- 20-30 tys. zł wystarczy, by kupić auta z naszej listy. Sęk w tym, że tyle samo można zostawić już podczas pierwszej wizyty w serwisie
- W przypadku tych aut ich stan techniczny jest ekstremalnie ważny
- Zakup i utrzymanie takiej limuzyny to opcja tylko dla odważnych i uważnych
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Nie chodzi wyłącznie o wydatki na paliwo. Bywa bowiem, że w przypadku znajdujących się w zestawieniu Audi, BMW, Mercedesa i Volkswagena pieniądze wydane na stacji są tylko kroplą w morzu gotówki, którą wydacie na ich utrzymanie. Prestiż za niewielkie pieniądze? To niemożliwe, a te auta są na to najlepszym dowodem.
Czy warto kupić używaną, flagową limuzynę
Postanowiliśmy to sprawdzić, bo wersja wersji nierówna i nawet w klasie F zdarzają się auta tańsze i droższe w utrzymaniu. Dzisiaj mały przewodnik po tym jakże trudnym gruncie. Zanim jednak wrzucicie sobie nasze propozycje w wyszukiwarki internetowych ogłoszeń, warto napisać jeszcze jedno. Zawsze ostrzegamy, że stan techniczny jest w przypadku auta używanego bardzo ważny.
Najgorsze silniki, gdy często zmienia się w nich olej, potrafią służyć długo i bezawaryjnie, a dobrej jakości części zamienne mają kilkukrotnie wyższą żywotność niż tanie zamienniki z Chin. W klasie F to wszystko mnoży się dodatkowo razy 100, bo ceny napraw, ba nawet wymian eksploatacyjnych, są bardzo wysokie. Zaniedbania, byle jakie naprawy powypadkowe, wydłużone w nieskończoność interwały - to wszystko może się zemścić podczas wizyt w serwisie.
Galeria zdjęć
1/4 Aluminiowe nadwozie A8 (w tym wypadku drugiej generacji) to niezły pomysł, bo oznacza brak korozji. Uważać trzeba jednak na auta niedbale naprawione, bo poszycie z aluminium to trudny kawałek chleba w budżetowej naprawie. Samochód produkowany był od 2002 do 2010 roku, i za ok. 25 tys. zł wybierać będziecie wśród najstarszych egzemplarzy. Szanse na coś sensownego są niewielkie. Potencjalnych i drogich problemów zaś bez liku. Wśród benzyniaków najlepszym wyborem jest motor V8, najlepiej ten sprzed liftingu (2006 r.). Jest on co prawda bardzo paliwożerny, do tego psują się w nim cewki, ale i tak ma mniej problemów niż nowszy motor FSI i te o mniejszej pojemności (nagary itp.). Niestety łańcuch rozrządu umieszczony został tutaj od strony skrzyni biegów (a z czasem może się rozciągnąć). Jego wymiana kosztuje więc bardzo dużo. Podobnie drogi jest remont pneumatycznego zawieszenia. Popularny diesel V6 również nie jest idealny, ale chociaż dobrze znany mechanikom i w miarę ogarnięty jeśli chodzi o koszty napraw, ale nie spodziewajcie się, że będą one tanie. Tak czy siak ten najsłabszy silnik Diesla to i tak dużo lepsza opcja niż wysokoprężne motory V8 (m.in. problemy z układem wtryskowym). To dopiero ryzykowna opcja, nie mówiąc już o benzyniaku W12. W przypadku podstawowych benzyniaków A8 ma też awaryjne skrzynie Multitronic. Dopiero od 3.2 FSI w opcji dostępna była skrzynia Tiptronic. To udana przekładnia, ale w aucie które ma już przebieg rzędu 300 tys. km może wymagać kosztownego remontu. Do tego w A8 potrafi mieć problemy z elektroniką i elektryką (np. modułem komfortu).
