- Oto pięć ciekawych aut w cenie ok. 15-20 tys. zł, po które nie zawsze ustawiają się kolejki chętnych. A powinny
- Proponujemy wersje benzynowe, ale też i diesle – te drugie wciąż mogą mieć sens
- Mamy tu cztery klasyczne hatchbacki oraz Mercedesa klasy B, czyli coś między vanem a klasycznym kompaktem
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Są takie samochody, które wiele rzeczy robią dobrze, a i tak nie biją rekordów popularności. Czasem to kwestia "niewłaściwego" znaczka na masce, czasem to wina zszarganej reputacji – starsze modele/generacje się psuły, to lepiej i tego nie kupię, bo też na pewno będzie w kółko stał w warsztacie. Cóż, czasem tak faktycznie jest, a czasem – wręcz przeciwnie. Tym razem bierzemy zatem pod lupę pięć ciekawych modeli za 15-20 tys. zł, które albo nie cieszą się wybitnie dużym zainteresowaniem ze strony kupujących, albo są nawet lubiane, ale z różnych względów kosztują mniej niż bardziej renomowani konkurenci.
Przeczytaj też:
- Top 5 – oszczędne maluchy z benzyniakami
- Przegląd rynku — top 5: auta z potencjałem na klasyka
- TOP 50 — najlepsze auta używane
Stereotypy są bowiem w motoryzacji wiecznie żywe – jeśli ktoś uważa na przykład, że aut na literę "f" się nie kupuje (francuskie, Ford i Fiat), to musi liczyć się z dużym ryzykiem, że straci całkiem ciekawą propozycję. Taki np. Fiat Bravo II – choć przez część osób niesłusznie skreślany, to bardzo ciekawy samochód z kilkoma bardzo udanymi silnikami. Auta francuskie z kolei często rdzewieją znacznie mniej niż np. rywale z Niemiec, Korei i Japonii, ale cierpią m.in. ze względu na to, iż nie zawsze mogły pochwalić się stabilną elektroniką pokładową.
Proponujemy zatem trzy modele z Francji, jedną konstrukcję z Włoch, ale także jeden samochód rodem z Niemiec. Mercedes klasy B jawi się na tle pożądanych Audi A3 i BMW serii 1 jako nudny jak flaki z olejem samochód dla starszych osób, tymczasem pod mało dynamicznym nadwoziem kryje się niezwykle funkcjonalne wnętrze (klasa B jest często klasyfikowana jako van). Trzeba jednak wziąć pod uwagę też to, że koszty napraw mogą być wyższe niż np. w Fiacie czy Renault.
Top 5 – kompakty za niecałe 20 tys. zł: Naszym zdaniem
Niecałe 20 tys. zł to kwota, która w przypadku auta segmentu C pozwoli swobodnie znaleźć coś jeszcze w miarę nowoczesnego, a przy tym ze stosunkowo rozsądnym przebiegiem. I choć każdy z naszych bohaterów ma nieco za uszami, to wybór konkretnych wersji silnikowych powinien zapewnić jeszcze co najmniej kilka lat w miarę spokojnej i nieprzesadnie drogiej eksploatacji. Proponujemy tym razem i diesle, i wersje benzynowe – choć te pierwsze dziś są w odwrocie, to nadal warto je rozważyć.
Auto Świat
Pierwsza generacja C4, choć pod wieloma względami niepowtarzalna, dość skutecznie popsuła reputację tego francuskiego modelu. Wersja z lat 2010-18 wiele rzeczy robi o niebo lepiej (ale nie wszystko – zabrakło np. rasowej wersji 3d i odmian usportowionych), a na rynku wtórnym zazwyczaj kupujący i tak się o nią nie biją. Tymczasem mamy tu m.in.: niezłą jakość wykończenia, dobre wyciszenie, często niezłe wyposażenie. Uwaga: C4 nadal potrafi zaskoczyć niestabilną elektryką/elektroniką, ale skala problemu przeważnie nie jest wyższa niż u rywali. Z przodu miejsca mamy pod dostatkiem, z tyłu aż tak dobrze już nie jest, ale bagażnik – inaczej niż w poprzedniku – ma już całkiem solidną pojemność (408-1183 l). Jeśli chodzi o auta z pierwszych lat produkcji, to polecamy silniki Diesla – zwłaszcza 1.6/112 KM jawi się jako dobry kompromis między spalaniem a dynamiką. Benzyniaki Prince (VTi, THP)? Tak, ale... lepiej po remoncie, w ramach którego wyeliminowano problem z rozrządem i poborem oleju. Swoje za uszami ma też wersja 1.2 e-THP (rodzina PureTech; m.in. strzępiący się pasek rozrządu).
