- Impet układu napędowego jest niepojęty, a otwarty dach jeszcze intensyfikuje doznania
- W zależności od trybu i tempa jazdy, ale też otwarcia dachu, tylne skrzydło przyjmuje różne pozycje, poprawiając docisk lub wspomagając hamulce w hamowaniu
- Cena bazowa to 1 160 000 zł, Cabrio jest aż o 65 000 zł droższe od Coupe
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Dzień dobry, poproszę 911 ze wszystkim – jeśli tak zagadasz sprzedawcę Porsche w salonie, jest szansa, że skończysz z Turbo S Cabrio. Nim ruszysz, pożegnasz się z „bańką dwieście”, może nawet trzysta, i podpiszesz pakt z diabłem. Przygotuj się na doznania na skraju percepcji zwykłych śmiertelników.
Porsche 911 Turbo S Cabrio – nadwozie
Porsche 911 Turbo S Cabrio jest niesłychanie sztywne, odczuwalnie cięższe od wersji coupé i tak samo okraszone elementami aktywnej aerodynamiki, kluczowymi przy wysokich prędkościach. W zależności od trybu i tempa jazdy, ale też otwarcia dachu, tylne skrzydło przyjmuje różne pozycje, poprawiając docisk lub wspomagając hamulce w hamowaniu. Do tego spod przedniego zderzaka wysuwa się gumowy spoiler.
Dach otwiera się i zamyka w 17 s do 60 km/h. Wygodny, elektrycznie wysuwany windszot istotnie ogranicza zawirowania powietrza w kabinie, w której luksus spotyka się z nawiązaniami do klasycznych 911 i z nowoczesnym systemem inforozrywki. Przedni bagażnik bez trudu mieści 2 kabinówki, reszta bagaży może podróżować na kanapie.
Porsche 911 Turbo S Cabrio – silnik
3,8-litrowy biturbobokser to zło wcielone. Z mocą 650 KM i 800 Nm wystawia twój organizm i zmysły na próbę, gdy z pomocą Launch Control katapultuje cię w 2,8 s od 0 do 100 km/h i w równe 9 s do 200 km/h. Impet układu napędowego Porsche 911 Turbo S Cabrio jest niepojęty, a otwarty dach jeszcze intensyfikuje doznania.
Przeczytaj też:
- Test Porsche 911 Carrera 4S Cabrio
- Test Porsche 911 Targa 4S
- Pierwsza jazda na torze Silesia Ring: Porsche 911 GT3
Ognistość reakcji na gaz, ale też np. twardość poduszek silnika, regulujesz pierścieniem na kierownicy (tak jak szereg innych podzespołów). Ośmiobiegowemu PDK zdarzają się szarpnięcia, ale paradoksalnie tylko podczas grzecznej jazdy, na niższych biegach – wówczas walczy o jak najniższe obroty silnika. Porsche 911 Turbo S Cabrio, traktowane ostro, jest w swoim żywiole.
Porsche 911 Turbo S Cabrio – prowadzenie
Jak na swoje diabelskie możliwości 911 Turbo S Cabrio pozwala łatwo nad sobą panować – błyskawicznie rozdzielający moc napęd 4x4, seryjny układ skrętnej tylnej osi, adaptacyjne stabilizatory czy układ PSM (ESP) pomogą ci szybko poczuć się jak bóg kierownicy, ale też bezpiecznie poruszać w trudnych warunkach. Precyzja układu kierowniczego, czucie i skuteczność hamulców oraz trakcja są rewelacyjne. Jeśli jednak chcesz jeździć nim na co dzień, to nie zamawiaj sportowego zawieszenia, obniżonego o 10 mm. Komfort, tak czy inaczej, będzie umowny.
Porsche 911 Turbo S Cabrio – koszty
To prawdziwe piekło, ale w przypadku tego wozu obowiązuje zasada: im drożej, tym wyższe pożądanie. Dlatego bazowa cena wynosi aż 1 160 000 zł, a wersja Cabrio jest aż o 65 000 zł droższa od Coupe. W standardzie Porsche 911 Turbo S Cabrio ma m.in. karbonowo-ceramiczne hamulce, adaptacyjne amortyzatory i stabilizatory, matrycowe LEDy, wnętrze wykończone skórą, fotele z elektryczną regulacja w 18 kierunkach czy nagłośnienie Bose, ale bez trudu można jeszcze dołożyć opcji za grubo ponad 100 tys. zł...
Porsche 911 Turbo S Cabrio – to nam się podoba
- Wyśmienita kontrolowalność mocy
- Fenomenalne osiągi
- Ciasna, acz przydatna kanapa
Porsche 911 Turbo S Cabrio – to nam się nie podoba
- Niewygodne klamki
- Lusterka boczne wymuszają nienaturalnie mocne odchylanie głowy
- Wóz swoje waży...
