Wszyscy lubimy oszczędzać. Tylko co oznacza oszczędzanie w przypadku pięciometrowych limuzyn z luksusowym wyposażeniem? Przyjrzyjmy się bohaterom naszego porównania. Nawet jeżeli z zewnątrz nowe BMW serii 5 nie wygląda na rewolucyjną nowość, to w środku producent zadbał o odpowiednio nowoczesną atmosferę. Błyszcząca nowością kabina jest jeszcze lepiej wykończona i zmontowana niż wcześniej. Na komfortowych fotelach można bez zmęczenia znosić długie służbowe podróże, a podczas weekendowych wyjazdów rodzina bez trudu zmieści się na przestronnej tylnej kanapie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoMultimedia i nawigacja są bardzo na czasie i można je obsługiwać także poprzez ekran dotykowy lub gestami. Obsługa ruchami rąk wzbudza czasem zainteresowanie innych użytkowników drogi, bo gestykulujący kierowca wygląda dość groteskowo, więc umówmy się: gesty można traktować jako miły dodatek, bo łatwiej jest zrobić głośniej przyciskami na kierownicy, niż odrywać od niej dłoń i machać palcem pod lusterkiem.
Mercedes ma z tyłu jeszcze więcej miejsca od BMW, natomiast z przodu różnica w przestronności jest niewyczuwalna. Aktualną klasę E barokowo „umeblowano”, ale odczuwalnej jakości nie brakuje w żadnym aspekcie. Drewniane ozdobniki wyglądają szlachetnie, a obszerne fotele są równie wygodne, jak w BMW. Każdemu, dla kogo domowy telewizor wygląda zbyt ubogo, polecamy dwa ponad 12-calowe (przekątna 31 cm) ekrany w kokpicie. Łączność i grafika są na czasie, niemniej obsługa nie jest tak klarowna, jak w BMW.
Również Audi nie osiąga poziomu rywala z Bawarii pod względem logiki obsługi, a jego ośmiocalowy ekran wygląda na tle konkurentów raczej skromnie. Trudno się temu dziwić, skoro A6 jest produkowane już od sześciu lat, a to we współczesnej, pędzącej do przodu motoryzacji dość długo, żeby się technicznie zestarzeć. Wyświetlacz pod szybą potrafi się cichutko chować w kokpicie. Również Audi umie budować komfortowe fotele. Przestronność odpowiada poziomowi BMW, także z tyłu można usiąść wygodnie.
Volvo jest przestronne, chociaż inaczej rozkłada w tej dziedzinie akcenty: z przodu wygospodarowano ciut mniej miejsca za sprawą mniejszej przestrzeni nad głową kierowcy. Podczas codziennej jazdy większość prowadzących tego nie zauważy. Z tyłu za to jest dużo miejsca na nogi.
Jedno też trzeba uczciwie przyznać: Volvo pozostaje atrakcyjne nawet na tle bogato wyekwipowanych najgroźniejszych konkurentów. Urządzono je w dystyngowanym, a jednocześnie nowoczesnym stylu, w którym Skandynawowie się specjalizują. Dziewięciocalowy ekran dotykowy nie jest może marzeniem kierowcy luksusowej limuzyny, ale jest już na tyle dobrze znany, że można poradzić sobie z nawigowaniem w gęstwinie dostępnych opcji.
Tak jak pozostałą trójkę, Volvo napędza 2-litrowy diesel. W S90 ma on 190 KM. Ten żywiołowy silnik o przyjemnej kulturze pracy dobrze współpracuje z przytomnie przełączającym biegi „automatem”. Jednak w porównaniu z rywalami motor Volvo ma nieco mniej temperamentu, a jego warkot wyraźniej przenika do kabiny.