Pierwsza generacja C4, choć pod wieloma względami niepowtarzalna, dość skutecznie popsuła reputację tego francuskiego modelu. Wersja z lat 2010-18 wiele rzeczy robi o niebo lepiej (ale nie wszystko – zabrakło np. rasowej wersji 3d i odmian usportowionych), a na rynku wtórnym zazwyczaj kupujący i tak się o nią nie biją. Tymczasem mamy tu m.in.: niezłą jakość wykończenia, dobre wyciszenie, często niezłe wyposażenie. Uwaga: C4 nadal potrafi zaskoczyć niestabilną elektryką/elektroniką, ale skala problemu przeważnie nie jest wyższa niż u rywali. Z przodu miejsca mamy pod dostatkiem, z tyłu aż tak dobrze już nie jest, ale bagażnik – inaczej niż w poprzedniku – ma już całkiem solidną pojemność (408-1183 l). Jeśli chodzi o auta z pierwszych lat produkcji, to polecamy silniki Diesla – zwłaszcza 1.6/112 KM jawi się jako dobry kompromis między spalaniem a dynamiką. Benzyniaki Prince (VTi, THP)? Tak, ale... lepiej po remoncie, w ramach którego wyeliminowano problem z rozrządem i poborem oleju. Swoje za uszami ma też wersja 1.2 e-THP (rodzina PureTech; m.in. strzępiący się pasek rozrządu).
Archiwum / Auto Świat
Czas leci, a Bravo nadal wygląda nieźle. Mamy tu tylko wersję 5d, odznaczającą się niezłym bagażnikiem (400-1175 l)i nieco ograniczoną przestrzenią na nogi pasażerów na tylnej kanapie. Koszty obsługi Bravo są przeważnie niskie, bo części nie kosztują dużo, a konstrukcja nie szokuje zaawansowaniem. Dość istotny będzie wybór skrzyni biegów, bo w polecanej przez nas odmianie 1.4 T-jet/120 KM stosowano średnio udaną przekładnię GM (M32, ozn. Fiata „C544”), ale w późniejszym etapie produkcji zaczęto montować (mniej więcej od przełomu 2010/11 r.) też nieco lepszą fiatowską C635. W M32 często padają łożyska (słychać szum, mocno drga lewarek) – warto zapytać, czy są po naprawie. Silnik 1.4 T-jet/120 KM (była też wersja 150 KM) jest udany, choć – zwłaszcza początkowo – pękały kolektory wydechowe, zdarzają się pęknięte korpusy turbo IHI.
Czas leci, a Bravo nadal wygląda nieźle. Mamy tu tylko wersję 5d, odznaczającą się niezłym bagażnikiem (400-1175 l)i nieco ograniczoną przestrzenią na nogi pasażerów na tylnej kanapie. Koszty obsługi Bravo są przeważnie niskie, bo części nie kosztują dużo, a konstrukcja nie szokuje zaawansowaniem. Dość istotny będzie wybór skrzyni biegów, bo w polecanej przez nas odmianie 1.4 T-jet/120 KM stosowano średnio udaną przekładnię GM (M32, ozn. Fiata „C544”), ale w późniejszym etapie produkcji zaczęto montować (mniej więcej od przełomu 2010/11 r.) też nieco lepszą fiatowską C635. W M32 często padają łożyska (słychać szum, mocno drga lewarek) – warto zapytać, czy są po naprawie. Silnik 1.4 T-jet/120 KM (była też wersja 150 KM) jest udany, choć – zwłaszcza początkowo – pękały kolektory wydechowe, zdarzają się pęknięte korpusy turbo IHI.
