Ford Fiesta ST kontra Hyundai i20 N. Znacie te miejskie samochody o rakietowych osiągach?

Już sam wygląd tych samochodów podpowiada, o co tutaj chodzi. Wymodelowane listwy progowe, muskularnie uformowane zderzaki i wielkie spoilery, 18-calowe koła – tym razem nie chodzi jednak o akcesoria tuningowe z popularnego portalu aukcyjnego zamontowane na pokaz. Owszem, to są samochody do zabawy, fabrycznie stuningowane dla czystej, beztroskiej i absolutnie bezcelowej frajdy, ale ich potencjał jest imponujący. Obie marki wystawiające dziś swoich zawodników nie muszą się już niczego nowego uczyć, aby tworzyć samochody dla kierowców pragnących dobrej zabawy, a nie tylko wypełniania codziennych zadań transportowych tam i z powrotem.

Po otwarciu drzwi Ford od razu stawia mocny sportowy akcent. Jego bezkompromisowo kubełkowe fotele w każdym fanie sportowej jazdy obudzą dziką żądzę wciskania gazu do podłogi na najbliższym zakręcie drogi. Te siedzenia są fenomenalnie wszechstronne – podpierają mocno i pewnie, a jednocześnie oferują komfort pozwalający mimo twardego resorowania również na długie podróże bez zmęczenia pleców. Nieco mniej ekscytujące, ale w żadnym razie nie kiepskie, okazują się przednie "kubły" Hyundaia. Nie podpierają aż tak mocno, jak w Fordzie, mają mniej zdecydowane profilowanie, ale za to cały czas ergonomia jest na wysokim poziomie.

Ford dzięki systemowi multimedialnemu Sync trzeciej generacji zrobił istotny krok naprzód, szczególnie pod względem niezawodności sterowania głosowego. W obu samochodach można się cieszyć z przyjemnego jak na tę klasę aut wykończenia wnętrza, z akcentami unikalnymi dla wersji ST oraz N. Ilość miejsca jak na rozmiary nadwozi jest przyzwoita w Fordzie i zaskakująco duża w Hyundaiu. Ale... Czy my się przypadkiem nie zagalopowaliśmy? Zaczęliśmy właśnie testować te samochody jak parę aut rodzinnych. A dzisiaj zupełnie nie o to chodzi. Na tor z nimi!

Oba auta brzmią imponująco. Głęboki basowy gulgot. Różni je tylko częstotliwość – wysokość hałasu emitowanego przez wydech Forda jest zawsze niższa, tak jakby jego silnik pracował na niższych obrotach. To wynik mniejszej liczby cylindrów i technicznie jest to nie do obejścia. Zależy, co kto lubi. Najważniejsze, że trzycylindrowiec Forda może się bez trudu mierzyć z czterocylindrowcem Hyundaia mimo mniejszej pojemności skokowej.

Na prostej te auta są podobnie szybkie. Nieco lepszy zryw (czyli szybkość, z jaką narasta przyspieszenie, decydująca o opóźnieniu reakcji na dodanie gazu) i20 N drapieżna Fiesta ST rekompensuje większą swobodą wchodzenia na obroty i parą w górnych rejestrach obrotomierza. Od mniej więcej 160 km/h zaczyna to przynosić Fieście korzyści. Ale prędkość maksymalna jest jednakowa i w obu przypadkach wynosi 230 km/h, czyli bardzo dużo jak na hatchbacki segmentu B.

Dlatego pamiętajcie: jeżeli kiedykolwiek traficie na drogę, na której można legalnie rozwijać taką prędkość, to nie zapominajcie o tym, że macie do czynienia z bardzo lekkimi samochodami. Tysiąc dwieście kilogramów w połączeniu z dwustukonnymi silnikami i prędkością grubo ponad 200 km/h to koktajl wymagający od kierowcy skupienia. Trzeba uważać na boczny wiatr, a twarde resorowanie także nie wpływa pozytywnie na stabilność utrzymywania kierunku jazdy na wprost przy nawet drobnych nierównościach. To nie jest wada tych samochodów, tylko wynik stosunku ich mocy do masy.

Wróćmy jednak na tor, na którym o zwycięstwo trzeba jeszcze powalczyć na zakrętach. A te są naturalnym żywiołem koreańskiego auta. Mimo układu kierowniczego, który w centralnym położeniu sprawia wrażenie nieco syntetycznego, Hyundai jest dziś punktem odniesienia w tej klasie w zakresie dynamiki prowadzenia podczas sportowej jazdy torowej. Pozycjonowane przez znakomicie zestrojone zawieszenie koła wgryzają się drapieżnie w asfalt i pozwalają osiągać na zakrętach zupełnie niespodziewane prędkości jazdy.