Testowany egzemplarz S90 miał pneumatyczne zawieszenie tylnej osi, prowadziło się go poręcznie i pewnie. Swoim zachowaniem na drodze Volvo przypomina Audi – nie bez przyczyny, bo oba auta są przednionapędowe. I na tle tylnonapędowych BMW i Mercedesa wydają się nieco mniej spokojne na drodze. Mimo pełnego pneumatycznego resorowania Audi brakuje nieco ogłady, a odgłos toczenia kół jest bardziej „szorstki” niż w BMW i Mercedesie. Za wrażenie nerwowości odpowiada też siedmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa, która bardzo stara się być zawsze na czasie z życzeniami kierującego i w efekcie niekiedy zbyt żywiołowo reaguje, przez co obniża komfort. To są jednak niuanse. Dwulitrowe TDI cicho pracuje i ma na tle Volvo bardziej ognisty temperament, chociaż z pewnością o sportowych osiągach nie może tu być mowy.
Mercedes dostał pod maskę nowy silnik Diesla, który zastępuje motor 2.1 i wydaje się od niego lepszy pod każdym względem. Ciszej i spokojniej pracuje, ciągnie z samego „dołu” i z lekkością wkręca się na obroty. Seryjna skrzynia dziewięciobiegowa spisuje się znakomicie. W efekcie Mercedes ma najlepsze osiągi i najniższe spalanie pomimo – uwaga – najwyższej masy samochodu. I nie mówimy tu o pojedynczych kilogramach. Nie ma wątpliwości, inżynierowie ze Stuttgartu pokazali, co potrafią. Do tego testowane E 220d miało pełne zawieszenie pneumatyczne, które już co prawda nie robi z limuzyny „latającego dywanu”, jak to bywało kiedyś, jednak – poza reakcją na drobne nierówności – harmonijnie i pewnie działa. Mercedes jedzie tak, jakby wyrównywał tuż przed sobą nawet marnej jakości asfalt.
Testowane BMW miało opcjonalną skrętną tylną oś, ale jak na razie nie udostępnia pneumatycznej obfitości komfortu. Jego konstruktorzy stawiają na stare, dobre, „analogowe” sprężyny i trzeba przyznać, że po dodaniu opcjonalnych regulowanych amortyzatorów kunszt inżynierów BMW imponuje. To, jak chętnie seria 5 reaguje na polecenia kierowcy, jak poręcznie się ją prowadzi, jak hamuje i wchodzi w zakręty, budzi podziw wśród kierowców testowych i zakłopotanie u rywali tego porównania. Trudno także przeoczyć osiągi dwulitrowego diesla BMW, który żywiołowo wkręca się na obroty i z zaskakującą łatwością rozpędza limuzynę serii 5. Inżynierom udało się nadać wydechowi zadziorną nutę, a ośmiostopniowy „automat” produkcji ZF po prostu perfekcyjnie pracuje.
Naszym zdaniem
Te diesle są niesamowite! Biorąc pod uwagę wielkość porównywanych aut, ich dynamika i ekonomika jazdy zadziwiają. Niemniej da się wychwycić różnice między tymi samochodami – nie są one może i duże, jednak wystarczyły, żeby ustalić kolejność na podium. Myślicie, że perfekcja może być nudna? Przejedźcie się tymi autami!
Galeria zdjęć
1/23 Wszyscy lubimy oszczędzać. Tylko co oznacza oszczędzanie w przypadku pięciometrowych limuzyn z luksusowym wyposażeniem? Przyjrzyjmy się bohaterom naszego porównania.
2/23 Nawet w klasie wyższej są ekonomiczne samochody. Duże, reprezentacyjne, a przy tym spalające symboliczne ilości oleju napędowego. Poznajcie flotowy raj ekonomiczny!
3/23 Audi jest weteranem, ale dobrze się trzyma.
4/23 Ani klarowne instrumenty, ani pierwszorzędna jakość montażu i wykończenia nie sugerują sędziwego wieku Audi A6. Obszerny, bardzo wygodny kokpit, komfortowy fotel.
