Który używany SUV z dieslem i napędem 4x4 jest najlepszy? Porównaliśmy pięć modeli

Nasze wymagania były dość jasno sprecyzowane: pod uwagę bierzemy diesle o mocy około 140-150 KM. Ford Kuga, Kia Sportage i Volkswagen Tiguan korzystają z 2-litrowego silnika, Japończycy stawiają na większą pojemność – zarówno w Mazdzie CX-5 jak i Hondzie CR-V pod maskę trafił diesel o pojemności 2,2 l. Uznaliśmy, że wybór skrzyni biegów to już indywidualna sprawa, więc pozostaliśmy przy manualnych.

Mamy oczywiście świadomość tego, że to segment SUV-ów, i to takich zbudowanych w oparciu o samochody osobowe – terenówek z nich nie będzie. Mimo to założyliśmy, że w aucie powinien znaleźć się napęd wszystkich kół. Takie rozwiązanie z pewnością przyda się zimą czy też w sytuacji, gdy zapragniecie udać się na weekendową przejażdżkę polną drogą.

Silnik Diesla i napęd 4x4 - idealne połączenie w SUV-ie?

Popatrzmy na cenniki z 2013 r. Najmniej trzeba było wydać na Kię Sportage (w opisywanej wersji, czyli z turbodieslem 2.0 o mocy 136 KM i napędem 4x4) – cennik zaczynał się od zaledwie 93 300 zł! Za Forda Kugę trzeba było zapłacić minimum 111 050 zł. Z ceną 123 390 zł kolejny w kolejce był Volkswagen Tiguan. W salonie Mazdy za model CX-5 trzeba było zostawić aż 129 400 zł, a najdroższa była Honda CR-V – na fakturze musiało pojawić się minimum 130 800 zł. Czy to ważne po latach? Owszem, bo może i Polacy wzdychali do Hondy 2.2, ale kupowali CR-V z benzyniakiem 2.0 lub dieslem 1.6.

W efekcie największa szansa na diesla z polskiego salonu i z pełną historią serwisową jest w przypadku Kii Sportage (znów daje o sobie znać gwarancja – użytkownicy długo jeździli na przeglądy do ASO). Sporo jest też Volkswaghenów Tiguanów z polskiego rynku oraz Fordów Kuga. Mazdy CX-5 i Hondy CR-V stanowią znacznie rzadsze okazy. Oczywiście, sprowadzonych egzemplarzy nie brakuje, ale trzeba wzmóc czujność.

Który SUV ma najprzestronniejsze wnętrze?

Zostawmy koszty, przyjrzyjmy się, które auto najlepiej kupić ze względów praktycznych. Kto ceni każdy centymetr w kabinie i każdy litr w bagażniku, wybierze Hondę. Miejscem z przodu dorównuje jej Volkswagen Tiguan, przestrzenią z tyłu – Mazda CX-5. Najgorzej wypada Kia Sportage, bo ma najciaśniejszy kokpit i mały bagażnik (po postawieniu oparć nieco gorszy jest Ford Kuga, ale w kwestii maksymalnej objętości Ford Kuga sporo zyskuje, Kia Sportage – nie). Zaznaczamy jednak, że nie są to dyskwalifikujące różnice i wszystkie auta sprawdzą się w roli pojazdów rodzinnych. Kolejne plusy Honda zbiera za wyciszenie kabiny.

Ile palą SUV-y z dieslem?

Ciekawie wypadł testowy pomiar zużycia paliwa. Najlepszy wynik obiecuje Mazda CX-5 – średnio 5,2 l/100 km. Ze spalaniem 6,6 l/100 km wygrywa ona też pomiary. Co ciekawe, 0,2 l za nią znajduje się reszta stawki – wszystkie pozostałe auta potrzebowały 6,8 l/100 km. Jeśli więc pod uwagę bierzecie koszty paliwa, to niepotrzebnie, bo w przypadku Mazdy CX-5 można uzyskać oszczędność roczną (przebieg 20 tys. km) na poziomie… 200-300 zł. Spalanie to jednak nie wszystko – auta zupełnie inaczej zachowują się na drodze. Zdecydowanie najlepszą dynamiką i elastycznością może pochwalić się Mazda CX-5, ale Honda CR-V depcze jej po piętach. Mamy więc swego rodzaju paradoks – większe motory lepiej spisują się w praktyce, a nie spalają przy tym większej ilości paliwa (lub nawet – mniejszą).

