zł, mimo to w tej cenie można coś znaleźć na rynku wtórnym. Skupiliśmy się na samochodach, które wciąż pojawiają się w ogłoszeniach i którymi naszym zdaniem nadal warto się zainteresować. Oto one!
Archiwum / Auto Świat
Hiszpański temperament Seata Leona Cupry w połączeniu z niemiecką techniką to bardzo ciekawy miks. Leon, zbudowany na płycie podłogowej Golfa IV, nie jest przesadnie drogim pojazdem w utrzymaniu. Oczywiście, jesteśmy skazani na auta z importu (ostatnio sporo ze Szwajcarii), które zwykle mają powypadkową przeszłość, ale na rynku wciąż da się znaleźć ciekawy egzemplarz. Sporo aut to Cupry 4 (4x4 sterowane Haldexem), najczęściej z silnikiem 2.8 VR6 o mocy 204 KM (z Golfa R32). To efektywny i kapitalnie brzmiący motor, ale po pierwsze, dużo waży, po drugie, sporo pali, a po trzecie, jest podatny na przegrzanie. Zastrzeżenia można mieć także co do trwałości łańcucha rozrządu w tym silniku.
O wiele lepszą propozycją jest turbodoładowana 20-zaworowa jednostka R4 1.8 (w Cuprze: 180 KM, w Cuprze R 209 i po liftingu – 224 KM). Owszem, silnik ten ma kilka słabych punktów, np. nietrwałą hydraulikę zaworów, szybko rozciągający się łańcuszek łączący wałki, ale wiele z nich da się usunąć stosunkowo tanim kosztem. Cupra R w 224-konnej wersji rozpędza się od 0 do 100 km/h w 6,9 s i osiąga 242 km/h. W Cuprze znajdziecie też diesla 1.9/150 KM (później FR i Top Sport). Wersja ta miała m.in. obniżone zawieszenie oraz sportowy pakiet w stylu odmian benzynowych.
Seat Leon Cupra to nam się podoba - dość duży wybór, rasowy wygląd, świetny silnik 1.8 Turbo, przestronne wnętrze, spory bagażnik.
Seat Leon Cupra to nam się nie podoba - dużo aut po wypadku, sporo stuningowanych egzemplarzy, droga w serwisie wersja VR6.
Hiszpański temperament Seata Leona Cupry w połączeniu z niemiecką techniką to bardzo ciekawy miks. Leon, zbudowany na płycie podłogowej Golfa IV, nie jest przesadnie drogim pojazdem w utrzymaniu. Oczywiście, jesteśmy skazani na auta z importu (ostatnio sporo ze Szwajcarii), które zwykle mają powypadkową przeszłość, ale na rynku wciąż da się znaleźć ciekawy egzemplarz. Sporo aut to Cupry 4 (4x4 sterowane Haldexem), najczęściej z silnikiem 2.8 VR6 o mocy 204 KM (z Golfa R32). To efektywny i kapitalnie brzmiący motor, ale po pierwsze, dużo waży, po drugie, sporo pali, a po trzecie, jest podatny na przegrzanie. Zastrzeżenia można mieć także co do trwałości łańcucha rozrządu w tym silniku.
O wiele lepszą propozycją jest turbodoładowana 20-zaworowa jednostka R4 1.8 (w Cuprze: 180 KM, w Cuprze R 209 i po liftingu – 224 KM). Owszem, silnik ten ma kilka słabych punktów, np. nietrwałą hydraulikę zaworów, szybko rozciągający się łańcuszek łączący wałki, ale wiele z nich da się usunąć stosunkowo tanim kosztem. Cupra R w 224-konnej wersji rozpędza się od 0 do 100 km/h w 6,9 s i osiąga 242 km/h. W Cuprze znajdziecie też diesla 1.9/150 KM (później FR i Top Sport). Wersja ta miała m.in. obniżone zawieszenie oraz sportowy pakiet w stylu odmian benzynowych.