2/4 BMW mimo podobnych lat produkcji co Audi (E65/66 wytwarzano w latach 2001-09) ma niższe ceny niż A8. Najtańsze samochody wycenia się nawet na 16-17 tys. zł, ale nie są one zwykle godne zakupu. Niższa cena ma naszym zdaniem dwa źródła – pierwsze to fakt, że E65 jest bardziej awaryjne niż D4. Druga twynika z faktu, że łatwiej je naprawić po wypadku (aluminiowe są tu wybrane elementy nadwozia a nie całe auto) i co za tym idzie więcej aut ma powypadkową przeszłość i na swoim koncie naprawy domorosłych mechaników. To niestety bardzo źle bo to model naszpikowany elektroniką, który ma CAN z aż 100 sterownikami. Oczywiście fajnie jest mieć Night Vision, czy też elektryczne domykanie drzwi itp. gadżety, gorzej gdy się zepsują, wtedy tysiące złotych na naprawy będą leciały jeden po drugim. A elektronika w E65/66 potrafi się zepsuć. Jeśli więc ten model to zdecydowanie tylko z pewnego źródła – w myśl zasady, że lepiej więcej zapłacić na starcie niż potem wydać cztery razy więcej, a wciąż mieć jeden z tańszych egzemplarzy na rynku. Wśród typowych przypadłości wymienić trzeba jeszcze niską trwałość przedniego zawieszenia oraz przekładni kierowniczej (wpływa na to duża masa auta). Psują się także tylne regulowane amortyzatory, ale na szczęście da się je zastąpić zwykłymi. BMW jest awaryjne, ale nawet gdy tak nie jest, koszty jego utrzymania są wysokie – zwykły serwis olejowy, w sumie udanego silnika V8 (N62) sporo kosztuje. Podstawowy benzyniak jest za słaby do tak ciężkiego samochodu, a V12 to mega kosztowna jednostka (chociaż ma potencjał kolekcjonerski). Podstawowy diesel 3.0 nie jest najgorszym pomysłem, ale też sporo może mieć już do roboty. Motory wysokoprężne o większej liczbie cylindrów raczej odradzamy.
3/4 Ten model ma bardzo złą opinię, ale kłamstwem byłoby napisać, że niezasłużenie. Wystarczy przypomnieć sobie wszystkie wrastające W220, zwykle z powodu awarii pneumatycznego zawieszenia (kiedyś ekstremalnie drogiego w naprawie, dzisiaj już tylko bardzo drogiego). Do tego kariera rynkowa tej generacji S-klasy przypadła na największe problemy Daimlera z zabezpieczeniem antykorozyjnym. Szybkie spojrzenie w ogłoszenia sprawia, że… nieco się dziwimy. Z jednej strony W220 wystawione są za 10 tys. zł, a z drugiej strony skali zadbane najmocniejsze benzyniaki potrafią już kosztować 50-80 tys. zł (np. te przywiezione z Japonii). Na szczęście za 25 tys. zł nie brakuje aut rokujących, no przynajmniej w ogłoszeniach. Warto szukać takich, które nie mają korozji (wciąż się zdarzają np. z Włoch), a po zakupie dodatkowo je zabezpieczyć (zwłaszcza podwozie). Pneumatyczne zawieszenie to kolejny element, który wymaga dokładnego sprawdzenia – bo niby jest taniej, ale wymiana kompresora czy też miechów wciąż jest droga. Oczywiście W220, podobnie jak BMW, naszpikowane jest elektroniką, która w mniejszym lub większym stopniu będzie Wam szwankować. Nie polecamy diesla V8, bo ma spore problemy z trwałości, a dodatkowo jego wysoki moment obrotowy niszczy skrzynię biegów. Najlepszy wyborem wśród benzyniaków jest zaś silnik M13 dostępny jako S430, S500 i S55 AMG (z kompresorem lub bez).
4/4 Luksusowy Volkswagen produkowany był od 2002 aż do 2018 roku, ale myliby się ten kto by myślał, że na rynku wtórnym pełno jest ogłoszeń dotyczących tego auta. Niestety klientom nie spodobał się pomysł, by marka „ludowa” oferowała luksusową limuzynę segmentu F. Phaeton sprzedawał się marnie i nie jest autem poszukiwanym. Ma to swoje wady, bo oferta jest dość ograniczona, ale za to jest szansa na spore negocjacje ceny. Już wyjściowo nie jest źle, bo 25 tys. zł kosztują auta z okolic 2005-06 roku. Auto ma oczywiście wiele części z innych aut Grupy VW: płytę podłogową, która później trafiła do Bentleya i sporo techniki z Audi A8. To ostatnie sprawia, że o części i wiedzę techniczną nie jest trudno, ale podobnie jak w Audi, ceny napraw trudno uznać za atrakcyjne. Gody polecenie (jeśli ma być dość tanio) jest motor 3.2 VR6. Ta jednostka sporo pali, ale poradzi sobie we współpracy z LPG, co znacząco obniża koszty. Niezłym wyborem jest też silnik 4.2 V8 (jeszcze nie FSI). Do diesli 3.0 TDI trzeba podchodzić sceptycznie, bo mają kilka drogich awarii (kosztowna jest wymiana łańcucha rozrządu, czy też naprawa klapek w kolektorze dolotowym). Jeśli zaś zakup Phaetona ma być finansową klapą skierujcie swoje kroki w kierunku topowego diesla 5.0 V10 TDI albo silnika 6.0 W12! W przypadku tych wersji dość łatwo o okazję cenową, ale koszty napraw są tu już kolosalne!
