- Na europejskich rynkach nowy Civic jest dostępny wyłącznie z pełnym napędem hybrydowym
- Mimo to nie jest to propozycja tylko dla spokojnych kierowców, auto pozytywnie zaskakuje podczas jazdy
- Kompakt Hondy ma niezłe osiągi, nie "wyje", mało pali, jest komfortowy i niestety drogi
Civic jest najpopularniejszym modelem Hondy, znanym praktycznie na całym świecie. Pierwsza generacja powstała w 1972 r. Od tego czasu żadna nowa odsłona tego kompaktu nie była przewidywalnym rozwinięciem poprzednika. Tak też jest i tym razem, w 2022 r.
Stylistyka XI generacji kompaktu Hondy znowu nie każdemu przypadnie do gustu. Jeśli nie podobał ci się Civic X, to nowy pewnie też nie będzie, chociaż na żywo auto prezentuje się znacznie lepiej niż na zdjęciach. Z drugiej strony szef projektu Tomoyuki Yamagami ma rację, twierdząc, że model ten wywołuje emocje. Najnowszą odsłonę kompaktowej Hondy zaprojektowano wyraźnie w sportowym stylu, choć już nie tak ekstrawagancko jak słynne "UFO" (VIII generacja).
Dalsza część tekstu znajduje się pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoWystarczy wspomnieć o górnej atrapie chłodnicy z elementami siatki (łączy smukłe reflektory ledowe), nakładkach na progi czy spojlerze zintegrowanym z klapą bagażnika. Te elementy są czarne (tak samo jak obręcze kół, obudowy lusterek i przyciemnione tylne szyby), więc kontrastują z nadwoziem, jeśli to jest w innym kolorze. Brakuje mi tylko podwójnego centralnego zakończenia wydechu, który nie brzmiał szczególnie, ale ozdabiał poprzednika z silnikiem 1.5 Turbo. Szkoda. Pewnie w Hondzie uznano, że mogłaby na tym ucierpieć ekologiczna otoczka związana ze zelektryfikowanym napędem (sportowy Type R zachował trzy końcówki).
Nowa Honda Civic e:HEV – całkiem szybka i bardzo oszczędna
Na europejskich rynkach nowy Civic jest dostępny wyłącznie z pełnym napędem hybrydowym i… to świetna informacja! Bo to nie jest hybryda tylko do oszczędzania. Moc systemowa 184 KM zapewnia dobre osiągi. Dodajmy do niej jeszcze 315 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które są momentalnie dostępne dzięki silnikowi elektrycznemu. W rezultacie auto w maksymalnie doposażonej odmianie Advance przyspiesza do "setki" w 8,1 s. Taki sprint nie wgniata w fotel, ale jest dobrym wynikiem w tej klasie. Lepszym niż w poprzedniku ze wspomnianym już 182-konnym benzyniakiem, który potrzebował do tego celu 8,5 s.
Co ważne, silnik spalinowy nie daje wyciem do zrozumienia, że taka jazda to nie tym autem. Jest wręcz przeciwnie. Honda zadbała, żeby do dynamicznej jazdy zachęcać. Bezstopniowa skrzynia e-CVT skutecznie imituje zmianę wirtualnych przełożeń, pomimo że ma tylko tryby jazdy do przodu i do tyłu. Nasze zmysły skutecznie oszukuje też sztuczny dźwięk wydobywający się z głośników po wybraniu trybu Sport. Zapewniam jednak, że nie jest to denerwujące "buczenie", a do bólu "prawdziwe" odgłosy czterocylindrowego motoru.
Taki też pracuje pod maską nowego Civica (2.0 bez turbo), ale w hybrydzie Hondy pełni on przeważnie rolę generatora wymaganej mocy elektrycznej, a bezpośrednio za napęd odpowiada silnik elektryczny, który wykorzystuje też energię zgromadzoną w akumulatorze litowo-jonowym (umieszczony pod tylną kanapą) pochodzącą z hamowania lub wytracania prędkości. Wyjątek stanowią duże i stałe obciążenia, np. podczas jazdy autostradą, wtedy to silnik spalinowy jest wykorzystywany bezpośrednio do napędu, a elektryk tylko mu pomaga. W praktyce napęd płynnie i bez udziału kierowcy przełącza się z trybu elektrycznego w hybrydowy czy spalinowy. Wszystko funkcjonuje bezproblemowo.