Seat Leon Cupra to nam się podoba - dość duży wybór, rasowy wygląd, świetny silnik 1.8 Turbo, przestronne wnętrze, spory bagażnik.
Seat Leon Cupra to nam się nie podoba - dużo aut po wypadku, sporo stuningowanych egzemplarzy, droga w serwisie wersja VR6.
Archiwum / Auto Świat
Pamiętacie sukcesy Peugeota 206 w WRC? Fin Marcus Grönholm dwukrotnie zdobył tytuł mistrza świata tym modelem, a zespół fabryczny trzy razy stał na najwyższym stopniu podium. Niestety, Peugeot nie oferował nigdy 206 z napędem na obie osie i silnikiem o mocy 300 KM. Były tylko wersje S16 (zwana też GTI) z 2-litrówką o mocy 136 KM i topowe RC 2.0/177 KM. Obie miały napęd na przednią oś i technikę mocno zbliżoną do „cywilnych” odmian (to plus, bo naprawy są tanie). Aktualnie 206 to jeden z tańszych hot-hatchy, ale trzeba uważać, bo wiele egzemplarzy jest w złym stanie technicznym. Z jednej strony to efekt przeciętnej trwałości (silnik jest trwały, ale reszta auta niekiedy sprawia kłopoty), z drugiej – popularności wśród młodych osób (często są to niedofinansowane auta i używane do amatorskiego ścigania). Cena? Za wersję S16 w niezłym stanie trzeba zapłacić ok. 10 tys. zł, za RC – 15 tys. zł i więcej.
Peugeot 206 S16/RC to nam się podoba - zadziorny charakter, dobra zwrotność, niska masa własna, prosta budowa, tanie części zamienne.
Peugeot 206 S16/RC to nam się nie podoba - dużo drobnych awarii, sporo aut po amatorskim ściganiu, przeciętna jakość wykonania.
Pamiętacie sukcesy Peugeota 206 w WRC? Fin Marcus Grönholm dwukrotnie zdobył tytuł mistrza świata tym modelem, a zespół fabryczny trzy razy stał na najwyższym stopniu podium. Niestety, Peugeot nie oferował nigdy 206 z napędem na obie osie i silnikiem o mocy 300 KM. Były tylko wersje S16 (zwana też GTI) z 2-litrówką o mocy 136 KM i topowe RC 2.0/177 KM. Obie miały napęd na przednią oś i technikę mocno zbliżoną do „cywilnych” odmian (to plus, bo naprawy są tanie). Aktualnie 206 to jeden z tańszych hot-hatchy, ale trzeba uważać, bo wiele egzemplarzy jest w złym stanie technicznym. Z jednej strony to efekt przeciętnej trwałości (silnik jest trwały, ale reszta auta niekiedy sprawia kłopoty), z drugiej – popularności wśród młodych osób (często są to niedofinansowane auta i używane do amatorskiego ścigania). Cena? Za wersję S16 w niezłym stanie trzeba zapłacić ok. 10 tys. zł, za RC – 15 tys. zł i więcej.
Peugeot 206 S16/RC to nam się podoba - zadziorny charakter, dobra zwrotność, niska masa własna, prosta budowa, tanie części zamienne.
Peugeot 206 S16/RC to nam się nie podoba - dużo drobnych awarii, sporo aut po amatorskim ściganiu, przeciętna jakość wykonania.
Archiwum / Auto Świat
Pierwsza generacja Focusa ST w dalszym ciągu może powodować szybsze bicie serca. Przed zakupem trzeba sprawdzić, czy nadwozie i podwozie nie są skorodowane. Jeżeli kupicie zadbany pojazd, koszty jego napraw mogą być niższe niż Focusa z dieslem. Co za to otrzymacie? Niezły i wytrzymały silnik 2.0 ze zmiennymi fazami rozrządu o mocy 173 KM (0-100 km/h w 8,2 s i prędkość maksymalna 216 km/h), utwardzone zawieszenie oraz kilka sportowych akcentów w kabinie i na zewnątrz. Oczywiście, szybciej niż w rodzinnej odmianie będą się zużywały półosie napędowe i hamulce, ale ST nie jest nadmiernie awaryjną wersją.