Napęd 4x4 jest, ale...

Na co można liczyć w praktyce? Wszystkie firmy wybrały stosunkowo proste rozwiązanie: wielopłytkowe sprzęgło sterowane elektronicznie. Taki układ jest mało odporny na przegrzanie (np. w sytuacji wielokrotnej próby wyjechania z błota), ale wystarczający na zimowe miejskie warunki czy równą piaszczystą drogę. Zresztą na więcej harców nie pozwala ukształtowanie podwozia (łatwo uszkodzić zderzak czy osłony).

Nieźle prezentuje się Volkswagen Tiguan, wykorzystujący – tradycyjnie – sprzęgło Haldex mocno wspierane elektroniką, ale najlepiej wybrać wariant offroadowy (inne zderzaki). Jeśli chodzi o prześwit, to marnie wygląda w Hondzie CR-V – 165 mm, Kia Sportage podaje 172 mm. Z kolei Mazda twierdzi, że CX-5 przejedzie nad przeszkodą mającą 210 mm. W żadnym wypadku lepiej jednak nie sprawdzać, jak głębokie błoto pokonają te auta...

Trwałość silników Diesla w naszych SUV-ach

Największe obawy budzi trwałość diesli. Czy jest się czego bać? Cóż, przebiegi robią swoje, osprzęt w każdym przypadku może wymagać naprawy. Jeśli jednak postawicie na dobry egzemplarz, to największym zaufaniem obdarzylibyśmy Hondę CR-V. Na drugim miejscu, ex aequo, stawiamy Kię Sportage (solidny diesel), Volkswagena Tiguana (ma swoje przywary, ale też jest świetnie znany i z rewelacyjnym dostępem do części) i Forda Kugę (dwulitrówka PSA-Ford ciągle zbiera świetne opinie). Niestety, lepiej omijać diesla Mazdy CX-5 – jeśli będziecie mieli pecha, to może was czekać nawet drogi remont kapitalny.

Trzeba też liczyć się ze zużyciem elementów podwozia (szczególnie gdy poprzedni właściciel nie omijał terenu) czy np. elektroniki (nowoczesne auto oznacza liczne systemy wspomagające, moduły sterujące itp.).

Ford Kuga II 2.0 TDCi/140 KM

Debiut europejskiego lekkiego SUV-a w palecie Forda można spokojnie uznać za udany. Ford Kuga I jest ceniony m.in. za dobrze dopracowane podwozie (wielowahaczowy układ na tylnej osi, podobny do tego z osobowych modeli). Krytyka dotyczyła jednak nieco ciasnego wnętrza. Druga generacja (debiut na salonach oraz w USA jako Escape w 2012 r., realnie na rynku europejskim od 2013 r.) stylistycznie nawiązuje do poprzedniczki, jednak wyraźnie urosła – nie na tyle, żeby stać się liderką segmentu, ale na tyle, żeby nie musieć się wstydzić.

Dwulitrowy, 140-konny turbodiesel do 2014 r. był najsłabszą wersją w tym modelu. W końcu tego roku został zastąpiony odmianą o mocy 150 KM oraz słabszą – 120 KM. Podobnie było z mocniejszą wersją 2.0 TDCi – początkowo osiągała 163 KM, by w 2014 r. przekształcić się w 180-konną. Zmiana silników nastąpiła przed dużym, łatwo zauważalnym liftingiem (z końca 2016 r.).

Kuga 2.0/120 KM może być tylko przednionapędowa, wersje 140 i 150 KM oferowano jako 2WD lub 4x4, mocniejsze – tylko jako 4x4. Wszystkie diesle w podstawowej wersji występują z 6-biegową skrzynią manualną. Odmiany 4x4 łączono również z dwusprzęgłową przekładnią Powershift.

Ford Kuga II — co warto sprawdzić przed zakupem?