Inżynierowie Hondy mocno popracowali nad prowadzeniem Civica. Wyższa sztywność nadwozia, bezpośredni układ kierowniczy, niski środek ciężkości i dopracowane zawieszenie sprawiają, że auto nie boi się zakrętów i dostarcza sporo frajdy w takich warunkach. Niska pozycja za kierownicą tylko to wzmacnia. Jednocześnie Civic jest bardzo wygodny w codziennej jeździe po mieście czy w trasie, wystarczająco komfortowy na nierównościach. Jedyny minus to brak wpływu na siłę tłumienia amortyzatorów. Przy cenie ponad 160 tys. zł taka opcja powinna być dostępna.
Nie zapominajmy o oszczędzaniu, w końcu to napęd e:HEV. Klasyczna hybryda jest świetnym rozwiązaniem dla wygodnych. Nie trzeba jej ładować, a można korzystać z pomocy trybu elektrycznego, który poprawia dynamikę i mocno obniża zużycie paliwa, szczególnie w mieście. Podczas testu komputer pokładowy wskazywał nieco ponad 5 l/100 km, więc dane producenta nie kłamią. W mieście trzeba się postarać, żeby przekroczyć 5,5 l. To bardzo mało. Kolejna ciekawostka: łopatki przy kierownicy nie służą do zmiany biegów, a do ustawiania siły odzysku energii, jak w pełnych elektrykach. W ustawieniu "na maksa" auto prawie samo zwalnia po odpuszczeniu gazu, nie trzeba używać hamulca, a bateria ładuje się szybciej.
Nowa Honda Civic e:HEV – elegancko, komfortowo i praktycznie
Honda mocno poprawiła jakość wykonania i projektu wnętrza. Stało się ono spójne, proste i eleganckie – wygląda zdecydowanie lepiej niż w poprzednim Civicu, jak i w nowej HR-V. Fajnym detalem są efektowne kratki o strukturze plastra miodu rozciągnięte na całej szerokości otworów wentylacyjnych. Ponadto po raz pierwszy w Civicu zastosowano całkowicie wirtualny kokpit (w topowej wersji o przekątnej 10,2 cala), oferujący wiele sposobów wyświetlania informacji do wyboru. Na środku deski rozdzielczej doczepiono 9-calowy ekran dotykowy. To standard w dzisiejszych czasach. Obsługa poszczególnych funkcji nie należy do trudnych, ale wymaga przyzwyczajenia. System multimedialny łatwo łączy się ze smartfonami – w standardzie mamy Apple CarPlay (bezprzewodowy) i Android Auto. W najwyższej odmianie Advance można cieszyć się także niezłym brzmieniem systemu audio marki Bose, który wyposażono w 12 głośników.
W dzisiejszych czasach jesteśmy przebodźcowani. Ze wszystkich stron atakują nas ciągłe powiadomienia, reklamy i nieznośne dźwięki. W Civicu tak nie jest. To nie tylko zasługa częstej jazdy na prądzie, ale także solidnego wyciszenia kabiny, które docenisz w trasie. Cicho pracują nawet zamki drzwi czy elektryczne składanie lusterek bocznych.
Pomyślano też o praktyczności. Na konsoli środkowej nie brakuje miejsca na codzienne przedmioty. Mamy dużą tackę z bezprzewodową ładowarką smartfonu, pojemny schowek w podłokietniku oraz wiele portów USB — do transferu danych i ładowania z przodu oraz dwa do ładowania z tyłu (nie USB-C). W konsoli centralnej wygodnie umieścimy również napoje, ponieważ zamiast dźwigni zmiany biegów są przyciski do jej obsługi, które nie zabierają miejsca.