Ford Focus I ST to nam się podoba - świetny silnik, duże nadwozie, dość wysoka odporność, sporo aut łagodnie traktowanych, tanie części.
Ford Focus I ST to nam się nie podoba - stonowany wygląd, coraz bardziej zaawansowana korozja nadwozia, niewielka podaż odmiany RS.
Pierwsza generacja Focusa ST w dalszym ciągu może powodować szybsze bicie serca. Przed zakupem trzeba sprawdzić, czy nadwozie i podwozie nie są skorodowane. Jeżeli kupicie zadbany pojazd, koszty jego napraw mogą być niższe niż Focusa z dieslem. Co za to otrzymacie? Niezły i wytrzymały silnik 2.0 ze zmiennymi fazami rozrządu o mocy 173 KM (0-100 km/h w 8,2 s i prędkość maksymalna 216 km/h), utwardzone zawieszenie oraz kilka sportowych akcentów w kabinie i na zewnątrz. Oczywiście, szybciej niż w rodzinnej odmianie będą się zużywały półosie napędowe i hamulce, ale ST nie jest nadmiernie awaryjną wersją.
Ford Focus I ST to nam się podoba - świetny silnik, duże nadwozie, dość wysoka odporność, sporo aut łagodnie traktowanych, tanie części.
Ford Focus I ST to nam się nie podoba - stonowany wygląd, coraz bardziej zaawansowana korozja nadwozia, niewielka podaż odmiany RS.
Archiwum / Auto Świat
Renault buduje dobre usportowione auta, a Mégane RS to najlepszy przykład. Mimo że to jeden z bardziej udanych hot-hatchy tej wielkości, na rynku nie jest ceniony. Dzięki temu ma atrakcyjną cenę! Motor 2.0T Renault (moc: 225 i 230 KM; druga w limitowanych wersjach, np. F1 Team R26) nie należy do oszczędnych, ale ma za to ciekawą charakterystykę pracy i jest trwały. Wersja 225-konna przyspiesza do „setki” w 6,5 s i może rozpędzić się do 236 km/h. Warto wiedzieć, że model całkiem nieźle sprawdza się podczas jazdy na co dzień (zawieszenie nie jest przesadnie twarde). Wybór na rynku wtórnym okazuje się dość duży (zadbane egzemplarze kosztują min. 25 tys. zł), ale do zakupu podchodźcie z dystansem (przeciętna trwałość, dużo zajeżdżonych aut).
Renault Megane II RS to nam się podoba - dobre osiągi, atrakcyjna cena, wysoka trwałość silnika, niezła użyteczność na co dzień.
Renault Megane II RS to nam się nie podoba - przeciętna ogólna trwałość (np. awarie elektroniki), utrudniona odsprzedaż.
Renault buduje dobre usportowione auta, a Mégane RS to najlepszy przykład. Mimo że to jeden z bardziej udanych hot-hatchy tej wielkości, na rynku nie jest ceniony. Dzięki temu ma atrakcyjną cenę! Motor 2.0T Renault (moc: 225 i 230 KM; druga w limitowanych wersjach, np. F1 Team R26) nie należy do oszczędnych, ale ma za to ciekawą charakterystykę pracy i jest trwały. Wersja 225-konna przyspiesza do „setki” w 6,5 s i może rozpędzić się do 236 km/h. Warto wiedzieć, że model całkiem nieźle sprawdza się podczas jazdy na co dzień (zawieszenie nie jest przesadnie twarde). Wybór na rynku wtórnym okazuje się dość duży (zadbane egzemplarze kosztują min. 25 tys. zł), ale do zakupu podchodźcie z dystansem (przeciętna trwałość, dużo zajeżdżonych aut).