Silnik 2.0 TDCi to solidna, sprawdzona konstrukcja – oczywiście, zaniedbania serwisowe czy wysoki przebieg zostawiają ślad w działaniu osprzętu, toteż wymaga on sprawdzenia. Problemem może być np. duża ilość osadu w kanałach dolotowych. Warto zwrócić uwagę na działanie skrzyni Powershift – ma ona trwałość nie wyższą niż DSG. Uszkodzeniu ulega mocowanie skrzyni rozdzielczej. Szwankuje osprzęt elektryczny (m.in. multimedia).

Ford Kuga II — to nam się podoba

Świetne dopracowanie podwozia samochodu, najlepsze hamulce, doskonale znany i ceniony diesel 2.0 (PSA-Ford), niezłe wyposażenie, wiele wersji i egzemplarzy do wyboru.

Ford Kuga II — to nam się nie podoba

Niezbyt łatwa w obsłudze deska rozdzielcza, szarpanie skrzyń dwusprzęgłowych, poważne awarie benzyniaków EcoBoost.

Honda CR-V IV 2.2 i-DTEC

Czwarta generacja Hondy CR-V kontynuuje najlepsze tradycje poprzedników. Ma być autem prorodzinnym: wygodnym, funkcjonalnym, dobrze wyposażonym i bezpiecznym. A offroad? Japończycy nigdy nie starali się przekonać kierowców, że z pomocą Hondy CR-V zdobędą nieutwardzone szlaki. W porównaniu bierze udział Honda CR-V z "dużym" dieslem – o pojemności 2,2 l. Amatorzy tej jednostki muszą pogodzić się ze starszymi egzemplarzami: w 2013 r. wprowadzono odmianę 1.6/120 KM, a w 2014 r. – 160-konne biturbo.

Mocniejszy wariant 1.6 oznaczał koniec kariery motoru 2.2 i-DTEC. Mniejszy diesel jest bardziej popularny na rynku niż 2.2 i wyraźnie tańszy. Rzeczywiście potrafi być oszczędny, jednak 120 KM i niewielka pojemność nie zachęcają klientów (i słusznie!).

Z kolei 2.2 to jego przeciwieństwo – pracuje cicho i spokojnie, a w żadnym zakresie prędkości obrotowych nie brakuje mu "pary". Jest też benzyniak 2.0, oszczędny i trwały, który ma grono zwolenników, choć mocny nie jest. Wśród diesli dominuje napęd tylko przedniej osi, ale w 2.2 wyposażeniem seryjnym było 4x4. Wybrać można skrzynię – manualną lub 5-biegową automatyczną.

Honda CR-V IV — co warto sprawdzić przed zakupem?

To naprawdę niesamowite, ale diesel 2.2 Hondy właściwie nie ma słabych punktów. Oczywiście, przy większych przebiegach szwankuje osprzęt (DPF, wtryskiwacze), ale nie jest to nic nadzwyczajnego. W całym aucie zawodzą tylko drobiazgi: w początkowych latach produkcji szybko zużywały się łożyska tylnych kół (dostawała się tam woda) – naprawa poza ASO to około 700 zł – na nierównościach hałasowały też zaczepy tylnej kanapy.

Honda CR-V IV — to nam się podoba

Dużo przestrzeni w kabinie, ogromny bagażnik, mądrze zaaranżowane wnętrze, bardzo wysoka niezawodność mechaniczna – również w odniesieniu do diesla 2.2!

Honda CR-V IV — nam się nie podoba

Mały wybór aut z dieslem 2.2, wysokie ceny zakupu, ograniczona dostępność części nieoryginalnych, słabe zdolności terenowe.

Kia Sportage III 2.0 CRDi

Druga generacja Kii Sportage (lata 2004-10) była skromnym, niezbyt dużym SUV-em, który torował marce miejsce wśród europejskiej klienteli. Kia Sportage III przestała być szarą myszką – przeciwnie, w momencie debiutu wielu okrzyknęło go stylistycznym hitem. Auto wyraźnie urosło i odważnie stanęło do walki o czołówkę klasy SUV. Jako oręż nie służyła już tylko niska cena, ale też: uznana jakość, wspomniany ciekawy wygląd, szeroka paleta wersji wyposażeniowych, silnikowych i napędowych oraz – mająca potwierdzać jakość – długa gwarancja.