Auto jest wyrośnięte jak na segment kompaktów. To z powodu braku w ofercie Accorda – Civic stara się w pewnym stopniu go zastępować. W kabinie mamy dużo miejsca w obu rzędach siedzeń. Narzekać mogą jedynie wysocy pasażerowie z tyłu, ponieważ linia dachu mocno opada. Najnowsza generacja oferowana jest już wyłącznie z nadwoziem typu liftback oferującym łatwy dostęp do bagażnika. Jego pojemność jest porównywalna do tej z poprzedniej generacji pięciodrzwiowego Civica – wynosi od 409 do 1192 l (ciut więcej będzie bez subwoofera). To całkiem dużo. Niektórym przeszkadzać może próg pomiędzy bagażnikiem i fotelami. Nie jestem też fanem rolety zaciąganej na bok (taka była też w Civicu X).
Nowa Honda Civic e:HEV – niedawno tyle kosztowały większe modele lub marek premium
Nowy Civic kosztuje od 144 400 zł. Tyle trzeba wyłożyć za bazową wersję Elegance. Dużo? Zgadza się, ale już w niej dostajemy naprawdę wiele, m.in. dwustrefową klimę, przednie światła LED, cyfrowy kokpit 7-calowy, tempomat adaptacyjny, podgrzewane przednie siedzenia, kamerę cofania, system multimedialny z ekranem dotykowym, pakiet systemów bezpieczeństwa, dostęp bezkluczykowy czy 17-calowe alufelgi. Droższy o 6 tys. wariant Sport jest bogatszy np. o półskórzaną tapicerkę, ściemniające się lusterko wsteczne, nawiew klimatyzacji na tylne siedzenia, bezprzewodową ładowarkę czy 18-calowe obręcze kół.
Najwyższy poziom Advance (opisywany egzemplarz) to już wydatek 164 400 zł, ale praktycznie nie sposób coś do niego domówić. Na liście jego wyposażenia mamy dodatkowo: otwierany szklany dach, skórzaną tapicerkę, 10-calowy wirtualny kokpit, fotele kierowcy i pasażera z elektryczną regulacją, podgrzewana kierownica, nagłośnienie Bose i adaptacyjne światła drogowe.
Obecnie wszystkie auta mocno drożeją, więc taka cena nie robi już aż takiego wrażenia (np. hybrydowe Suzuki Vitara może kosztować ponad 130 tys. zł). W dodatku, patrząc dokładnie w cenniki, można zauważyć, że podobnie wyposażone modele u konkurencji nie będą wcale dużo tańsze. Nie zmienia to jednak faktu, że Civic jest drogim autem. Wielu z nas pozostanie poszukiwanie używanych egzemplarzy za kilka lat.
Honda Civic e:HEV – moim zdaniem
Nowy Civic nie będzie na szczycie rankingów sprzedaży. Nie w Europie, tym bardziej w Polsce (głównie z powodu braku innych rodzajów nadwozia, jednej wersji napędowej i wysokich cen), ale to bardzo dobry samochód, który nie ma ewidentnych słabych stron. Japończycy z Hondy ponownie pokazali, że nie stoją na straconej pozycji, jeśli chodzi o hybrydy. Civic w tym wydaniu naprawdę da się lubić, nie tylko przez kierowców z kapeluszami. Brawo!
Nowa Honda Civic e:HEV Advance — dane techniczne
| Silniki | benz. 2.0 R4 + elektryczny |
| Maksymalna moc systemowa | 184 KM |
| Maksymalny moment obr. układu | 315 Nm |
| Skrzynia biegów/napęd | bezstopniowa aut. e-CVT/na przednie koła |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,1 s |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Średnie zużycie paliwa | 5,0 l/100 km (wg producenta) |
| Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi | 4551/1802/1408/2734 mm |
| Pojemność bagażnika | 409-1192 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 40 l |
| Masa własna/ładowność | 1499 kg / 431 kg |
| Gwarancja mechaniczna | 5 lat |
| Cena testowanego egzemplarza | 164 400 zł |
Galeria zdjęć
1/28 2/28 
3/28 
4/28 
5/28 
6/28 
7/28 
8/28 9/28 
10/28 
11/28 
12/28 
13/28 
14/28 
15/28 
16/28 
17/28 
18/28 19/28 
20/28 
21/28 
22/28 
23/28 
24/28 25/28 
26/28 
27/28 
28/28 