Renault Megane II RS to nam się podoba - dobre osiągi, atrakcyjna cena, wysoka trwałość silnika, niezła użyteczność na co dzień.
Renault Megane II RS to nam się nie podoba - przeciętna ogólna trwałość (np. awarie elektroniki), utrudniona odsprzedaż.
Archiwum / Auto Świat
Honda Civic Type R to nie tylko wspaniały hot-hatch, lecz także coraz częściej lokata kapitału – wysokoobrotowa wyścigówka, produkowana w Japonii, to już kultowy pojazd. Miłośnicy kochają go za: dwulitrowy wolnossący silnik z systemem VTEC, który kręci się aż do 8,2 tys. obr./min, świetne zawieszenie (z tyłu wielowahaczowe), sportowe fotele Recaro i... zadziorny charakter. Moc 100 KM z litra bez doładowania to wynik budzący respekt, podobnie jak 6,6 s (przed lift. 6,8 s) od 0 do 100 km/h i maks. prędkość 235 km/h. Dzisiaj coraz trudniej o bezwypadkowy egzemplarz (sporo Civiców skończyło swój żywot na słupach), a z ładnymi autami miłośnicy modelu niechętnie się rozstają i wysoko je cenią (blisko 30 tys. zł). Typowych awarii jest niewiele: najczęściej w tej wersji posłuszeństwa odmawia skrzynia biegów, zużywają się poduszki pod silnikiem, zawodzi przekładnia kierownicza.
Honda Civic Type R to nam się podoba - trwały wysokoobrotowy silnik, świetne zawieszenie, dobra lokata kapitału (auto ma już status kultowego).
Honda Civic Type R to nam się nie podoba - coraz mniejsza podaż, sporo egzemplarzy
po wypadkach, zdarzają się problemy z korozją.
Honda Civic Type R to nie tylko wspaniały hot-hatch, lecz także coraz częściej lokata kapitału – wysokoobrotowa wyścigówka, produkowana w Japonii, to już kultowy pojazd. Miłośnicy kochają go za: dwulitrowy wolnossący silnik z systemem VTEC, który kręci się aż do 8,2 tys. obr./min, świetne zawieszenie (z tyłu wielowahaczowe), sportowe fotele Recaro i... zadziorny charakter. Moc 100 KM z litra bez doładowania to wynik budzący respekt, podobnie jak 6,6 s (przed lift. 6,8 s) od 0 do 100 km/h i maks. prędkość 235 km/h. Dzisiaj coraz trudniej o bezwypadkowy egzemplarz (sporo Civiców skończyło swój żywot na słupach), a z ładnymi autami miłośnicy modelu niechętnie się rozstają i wysoko je cenią (blisko 30 tys. zł). Typowych awarii jest niewiele: najczęściej w tej wersji posłuszeństwa odmawia skrzynia biegów, zużywają się poduszki pod silnikiem, zawodzi przekładnia kierownicza.
Honda Civic Type R to nam się podoba - trwały wysokoobrotowy silnik, świetne zawieszenie, dobra lokata kapitału (auto ma już status kultowego).
Honda Civic Type R to nam się nie podoba - coraz mniejsza podaż, sporo egzemplarzy
po wypadkach, zdarzają się problemy z korozją.
Archiwum / Auto Świat
Rajdowa legenda jest znana każdemu miłośnikowi sportu – Impreza wykracza wielkością poza typowego hot-hatcha, ale zbudowano ją na bazie auta kompaktowego. Nie sposób jej pominąć, bo dzięki miłośnikom na rynku nie brakuje doinwestowanych aut. Ceny Imprez GD w wersji WRX zaczynają się co prawda od nieco ponad 20 tys. zł, ale radzimy dorzucić do tej kwoty 7-10 tys. zł i poszukać zadbanego auta, w miarę możliwości z pewnego źródła. W ofercie są dwa warianty nadwozia (sedan i kombi), oba sprzedawano w usportowionej odmianie WRX. Oczywiście, była też topowa Imprez WRX STi (sedan), ale nasz budżet jest za skromny, by kupić zadbany egzemplarz.