W porównaniu postawiliśmy na dwulitrowego diesla w słabszej wersji (136 KM). Kto oczekuje głównie niskich kosztów paliwa, może poprzestać na dieslu 1.7/115 KM, kto nade wszystko przedkłada osiągi, sięgnie z kolei po topową odmianę 2.0/184 KM. Są też benzyniaki: 1.6 GDi/135 KM oraz 2.0 – z wtryskiem pośrednim o mocy 163 KM lub bezpośrednim (od 2014 r.), legitymujący się mocą 166 KM.

Różnie wygląda sprawa napędu 4x4 – w 1.6 i 1.7 nie znajdziecie go wcale, w dwulitrowych benzyniakach oraz dieslu 136 KM był opcją w cenniku i tylko w dieslu 184 KM stanowił wyposażenie obligatoryjne. Co ważne, praktycznie wszystkie warianty są szeroko dostępne na rynku.

Kia Sportage III — co warto sprawdzić przed zakupem?

Wysokoprężna dwulitrówka okazuje się udanym motorem – typowe usterki dotyczą układu zasilania, a dokładniej… przytkanego sitka w zbiorniku paliwa. Niską trwałość mają sprzęgła, w wersjach 4x4 wyrabiają się frezy na łączonej półosi – utrata napędu. Warto zabrać auto na szarpaki podwozia, zużyte amortyzatory czy stukające łączniki stabilizatorów lub nawet przekładnie kierownicze to nic nadzwyczajnego. Zdarzają się ślady korozji.

Kia Sportage III — to nam się podoba

Rewelacyjne warunki gwarancji, ogólnie duży wybór aut, w tym sporo z polskich salonów z pełną historią serwisową, całkiem niezła kondycja silnika wysokoprężnego.

Kia Sportage III — to nam się nie podoba

Mniejsza niż u konkurentów przestrzeń w kabinie i bagażniku, najgorsze hamulce, sporo drobnych usterek (podwozie, radio).

Mazda CX-5 I 2.2 Skyactiv-D

Mazda CX-5 zastąpiła mniej znaną, nieco większą Mazdę CX-7. Zmiana była udana, bo nowoczesna, atrakcyjna stylistycznie Mazda CX-5 zdobyła znacznie więcej klientów – na rynku europejskim Mazda CX-7 w najlepszym roku (2010) zyskała 13,2 tys. nabywców, natomiast Mazda CX-5 niemal we wszystkich latach obecności na rynku przekonała ponad 50 tys. kupujących.

Nowy model zbudowany jest na bazie technologii Skyactiv, polegającej na optymalizacji klasycznych konstrukcji – tam, gdzie się da, bez wprowadzania doładowania itp. Faktem jest, że pod względem długości Mazda CX-5 ustępuje tylko Hondzie CR-V, ale jest najlżejsza spośród całego towarzystwa – z Fordem Kuga wygrywa aż o 144 kg!

W przypadku benzyniaków podniesiono drastycznie stopień sprężania (aż do 14:1). Co ciekawe, taki sam stopień sprężania mają… diesle. Miało to zapewnić zmniejszenie emisji tlenków azotu. Znajdziecie tu też zespół dwóch turbin (małą i dużą) – zdarzają się usterki zaworu sterującego przepływem powietrza, przez co trzeba wymienić… cały moduł turbosprężarek! Stosowano dwie wersje mocy: 150 lub 175 KM. Słabsza napęd wszystkich kół miała opcjonalny, druga – seryjny. Jednostka należy do rodziny Skyactiv-D (wersja SH).

Mazda CX-5 I — co warto sprawdzić przed zakupem?

Na kontrolę warto poświęcić sporo czasu. Problem związany z wycierającymi się wałkami rozrządu i zanieczyszczeniem oleju (co prowadziło do zniszczenia turbin) dotyczy tylko pierwszych lat produkcji. Ale nie brakuje innych: zużycie turbin (luz na wałku, uszkodzenie sterowania), uszczelki pod głowicą, podkładek wtryskiwaczy. Dość często pojawiają się liczne błędy – czasem pomaga przeprogramowanie. Uszkadzają się przeguby, szwankują czujniki.

