, to Ford spali około 10,5 litra na 100 kilometrów, a Hyundai – aż 11,9 litra na setkę. W każdym razie tak było podczas naszych prób drogowych.
Ford Fiesta ST kontra Hyundai i20 N — test hamulców
Ford nie popisał się podczas próby hamowania. Owszem, jego hamulce nie notują fadingu, co wypada uznać za zaletę. Ale ta droga hamowania po rozgrzaniu tarcz... Prawie 35 metrów to nie chce być to samo, co prawie 33 metry Hyundaia, którego hamulce solidnie nabierają drapieżności na torze.
Podsumowanie
Czytaj więcej o FORD FIESTANie ma wątpliwości: seria "N" to jeden z największych inżynierskich i marketingowych sukcesów marki Hyundai. Ford wie o tym od dawna. Od niedawna rozumie to także m.in. Toyota, która mogłaby nieźle namieszać, ale tym razem jej nie było. I dlatego wygrywa fantastyczne i20 N.