Można liczyć na stały napęd 4x4 z trzema dyferencjałami (centralny i tylny sterowane wiskozą; rozdział momentu 50:50). Dzięki temu Impreza cechuje się świetną trakcją w niemal każdych warunkach. Pod maską? Oczywiście, dwulitrowy bokser, który w wersji WRX przed pierwszą modyfikacją miał moc 218 KM, a później – 225 KM. To trwały, kapitalnie brzmiący napęd, ale sporo pali i wymaga fachowego serwisu. Mocniejsza wersja przyspiesza do „setki” w czasie 5,9 s i może jechać z prędkością wynoszącą 232 km/h. Typowe usterki tego modelu to: awarie synchronizatorów skrzyni biegów, defekt sprzęgła wiskotycznego w centralnym mechanizmie różnicowym oraz wycieki z amortyzatorów i problemy z maglownicą.
Subaru Impreza WRX to nam się podoba - świetny napęd 4x4, sporo aut w ofertach, duża liczba markowych części tuningowych.
Subaru Impreza WRX to nam się nie podoba - paliwożerny silnik, kosztowne utrzymanie (drogie oryginalne części i fachowy serwis).
Rajdowa legenda jest znana każdemu miłośnikowi sportu – Impreza wykracza wielkością poza typowego hot-hatcha, ale zbudowano ją na bazie auta kompaktowego. Nie sposób jej pominąć, bo dzięki miłośnikom na rynku nie brakuje doinwestowanych aut. Ceny Imprez GD w wersji WRX zaczynają się co prawda od nieco ponad 20 tys. zł, ale radzimy dorzucić do tej kwoty 7-10 tys. zł i poszukać zadbanego auta, w miarę możliwości z pewnego źródła. W ofercie są dwa warianty nadwozia (sedan i kombi), oba sprzedawano w usportowionej odmianie WRX. Oczywiście, była też topowa Imprez WRX STi (sedan), ale nasz budżet jest za skromny, by kupić zadbany egzemplarz.
Można liczyć na stały napęd 4x4 z trzema dyferencjałami (centralny i tylny sterowane wiskozą; rozdział momentu 50:50). Dzięki temu Impreza cechuje się świetną trakcją w niemal każdych warunkach. Pod maską? Oczywiście, dwulitrowy bokser, który w wersji WRX przed pierwszą modyfikacją miał moc 218 KM, a później – 225 KM. To trwały, kapitalnie brzmiący napęd, ale sporo pali i wymaga fachowego serwisu. Mocniejsza wersja przyspiesza do „setki” w czasie 5,9 s i może jechać z prędkością wynoszącą 232 km/h. Typowe usterki tego modelu to: awarie synchronizatorów skrzyni biegów, defekt sprzęgła wiskotycznego w centralnym mechanizmie różnicowym oraz wycieki z amortyzatorów i problemy z maglownicą.
Subaru Impreza WRX to nam się podoba - świetny napęd 4x4, sporo aut w ofertach, duża liczba markowych części tuningowych.
Subaru Impreza WRX to nam się nie podoba - paliwożerny silnik, kosztowne utrzymanie (drogie oryginalne części i fachowy serwis).