Archiwum / Auto Świat
Coś pomiędzy vanem a klasycznym hatchbackiem: klasa B nie porywa wyglądem, oferuje za to funkcjonalne wnętrze i duży bagażnik (545-1530 l). Tyle miejsca udało się wygospodarować dzięki „warstwowej” budowie – m.in. układ napędowy został częściowo wsunięty pod przestrzeń pasażerską. Druga strona medalu (choć to pojazd raczej trwały, dotyczy np. benz. 1.7 i 2.0) – część napraw może wymagać opuszczenia silnika (koszty!). Uwaga na skrzynie CVT, w starszych autach może pojawić się rdza.
Coś pomiędzy vanem a klasycznym hatchbackiem: klasa B nie porywa wyglądem, oferuje za to funkcjonalne wnętrze i duży bagażnik (545-1530 l). Tyle miejsca udało się wygospodarować dzięki „warstwowej” budowie – m.in. układ napędowy został częściowo wsunięty pod przestrzeń pasażerską. Druga strona medalu (choć to pojazd raczej trwały, dotyczy np. benz. 1.7 i 2.0) – część napraw może wymagać opuszczenia silnika (koszty!). Uwaga na skrzynie CVT, w starszych autach może pojawić się rdza.
Auto Świat
Techniczny kuzyn opisanej obok „C4-ki”. Mamy tu więc w dużej mierze te same silniki, a zatem i podobne usterki. Wybór między oboma modelami będzie zależał głównie od tego, który z nich się bardziej podoba, lecz Peugeot ma z pewnością tę przewagę, że występował w większej liczbie wersji (3d, 5d, kombi i CC – ten ostatni w prod. do 2015 r.). „308-ka” załapała się jeszcze na starszy silnik 1.6 HDi 16V/90 KM, który w wersji o ozn. „9HX” nie powinien mieć np. koła dwumasowego. Benz. VTi/THP – ryzykowne. Chyba że po udokumentowanym remoncie.
Techniczny kuzyn opisanej obok „C4-ki”. Mamy tu więc w dużej mierze te same silniki, a zatem i podobne usterki. Wybór między oboma modelami będzie zależał głównie od tego, który z nich się bardziej podoba, lecz Peugeot ma z pewnością tę przewagę, że występował w większej liczbie wersji (3d, 5d, kombi i CC – ten ostatni w prod. do 2015 r.). „308-ka” załapała się jeszcze na starszy silnik 1.6 HDi 16V/90 KM, który w wersji o ozn. „9HX” nie powinien mieć np. koła dwumasowego. Benz. VTi/THP – ryzykowne. Chyba że po udokumentowanym remoncie.
Auto Świat
Choć Megane II zapisał się w historii jako ciekawy, lecz nie do końca bezproblemowy model, to jego następca – czyli Megane III
– zdołał ten wizerunek w dużej mierze obalić. Efekt jest taki, że ceny, choć nadal atrakcyjne na tle niektórych niemieckich czy japońskich rywali, nie są tak niskie, jak ktoś mógłby się spodziewać. Podaż modelu jest dość wysoka, choć część aut dostępnych na rynku ma za sobą przeszłość w firmie/flocie. Z bogatej palety silników polecamy głównie wersję 1.4 TCe/130 KM, bo np. 1.2 TCe – przynajmniej w pierwszych latach produkcji tej wersji – brały olej i miały problemy z napędem rozrządu, zaś odmiana 1.6, choć popularna, jedzie gorzej niż 1.4 TCe, może też zaskoczyć awarią układu zmiennych faz. Z diesli polecamy głównie odmianę 2.0 dCi – udana.
Choć Megane II zapisał się w historii jako ciekawy, lecz nie do końca bezproblemowy model, to jego następca – czyli Megane III
– zdołał ten wizerunek w dużej mierze obalić. Efekt jest taki, że ceny, choć nadal atrakcyjne na tle niektórych niemieckich czy japońskich rywali, nie są tak niskie, jak ktoś mógłby się spodziewać. Podaż modelu jest dość wysoka, choć część aut dostępnych na rynku ma za sobą przeszłość w firmie/flocie. Z bogatej palety silników polecamy głównie wersję 1.4 TCe/130 KM, bo np. 1.2 TCe – przynajmniej w pierwszych latach produkcji tej wersji – brały olej i miały problemy z napędem rozrządu, zaś odmiana 1.6, choć popularna, jedzie gorzej niż 1.4 TCe, może też zaskoczyć awarią układu zmiennych faz. Z diesli polecamy głównie odmianę 2.0 dCi – udana.