Porsche 911 Turbo S Cabrio – nasza opinia
W 911 Turbo S Cabrio zmysły buzują, włosy szaleją, ego bucha. Ma moc i możliwości, które wykorzystasz tylko na torze, oraz dach, który będziesz musiał tam zamknąć i czuł jego kilogramy. Ale jak to mówią – YOLO! Tego auta racjonalnie nie da się obronić, ale da się nim jeździć na co dzień. OCENA: 5+
Porsche 911 Turbo S Cabrio – wyniki testu
| 0-50 km/h | 1,2 s |
| 0-100 km/h | 2,8 s |
| 0-130 km/h | 4,1 s |
| 0-160 km/h | 5,9 s |
| 0-200 km/h | 9,0 s |
| 60-100 km/h | 1,2 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 1,6 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1723/357 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 38/62 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,0/11,0 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 32,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 32,1 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 65 dB (A) |
| przy 100 km/h | 70 dB (A) |
| przy 130 km/h | 73 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (98 okt.) | 13,6 l/100 km |
| Zasięg | 490 km |
Porsche 911 Turbo S Cabrio – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz. biturbo/B6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z tyłu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa | 3745 cm3 |
| Moc maks. silnika spalinowego | 650 KM przy 6750 obr./min |
| Maks. moment obr. silnika spalinowego (Nm/obr./min) | 800 Nm przy 2500 obr./min |
| Skrzynia biegów | aut. 2-sprzęgłowa 8b |
| Napęd | 4x4 |
| 0-100 km/h | 2,8 s |
| V maks. | 330 km/h |
| Średnie spalanie wg WLTP | 12,5 l/100 km |
| Emisja CO2 | 284 |
| Długość/szerokość/wysokość | 4535/1900/1301 mm |
| Rozstaw osi | 2450 mm |
| Pojemność bagażnika | 128 + 163* l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 67 l |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli P Zero NA 1 |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 255/35 ZR 20 | 315/30 ZR 21 |
*przestrzeń na tylnej kanapie
Porsche 911 Turbo S Cabrio – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa wersji | 1 160 000 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub 2 lata |
Galeria zdjęć
1/26 Opcjonalne czarne pasy są wrażliwe na zabrudzenia – widać na nich każdy ślad brudu, trudno to doczyścić nawet w profesjonalnej myjni czy detailingu.
2/26 
3/26 
4/26 
5/26 
6/26 
7/26 
8/26 Tylne skrzydło zmienia swoje ustawienie w zależności od prędkości, wybranego trybu jazdy oraz otwarcia dachu. Podczas hamowania generuje dodatkową siłę spowalniającą.
9/26 Elektrycznie wysuwany windszot jest wygodny w obsłudze i rewelacyjnie zdaje egzamin.
10/26 Składanie bądź rozkładanie dachu trwa ok. 17 s i jest możliwe także podczas jazdy z prędkością do 60 km/h.
11/26 Karbonowo-ceramiczne tarcze są niesamowicie skuteczne i wytrzymałe.
12/26 Dwie kabinówki i mniejsze torby mieszczą się bez problemu (128 l). Resztę można odłożyć na tylnych siedzeniach (163 l).
13/26 Fotele nadają się także dla wysokich kierowców, seryjnie mają regulację w aż 18 kierunkach.
14/26 Dzieciaki z tyłu się jako-tako zmieszczą, pod warunkiem, że z przodu nie siedzi zbyt wysoki. Na krótkich trasach można też podwieźć parę dorosłych, ale wówczas nikt nie będzie miał wygodnie, a kierowca będzie siedział blisko przedniej szyby. Zatem: lepiej traktować to jako miejsce na dodatkowy bagaż.
15/26 Niespodzianka: lakierowane na czerwono listwy nie wymagają dopłaty.
16/26 Praktyczne: hydrauliczne unoszenie przodu z funkcją zapisywania lokalizacji. Obok: „lorneta” czyli podgłaśnianie wydechu przez otwieranie klap.
17/26 Centrum zarządzania dachem i klimatem foteli.
18/26 Wskazania na bocznych zegarach są w dużej części zasłonięte przez wieniec kierownicy. Prawy ekran ma nieporównywalnie więcej opcji wskazań niż lewy.
19/26 
20/26 
21/26 
22/26 
23/26 Tryby jazdy wpływają na: silnik (wraz z poduszkami mocującymi), skrzynię, zawieszenie, wydech, aktywną aerodynamikę, ale nie na układ kierowniczy.
24/26 
25/26 
26/26 Widok „domowy” ekranu głównego można konfigurować przy pomocy kafelków różnej wielkości. Możliwe jest zapisanie kilku ekranów głównych.