5/23 Wygodne fotele dokładnie takie, na jakie wyglądają: przede wszystkim są komfortowe.
6/23 Z tyłu dzięki dobrej przestronności można się zrelaksować.
7/23 Pomimo upływu lat od debiutu rynkowego Audi A6 nada wyląda świeżo.
8/23 520d tradycyjnie dla marki prowadzi się znakomicie
9/23 Ta firma nie eksperymentuje z wzornictwem i obsługą instrumentów, w zamian jednak dopieszcza istniejące rozwiązania. „Piątka” jest nieprzyzwoicie dopracowana.
10/23 Chcesz wsiąść, nie chcesz wysiąść: fotel kierowcy BMW jest rozleniwiająco wygodnie skrojony.
11/23 Z tyłu też nie ma na co narzekać. Jest dobrze!
12/23 Testowane BMW miało opcjonalną skrętną tylną oś, ale jak na razie nie udostępnia pneumatycznej obfitości komfortu. Jego konstruktorzy stawiają na stare, dobre, „analogowe” sprężyny i trzeba przyznać, że po dodaniu opcjonalnych regulowanych amortyzatorów kunszt inżynierów BMW imponuje.
13/23 Mercedes dostał pod maskę nowy silnik Diesla, który zastępuje motor 2.1 i wydaje się od niego lepszy pod każdym względem. Ciszej i spokojniej pracuje, ciągnie z samego „dołu” i z lekkością wkręca się na obroty.
14/23 Bogato zdobiony kokpit nie przekracza granicy dobrego smaku, za to pozwala się poczuć jak w naprawdę luksusowym aucie. Wirtualne zegary wyglądają raczej dość specyficznie.
15/23 Z przodu i z tyłu bardzo, bardzo wygodnie: te fotele są tak rozleniwiające, że leń lepiej niech na nich nie siada, bo nie będzie chciał wstać
16/23 Z przodu i z tyłu bardzo, bardzo wygodnie: te fotele są tak rozleniwiające, że leń lepiej niech na nich nie siada, bo nie będzie chciał wstać
17/23 Testowane E 220d miało pełne zawieszenie pneumatyczne, które już co prawda nie robi z limuzyny „latającego dywanu”, jak to bywało kiedyś, jednak – poza reakcją na drobne nierówności – harmonijnie i pewnie działa. Mercedes jedzie tak, jakby wyrównywał tuż przed sobą nawet marnej jakości asfalt.
18/23 Volvo napędza 2-litrowy diesel. W S90 ma on 190 KM. Ten żywiołowy silnik o przyjemnej kulturze pracy dobrze współpracuje z przytomnie przełączającym biegi „automatem”. Jednak w porównaniu z rywalami motor Volvo ma nieco mniej temperamentu, a jego warkot wyraźniej przenika do kabiny.
19/23 Pośrodku kokpitu Volvo znajduje się dziewięciocalowy tablet, którym obsługuje się większość funkcji systemów asystujących, nagłośnienie, klimatyzację... (Prawie) wszystko!
20/23 Fotele wyglądają na jędrniejsze niż u rywali, ale okazują się równie wygodne.
21/23 Z przodu minimalnie ciaśniej niż u konkurencji, z tyłu pełna swoboda.
22/23 Testowany egzemplarz S90 miał pneumatyczne zawieszenie tylnej osi, prowadziło się go poręcznie i pewnie. Swoim zachowaniem na drodze Volvo przypomina Audi – nie bez przyczyny, bo oba auta są przednionapędowe
23/23 Te diesle są niesamowite! Biorąc pod uwagę wielkość porównywanych aut, ich dynamika i ekonomika jazdy zadziwiają. Niemniej da się wychwycić różnice między tymi samochodami – nie są one może i duże, jednak wystarczyły, żeby ustalić kolejność na podium. Myślicie, że perfekcja może być nudna? Przejedźcie się tymi autami!