Archiwum / Auto Świat
Jeden z ostatnich wolnossących hot-hatchy – Clio R.S. to bezkompromisowy mały ścigant. Krótki rozstaw osi, relatywnie niska masa (w odmianie Sport: 1280 kg), całkowicie odłączany system ESP, a także solidny wolnossący silnik 2.0 (początkowo 197, później 201 KM). To wszystko za około 25-30 tys. zł. Osiągi są dobre – pierwsza „setka” w 6,9 s, prędkość maksymalna 215 lub 223 km/h (po zmianie przełożenia „szóstki”) – ale bardziej od nich użytkownicy doceniają to, jak małe Renault się prowadzi. Frajda jest naprawdę duża. Drobne zastrzeżenia można mieć jedynie do elektrycznego wspomagania, które w ekstremalnych sytuacjach nie daje idealnego wyczucia. Na plus – elementy (nie tylko gadżety!) podkreślające sportowy charakter, np. podczas szybszej jazdy przydają się np. kontrolka i brzęczyk informujący o tym, że osiągnęliśmy już maksymalną efektywność silnika na danym biegu. Oprócz wersji „cywilnej” były także dostępne: lżejsza o 36 kg odmiana Cup (m.in. bardziej wyczynowe zawieszenie) i limitowane serie (np. F1 Team R27 i Gordini), które w przyszłości będą gratką dla kolekcjonerów – ich ceny są jednak wyższe. Trwałość Clio R.S. okazuje się naprawdę przyzwoita, a do tego dużo aut jest wciąż w niezłym stanie technicznym (sporo z nich pochodzi z polskich salonów).
Renault Clio III RS to nam się podoba - dobra relacja mocy do masy, sportowy charakter, wiele aut w niezłym stanie, dość dobra trwałość.
Renault Clio III RS to nam się nie podoba - nieprecyzyjny układ kierowniczy, sporo aut wykorzystywanych w sporcie, niewielkie wnętrze.
Jeden z ostatnich wolnossących hot-hatchy – Clio R.S. to bezkompromisowy mały ścigant. Krótki rozstaw osi, relatywnie niska masa (w odmianie Sport: 1280 kg), całkowicie odłączany system ESP, a także solidny wolnossący silnik 2.0 (początkowo 197, później 201 KM). To wszystko za około 25-30 tys. zł. Osiągi są dobre – pierwsza „setka” w 6,9 s, prędkość maksymalna 215 lub 223 km/h (po zmianie przełożenia „szóstki”) – ale bardziej od nich użytkownicy doceniają to, jak małe Renault się prowadzi. Frajda jest naprawdę duża. Drobne zastrzeżenia można mieć jedynie do elektrycznego wspomagania, które w ekstremalnych sytuacjach nie daje idealnego wyczucia. Na plus – elementy (nie tylko gadżety!) podkreślające sportowy charakter, np. podczas szybszej jazdy przydają się np. kontrolka i brzęczyk informujący o tym, że osiągnęliśmy już maksymalną efektywność silnika na danym biegu. Oprócz wersji „cywilnej” były także dostępne: lżejsza o 36 kg odmiana Cup (m.in. bardziej wyczynowe zawieszenie) i limitowane serie (np. F1 Team R27 i Gordini), które w przyszłości będą gratką dla kolekcjonerów – ich ceny są jednak wyższe. Trwałość Clio R.S. okazuje się naprawdę przyzwoita, a do tego dużo aut jest wciąż w niezłym stanie technicznym (sporo z nich pochodzi z polskich salonów).
Renault Clio III RS to nam się podoba - dobra relacja mocy do masy, sportowy charakter, wiele aut w niezłym stanie, dość dobra trwałość.
Renault Clio III RS to nam się nie podoba - nieprecyzyjny układ kierowniczy, sporo aut wykorzystywanych w sporcie, niewielkie wnętrze.