Mazda CX-5 I — to nam się podoba

Bardzo przyjemna praca diesla (oszczędny i dynamiczny), dobre prowadzenie, przestronne wnętrze i bagażnik (funkcjonalne rozwiązania), często niezłe wyposażenie.

Mazda CX-5 I — to nam się nie podoba

Kiepska opinia o silniku wysokoprężnym (wiele usterek), niezbyt duża podaż egzemplarzy, popularność wśród złodziei.

Volkswagen Tiguan I 2.0 TDI

Pierwsza generacja Volkswagena Tiguana pozostawała w ofercie bardzo długo, zaliczyła tylko obszerny lifting w 2011 r. Zmiany, poza wyglądem, objęły część silników benzynowych, paleta diesli przechodziła drobne modernizacje niezależnie od wyglądu karoserii. Dwulitrowy diesel to najpopularniejsza jednostka w palecie Volkswagena Tiguana. Po pierwsze – od samego początku stosowano tu silniki z common railem, które są znacznie lepsze od pompowtryskiwaczowych dwulitrówek. Po drugie – benzyniaki mają, niestety, zasłużoną kiepską opinię. Po trzecie – silniki 2.0 TDI to jedyne stosowane w Tiguanie diesle, oczywiście, w szerokim zakresie mocy, od 110 do 184 KM. Wariant 140-konny oferowano od początku produkcji do 2014 r.

Niełatwo połapać się w dostępności skrzyń automatycznych (to dwusprzęgłowe DSG) i napędu 4x4. Podstawowy diesel (110 KM) musi zadowolić się manualem i 2WD. Odmiany 140 i 150 KM występują i z napędem 4x4 i 2WD, i z manualem, i z automatem. Od 170 KM napęd wszystkich kół staje się seryjny, odmiana 170 KM ma skrzynię manualną, 177 KM – obie, zaś 184 KM – tylko DSG.

Volkswagen Tiguan I — co warto sprawdzić przed zakupem?

Diesel 2.0 CR jest znacznie lepszy od 2.0 PD, miewa jednak kłopoty z osprzętem – filtrem cząstek stałych, kołem dwumasowym, turbiną, pompą wysokiego ciśnienia. Nie są to jednak nagminne usterki. Kosztowna może okazać się naprawa skrzyni DSG. W przypadku starszych egzemplarzy (szczególnie przedliftingowych) warto obejrzeć podłogę od spodu – zdarzają się problemy z rdzą. Kolejny element do sprawdzenia to wyposażenie wnętrza (radio, przełączniki).

Volkswagen Tiguan I — to nam się podoba

Dobre wykorzystanie przestrzeni, niezły silnik 2.0 TDI, ciekawy wariant offroad (Track & Style), świetna dostępność części, duża podaż egzemplarzy, dobre własności jezdne.

Volkswagen Tiguan I — to nam się nie podoba

Mocno problematyczne nowoczesne benzyniaki, diesle podlegające aferze spalinowej, wiele aut po przejściach.

Używane SUV-y z dieslem — dane techniczne

Używane SUV-y z dieslem — pomiary testowe

Używane SUV-y z dieslem — eksploatacja

Używane SUV-y z dieslem — kiedy wymieniać?

Który SUV z dieslem jest najlepszy?

Chcecie mieć spokój, dużo przestrzeni i świetną użyteczność? Postawcie na Hondę CR-V. Ciekawie prezentuje się też Mazda CX-5, tyle że z… benzyniakiem. Tak naprawdę jednak Kia Sportage, Ford Kuga i Volkswagen Tiguan również nie są złe. Jak więc wybrać swojego faworyta? To trochę kwestia gustu, trochę przywiązania do danej marki, wreszcie – siła drobnych cech, które dla jednego mogą być nieistotne, dla drugiego jednak kluczowe.

Jeśli np. podobają wam się Fordy, nie widzimy przeciwwskazań do zajęcia miejsca za kierownicą Kugi. Gdy cenicie długą gwarancję i historię serwisową, najłatwiej będzie poszukać Kii Sportage. Z kolei Tiguan TDI to wysoka średnia w niemal każdej kategorii.