Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S – czysta przyjemność

Już sam wygląd modelu przyspiesza tętno. Taycan Cross Turismo natychmiast daje się rozpoznać jako pełnoprawne Porsche przy jednoczesnym zachowaniu oryginalności i indywidualnego charakteru. W perfekcyjny sposób łączy dynamiczną zadziorności sportowego Shooting Brake’a z uniwersalnością typową dla kompaktowych crossoverów. Powiększony w stosunku do "zwykłego" Taycana prześwit (w zależności od wersji nawet o 30 mm) oraz osłony nadkoli i progów sugerują zdolność poruszania się nie tylko po równym asfalcie, a 20-calowe koła, spod których wyzierają zaciski potężnych tarcz hamulcowych i duży tylny spoiler – krewki temperament. Faktem jest, że nie sposób przejść obok tego auta obojętnie, a jego muskularne obłości i opadająca linia dachu mają w sobie dawkę magnetyzmu, którą wystarczyłaby na kilka modeli.

Po zajęciu miejsca w środku uśmiech na twarzy, jaki towarzyszył mi już w trakcie podziwiania sylwetki, tylko się poszerza. Fantastycznie wyprofilowane fotele czułym uściskiem obejmują kierowcę, a dzięki 8-kierunkowej, elektrycznej regulacji ustawień, zajęcie optymalnej pozycji nie stwarza żadnego problemu. Deska rozdzielcza rozświetla się niczym w kokpicie nowoczesnego samolotu. Zakrzywiony ekran za kierownicą ma przekątną 16,8 cala i oferuje cztery tryby wyświetlana danych. Centralny dotykowy o przekątnej 10,9 cala stanowi centrum sterowania multimediami i wybranymi systemami auta. Dotykowy touchpad o przekątnej 8,4 cala ma także konsola środkowa, a kolejny dotykowy ekran przed pasażerem należy do wyposażenia opcjonalnego. Dzięki logicznemu interfejsowi potrzebuję tylko chwili na zlokalizowanie podstawowych funkcji i sparowanie mojego telefonu z pokładowym systemem, który oferuje bezprzewodową łączność z Apple CarPlay. Zanim wyruszę w trasę sprawdzam, jeszcze przestronność na tylnych siedzeniach i bagażnik. Jest zauważalnie więcej miejsca nad głową, ale mimo „garażu” na stopy pod przednimi siedzeniami, mam drobną trudność z wciśnięciem tam moich Martensów. Za to bagażnik ma przyzwoite 405 l, które po rozłożeniu na płasko oparć tylnych siedzeń da się powiększać do 1171 l. Dodatkowe 84 l dokłada bagażnik pod przednią klapą.

Ruszam spod Muzeum Porsche w Zuffenhausen w asyście pożądliwych spojrzeń przechodniów. Na ulicach miasta mogę tylko drażnić się z Taycanem Cross, który w ciszy przemyka między innymi samochodami. Dopiero wjazd na autostradę pozwala uwolnić potencjał auta. Dwa silnik elektryczne o łącznej mocy 625 KM, która chwilowo dzięki funkcji overboost może wzrosnąć do 761 KM, katapultują wręcz auto do przodu. Taycan Cross, mimo masy przekraczającej 2,3 tony, zdaje się zaprzeczać prawom fizyki. Nawet 1050 Nm w ułamkach sekund trafiające na obydwie osie natychmiast wprowadzają kierowcę w stan prawdziwej euforii. "Setkę" osiąga w 2,9 s, 200 km/h w 9,7 s, a prędkość maksymalna ograniczona jest elektronicznie do 250 km/h.

Tak wyobrażam sobie przyspieszenie w jakimś statku kosmicznym, tym bardziej, że sztucznie generowany w trybie Sport Plus dźwięk (można go także włączyć w ustawieniach w menu) wirtualnego układu wydechowego przywołuje skojarzenia z myśliwcami floty Imperium z "Gwiezdnych Wojen". Każde wciśnięcie pedału akceleratora daje sążnisty zastrzyk endorfin. Sposób, w jaki te elektryczne Porsche nabiera prędkości, jest oszałamiający. Na dodatek robi te z chirurgiczną precyzją, bez żadnej nerwowości. Z przerażającym wręcz chwilami wyrachowaniem, które zachęca do przełamywania kolejnych barier. Mam wrażenie, jakby każdy element samochodu wiedział, co i kiedy ma robić. Seryjny napęd na obydwie osie, pneumatyczne zawieszenie z technologią trójkomorową i elektronicznym systemem kontroli amortyzacji (PASM), do tego Porsche Traction Management (PTM), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+), Porsche Stability Management (PSM) tworzą zespół specjalistów, który zapewnia dużo swobody i jednocześnie poczucie komfortowego bezpieczeństwa.