Archiwum / Auto Świat
Po niezbyt udanej 3. i 4. generacji Golfa GTI VW zrobił dużo, żeby to zmienić. I rzeczywiście, Golf GTI 5. generacji to dopracowany sportowiec. Ma silnik 2.0 TFSI/200 KM (także limitowana Edition 30 i Pirelli – 230 KM) i wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi, a na fotele wróciła szkocka krata (taka jak w GTI z 1976 r.). Model świetnie się sprzedawał, jest więc w czym wybierać. Auta można kupić już za 25 tys. zł, ale do dobrze utrzymanych egzemplarzy trzeba dorzucić min. 4-5 tys. zł. Będą one pochodziły z początku produkcji i miały 2-litrowego benzyniaka o kodzie EA113 (rozrząd napędza pasek zębaty), którego typowe problemy to m.in. zbieranie się nagaru na zaworach ssących (problem nadmiernego spalania oleju, typowy dla serii EA888, tu nie występuje). Osiągi? Wersja 200-konna z początku produkcji: „setka” w 7,2 s, prędkość maks. 235 km/h. Uwaga na skrzynię DSG i auta sprowadzone (głównie z USA).
Volkswagen Golf V GTI to nam się podoba - dobre osiągi, świetne właściwości jezdne, użyteczność na co dzień, dobra dostępność części.
Volkswagen Golf V GTI to nam się nie podoba - wiele powypadkowych aut importowanych z USA, dużo samochodów po tuningu, dość wysoka cena.
Po niezbyt udanej 3. i 4. generacji Golfa GTI VW zrobił dużo, żeby to zmienić. I rzeczywiście, Golf GTI 5. generacji to dopracowany sportowiec. Ma silnik 2.0 TFSI/200 KM (także limitowana Edition 30 i Pirelli – 230 KM) i wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi, a na fotele wróciła szkocka krata (taka jak w GTI z 1976 r.). Model świetnie się sprzedawał, jest więc w czym wybierać. Auta można kupić już za 25 tys. zł, ale do dobrze utrzymanych egzemplarzy trzeba dorzucić min. 4-5 tys. zł. Będą one pochodziły z początku produkcji i miały 2-litrowego benzyniaka o kodzie EA113 (rozrząd napędza pasek zębaty), którego typowe problemy to m.in. zbieranie się nagaru na zaworach ssących (problem nadmiernego spalania oleju, typowy dla serii EA888, tu nie występuje). Osiągi? Wersja 200-konna z początku produkcji: „setka” w 7,2 s, prędkość maks. 235 km/h. Uwaga na skrzynię DSG i auta sprowadzone (głównie z USA).
Volkswagen Golf V GTI to nam się podoba - dobre osiągi, świetne właściwości jezdne, użyteczność na co dzień, dobra dostępność części.
Volkswagen Golf V GTI to nam się nie podoba - wiele powypadkowych aut importowanych z USA, dużo samochodów po tuningu, dość wysoka cena.
Archiwum / Auto Świat
Jeśli szukacie prestiżowego hot-hatcha i zależy wam na napędzie 4x4, ta propozycja może być dla was. Ceny startują od około 18 tys. zł, ale za dobre egzemplarze często trzeba zapłacić 25 tys. zł i więcej. Audi to relatywnie proste konstrukcyjnie auto z całkiem solidną techniką. Pod maską ma silnik 1.8 Turbo o mocy 209 lub 224 KM (mocniejszy po lifcie). Osiągi? Zadowolą niejednego amatora sportowych wrażeń. Mocniejsza odmiana od 0 do 100 km/h przyspiesza w 6,6 s (prędkość maksymalna wynosi 243 km/h). Niestety, największy problem stanowi znalezienie ładnej i zadbanej „S-trójki” – dużo aut po tuningu i w kiepskiej kondycji.
Audi S3 to nam się podoba - napęd na cztery koła, powszechnie znana technika (tanie naprawy), niezłe osiągi, dobre wyposażenie.
Audi S3 to nam się nie podoba - wiele samochodów z importu z powypadkową przeszłością, dużo aut po amatorskim tuningu.
