Olaf Manthey to facet, który zna się na szybkiej jeździe jak mało kto. To były kierowca wyścigowy, który zapisał się w historii słynnego toru Nürburgring, 30 razy wygrywając Nürburgring Endurance Series. Nikt inny nie może się pochwalić taką liczbą zwycięstw w tej serii wyścigów. Manthey założył wyścigową stajnię oraz firmę tuningową, w których nazwie wykorzystał swoje nazwisko. W swojej działalności skupiał się m.in. na udoskonalaniu seryjnych 911 GT3, co nie umknęło uwadze Porsche, które zdecydowało się kupić pakiet większościowy firmy. To dlatego dziś, idąc do salonu Porsche i decydując się na zakup 911 GT3, można zamówić pakiet Manthey Racing, nie tracąc przy tym gwarancji na auto.
Porsche 911 GT3 Manthey Racing — urwać jak najwięcej...
6 minut, 55 sekund i 74 setne sekundy — tyle potrzebuje 911 GT3 Manthey Racing na pokonanie słynnej północnej pętli toru Nürburgring. To o 4 sekundy i 19 setnych szybciej niż standardowe GT3. Dla niezainteresowanych motorsportem taka różnica może wydawać się symboliczna, ale dla znających możliwości 911 GT3 to naprawdę dużo. Tym bardziej że pakiet modyfikacji Manthey Racing nie dotyczy silnika - GT3 MR rozwija taką samą moc jak seryjne GT3, czyli 510 KM. 4 sekundy urwano dzięki zmianom w aerodynamice i zawieszeniu.
Większy splitter pod przednim zderzakiem, większy dyfuzor z tyłu, jeszcze większe skrzydło, które wykonano w całości z karbonu, lżejsze niż w GT3, magnezowe felgi, zmodyfikowane, jeszcze twardsze zawieszenie, mocniejsze hamulce. Co prawda trudno jest te zmiany dostrzec, ale nie po to je zastosowano. W GT3 MR wszystko podporządkowane jest jak najszybszemu pokonywaniu zakrętów. Widoczne na pierwszy rzut oka różnice względem zwykłego GT3 są dwie: logotyp Manthey Racing na spojlerze i aerodynamiczne dyski na tylnych felgach. Za wspomniane modyfikacje chętni muszą zapłacić niemal 200 tys. zł. Doliczając do tego bazową cenę seryjnego GT3 otrzymujemy 1,2 mln zł. To już bardzo blisko kosztującego 1,3 mln GT3 RS, które jest królem w gamie 911.
...tylko nie splitter
Manthey Racing twierdzi, że modyfikacje dokonane przez nich w zawieszeniu GT3 są radykalne, ale odczuwalne tylko podczas jazdy torowej. Podobno na co dzień niemal nie da się zauważyć różnicy. Tego zdania mogą być tylko ludzie z MR, których kręgosłupy, po latach spędzonych na torze, są w stanie znieść znacznie więcej niż plecy zwykłych śmiertelników. Śmiem twierdzić, że zawieszenie w GT3 MR jest twardsze nie tylko od tego w seryjnym GT3, ale nawet od tego w GT3 RS. Nigdy wcześniej nie miałem okazji jeździć po publicznych drogach autem, które przegrywałoby walkę z dosłownie każdym, nawet nieszczególnie wymagającym progiem zwalniającym. A w ubiegłym roku jeździłem nie tylko 911 GT3 i 911 GT3 RS, ale nawet 718 Caymanem GT4 RS, które tylko jakimś cudem otrzymało homologację drogową, bo tak naprawdę jest pełnoprawnym autem wyścigowym. Nawet ono nie miało tylu problemów podczas walki ze śpiącymi policjantami.
Na szczęście GT3 Manthey Racing wyposażono w unoszoną pneumatycznie przednią oś. Te kilka centymetrów często jest kluczowe. Co ważne, każdorazowe wciśnięcie przycisku unoszenia nosa aktywuje komunikat z pytaniem, czy auto ma zapamiętać naszą aktualną lokalizację i następnym razem w tym samym miejscu unieść przednią część nadwozia automatycznie. Mała rzecz, a cieszy. Niestety nawet ta funkcja nie jest w stanie uratować splittera pod przednim zderzakiem — zwyczajnie nie da się go nie zarysować na publicznych drogach. Zresztą, nawet jeśli uda ci się pokonać spowalniacz, nie zwiększając kolekcji rys na splitterze, to i tak przeszywający całe ciało zgrzyt będzie ci towarzyszył, gdy z progu zwalniającego będzie zjeżdżać tylna oś — dyfuzor, podobnie jak przedni splitter, też lubi zaznaczać swoją obecność.
Feeria dźwięków towarzyszących kierowcy nie ogranicza się tylko do wspomnianych zgrzytów. Niecodzienne może się wydać charakterystyczne skrzypienie docierające do uszu po najechaniu na nierówność. To zawieszenie, w którym nie ma gumowych łączników, a stalowe przeguby kulowe. Wydawane przez nie dźwięki nie świadczą o zużyciu, a charakterystyce pracy. M.in. dzięki nim czujesz, że masz do czynienia z dziełem inżynierów, a nie programistów. Klimat jazdy GT3, nawet po publicznych drogach, jest niepowtarzalny. W GT3 MR brakuje tylko jednego — charakterystycznego pykania magnesowych łopatek zmiany biegów, które towarzyszy żonglerce przełożeniami w GT3 RS.
Porsche 911 GT3 Manthey Racing - dobrze, że powstało
6 cylindrów, 4 litry pojemności, 510 KM, 470 Nm i żadnej turbosprężarki — w GT3 Manthey Racing pracuje dokładnie ten sam silnik co w GT3. Silnik, którego charakterystykę pracy najlepiej oddają wartości obrotowe, przy których osiągane są maksymalna moc i moment. To odpowiednio 8400 obr./min i 6100 obr./min. Czerwone pole wyskalowanego do 10 tys. obr./min. obrotomierza zaczyna się przy 9 tys. obrotów. Innymi słowy - GT3, bez względu na wersję, uwielbia wysokie obroty tak samo jak kręte drogi.
Chirurgicznie precyzyjny układ kierowniczy, piekielnie skuteczne hamulce, niewiarygodnie wręcz szybka skrzynia biegów - GT3 MR to po prostu naginająca prawa fizyki nadmaszyna. Co prawda niemal kompletnie niezdatna do codziennej jazdy, ale na torze pozwalająca kierowcy na jeszcze więcej niż seryjne 911 GT3.
W polskim cenniku Porsche jest do wyboru 26 różnych wersji 911. GT3 MR jest 27. Z jednej strony tak szeroka gama to rzecz jasna chęć przypodobania się jak największej liczbie klientów, ale z drugiej to wyraz chęci nieprzerwanego udoskonalania tego, co już i tak wydaje się być wręcz doskonałe. Samych odmian GT3 są cztery: GT3, GT3 Touring, GT3 Manthey Racing i GT3 RS. I choć z tej czwórki GT3 MR wybrałbym jako ostatnie, to cieszę się, że ten samochód powstał.