Po zjeździe z autostrady na kręte trasy wiodące do kamieniołomu nieopodal miejscowości Kunzeslau Taycan Cross Turismo kolejny raz zaskakuje rewelacyjną trakcją i przyczepnością, a układ kierowniczy precyzją i wyważeniem. Perfekcyjna informacja zwrotna i wzorowa praca zawieszenia sprzyjają nie tylko zachowaniu pełnej kontroli nad autem lecz także sprawiają, że nierówności nawierzchni nie robą na Porsche większego wrażenia. Zakręty pokonuje jak gokart przyciągany niewidzialną siłą do asfaltu, bez cienia pod- czy też nadsterowności, zachowując przy tym niezwykłą stabilność. To po części także zasługa nisko położonego środka ciężkości dzięki rozmieszczonym płasko w podłodze akumulatorom.

Co ważne, nie tylko dynamiczna jazda daje sporo frajdy. Gdy łagodnej obchodzimy się z pedałem gazu Taycan okazuje się bardzo komfortowym cruiserem, którym bez problemu można udać się w długą trasę. Tym bardziej, ze wówczas rewanżuje się również mniejszym zużyciem energii.

Auto dostępne jest tylko z akumulatorami o pojemności 93,4 kWh brutto (83,7 kWh netto), które w cyklu mieszanym WLTP zapewniają zasięg od 388 do 419 km przy średnim zużyciu na poziomie 26,4-24,4 kWh/100 km. I choć podczas pierwszych jazd notowałem średnią powyżej 30 kWh, to wynikała ona raczej ze stylu prowadzenia, zwłaszcza w pierwszej połowie dnia. W drugiej, gdy nieco ograniczyłem korzystanie z potencjału napędu (także z powodu silnych opadów deszczu) oraz aktywowałem tryb Range, "spalanie" wyraźnie spadło.

Warto tu jednak podkreślić, że akumulatory Taycana obsługują napięcie do 800 V i mogą być ładowane za pomocą szybkich ładowarek z mocą do 270 kW, dzięki czemu uzupełnienie energii nie stanowi, przynajmniej w Niemczech, problemu. Kilkanaście minut na stacji Ionity (350 kW; pierwsze punkty o takiej mocy niebawem zostaną uruchomione w Polsce przy autostradach A1, A2 i A4, docelowo ma być ich przynajmniej 12) przy autostradzie pozwoliło naładować baterie do poziomu ponad 60 proc. i zwiększyć zasięg o przeszło 260 km (zgodnie z danymi Porsche 22,5 minuty wystarczy w takiej sytuacji, by osiągnąć 80 proc. naładowania). Przyznam, że sam byłem zaskoczony, jak łatwo i szybko przebiegł ten proces, z zastrzeżeniem, że nie są to tanie rzeczy. W Niemczech koszt 1 kWh sięga 0,79 euro, w Polsce 3,50 zł, oczywiście pod warunkiem, że klient nie korzysta ze specjalnych planów taryfowych.

Jednym z etapów jazd testowych była wizyta we wspomnianym kamieniołomie, gdzie Taycan Cross udowodnił, że offroadowe akcenty to nie tylko dodatki stylistyczne. Dzięki trybowi Gravel strome podjazdy i zjazdy nie stanowiły wyzwania, a regulowany prześwit umożliwiał bezpieczne pokonanie dziur i fałd na grząskim podłożu. I choć pewnie niewielu przyszłych właścicieli Taycanów Cross będzie fundować mu takie przepraw, to świadomość, że bez większych obaw da się nim wjechać w lżejszy teren stanowi kolejny argument na jego korzyść.

Topowa wersja Turbo S to wydatek od 810 000 zł. Bazowa kosztuje "tylko" 436 000 zł. I tu w zasadzie mógłbym napisać, że to jedyne, co mi się w tym aucie nie podoba. Sądząc jednak po ilości zamówień na "zwykłego" Taycana, dopłata kilkunastu tysięcy zł do Cross Turismo nie będzie dla klientów Porsche żadną przeszkodą.

Dawno już auto w takim formacie nie dostarczyło mi tak wiele przyjemności. Porsche wykonało mistrzowską robotę, a wersja Cross Turismo Taycana, dzięki lepszej funkcjonalności i bardziej uniwersalnemu charakterowi na co dzień, ma szansę przekonać do siebie większą rzeszę sympatyków elekromobilności. Pod względem osiągów i prowadzenia zachwyci każdego, a dzięki możliwości ultraszybkiego ładowania, nie ogranicza swobody jazdy, z jaką już coraz częściej tylko stereotypowo kojarzą się „elektryki”. Brawo!