Jeśli szukacie prestiżowego hot-hatcha i zależy wam na napędzie 4x4, ta propozycja może być dla was. Ceny startują od około 18 tys. zł, ale za dobre egzemplarze często trzeba zapłacić 25 tys. zł i więcej. Audi to relatywnie proste konstrukcyjnie auto z całkiem solidną techniką. Pod maską ma silnik 1.8 Turbo o mocy 209 lub 224 KM (mocniejszy po lifcie). Osiągi? Zadowolą niejednego amatora sportowych wrażeń. Mocniejsza odmiana od 0 do 100 km/h przyspiesza w 6,6 s (prędkość maksymalna wynosi 243 km/h). Niestety, największy problem stanowi znalezienie ładnej i zadbanej „S-trójki” – dużo aut po tuningu i w kiepskiej kondycji.
Audi S3 to nam się podoba - napęd na cztery koła, powszechnie znana technika (tanie naprawy), niezłe osiągi, dobre wyposażenie.
Audi S3 to nam się nie podoba - wiele samochodów z importu z powypadkową przeszłością, dużo aut po amatorskim tuningu.
Archiwum / Auto Świat
Celica ST20 to wciąż popularne auto, które dość często gości na rynku wtórnym. Przeglądając ogłoszenia, natrafiliśmy na samochody za 5-6 tys. zł, ale już na pierwszy rzut oka ich stan budził wątpliwości. Tak naprawdę egzemplarze w przyzwoitym stanie z bazowym silnikiem 1.8 (115 KM) kosztują min. 8 tys. zł, a za zadbaną Celicę z wolnossącym silnikiem 2.0 (wersja GT, moc 170 lub 175 KM) zapłacicie min. 10 tys. zł. Takie auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,1 s i może pędzić nawet 225 km/h. Uwaga, na rynku są wersje z wyczynowym zawieszeniem (z wersji GT-Four), które zapewnia świetne prowadzenie, ale jest drogie w naprawach. Zresztą nawet tylne amortyzatory do seryjnego układu jezdnego nie są tanie. Typową przypadłością jest korozja (podwozia i nadwozia).
Toyota Celica to nam się podoba - atrakcyjna cena zakupu, niska masa, dobra trwałość mechaniki, rozsądne koszty utrzymania.
Toyota Celica to nam się nie podoba - podatność na korozję, drogie i coraz trudniejsze do zdobycia niektóre części.
Celica ST20 to wciąż popularne auto, które dość często gości na rynku wtórnym. Przeglądając ogłoszenia, natrafiliśmy na samochody za 5-6 tys. zł, ale już na pierwszy rzut oka ich stan budził wątpliwości. Tak naprawdę egzemplarze w przyzwoitym stanie z bazowym silnikiem 1.8 (115 KM) kosztują min. 8 tys. zł, a za zadbaną Celicę z wolnossącym silnikiem 2.0 (wersja GT, moc 170 lub 175 KM) zapłacicie min. 10 tys. zł. Takie auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,1 s i może pędzić nawet 225 km/h. Uwaga, na rynku są wersje z wyczynowym zawieszeniem (z wersji GT-Four), które zapewnia świetne prowadzenie, ale jest drogie w naprawach. Zresztą nawet tylne amortyzatory do seryjnego układu jezdnego nie są tanie. Typową przypadłością jest korozja (podwozia i nadwozia).
Toyota Celica to nam się podoba - atrakcyjna cena zakupu, niska masa, dobra trwałość mechaniki, rozsądne koszty utrzymania.
Toyota Celica to nam się nie podoba - podatność na korozję, drogie i coraz trudniejsze do zdobycia niektóre części.
Archiwum / Auto Świat
Szukajcie hot-hatchy od pasjonatów, bo to najbezpieczniejsza forma znalezienia doinwestowanego samochodu. Na szczęście jest ich na rynku dość dużo. Uważajcie na auta po amatorskim tuningu!
Szukajcie hot-hatchy od pasjonatów, bo to najbezpieczniejsza forma znalezienia doinwestowanego samochodu. Na szczęście jest ich na rynku dość dużo. Uważajcie na auta po amatorskim tuningu!