Na wyjściu z precyzyjnie pokonywanych łuków można bez obawy wciskać gaz do podłogi, bo mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu nie pozwoli wewnętrznej, odciążonej oponie na poślizg i utratę cennych setnych części sekundy z czasu okrążenia toru. Na długich zakrętach mimo dezaktywacji dynamicznego systemu kontroli stabilności Hyundai nadal pozwala się opanować, a gdy jest za szybko, robi się tylko delikatnie podsterowny. Trudno to zrobić lepiej.

Ale można tak, żeby kierowca miał więcej frajdy. Pokazuje to Ford. Mimo wizerunku marki jako producenta samochodów z bardzo przyjazną charakterystyką prowadzenia Fiesta ST jest typem dla doświadczonych kierowców. Bardzo agresywnie i dynamicznie wchodzi w zakręty, a zachowanie auta potrafi wtedy zaskoczyć. Trzeba mieć refleks. Ten, kto potrafi, ustawi sobie Fiestę na zakręcie, używając pedału gazu i delikatnej korekty kierownicą.

To, co dla profesjonalistów będzie przyczynkiem do rozpoczęcia zabawy, dla początkujących "bohaterów" skończy się szybkim opuszczeniem drogi. Dlatego pamiętajcie: oba prezentowane samochody są naprawdę szybkie. I jakiekolwiek szaleństwa na drodze publicznej są czystą głupotą i proszeniem się o wizytę u blacharza. A tego nie chcecie, prawda?

I jeszcze taka ciekawostka. Testowana Fiesta też miała szperę w przednim dyferencjale. Ale z jakiegoś powodu nie może się ona równać tej z i20. Ford na ciasnych zakrętach po dodaniu gazu mieli bezradnie przednimi kołami i szybko obiera kierunek na zewnątrz łuku – trzeba wtedy ująć gazu i zwolnić tempo. To kosztuje czas. Na całym okrążeniu – aż 1,25 sekundy za rywalem. W sporcie motorowym na tak krótkim odcinku to wieczność.

A jak jest poza torem? Tam Ford może się pochwalić bardziej wszechstronnym zestrojeniem zawieszenia. Jego resorowanie okazuje się bardziej wyrozumiałe niż twardy jak deska układ jezdny Hyundaia, którego sprężyny i amortyzatory mają podczas spokojnej jazdy po gorszej drodze zdecydowanie krótszy skok. Trudno tu o harmonijne pokonywanie nierówności. Ale mimo tego "komfortowego" talentu Fiesta zostaje w finale skutecznie "przyhamowana" przez i20.

I ten cudzysłów w zasadzie nie jest potrzebny, bo chodzi tutaj o hamulce. Hyundai ma 320-milimetrowe tarcze z przodu i 262-milimetrowe z tyłu. Ford ma odpowiednio 278 i 253 mm. Efekt? Koreańskie auto po rozgrzaniu układu potrafi się zatrzymać na drodze 32,9 metra z prędkości 100 km/h. W tej klasie wielkości oraz cenowej to sensacyjny rezultat. Ford zatrzymuje się aż o dwa metry dalej. I taka ciekawostka. Gdybyście kupowali te dwa auta w Niemczech, to Hyundai byłby tańszy. A u nas – odwrotnie.

A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *cena Forda zawiera dodatkowo mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i kontrolę startu za 4100 zł.

No i co dają Fordowi jego trzy cylindry zamiast czterech? Nic! Chociaż... jest coś, czego nie widać na tym wykresie. Otóż, kiedy będziecie cisnęli oba auta naprawdę bez litości, to Ford spali około 10,5 litra na 100 kilometrów, a Hyundai – aż 11,9 litra na setkę. W każdym razie tak było podczas naszych prób drogowych.

Ford nie popisał się podczas próby hamowania. Owszem, jego hamulce nie notują fadingu, co wypada uznać za zaletę. Ale ta droga hamowania po rozgrzaniu tarcz... Prawie 35 metrów to nie chce być to samo, co prawie 33 metry Hyundaia, którego hamulce solidnie nabierają drapieżności na torze.

Nie ma wątpliwości: seria "N" to jeden z największych inżynierskich i marketingowych sukcesów marki Hyundai. Ford wie o tym od dawna. Od niedawna rozumie to także m.in. Toyota, która mogłaby nieźle namieszać, ale tym razem jej nie było. I dlatego wygrywa fantastyczne i20 N.