Tych modeli nie kupuj! Najgorsze wersje popularnych samochodów

Peugeot, Citroen, BMW. Silnik 1.6 THP. Większość producentów ma problemy z jakością nowoczesnych jednostek wysokoprężnych – w gamie Peugeota za minę uchodzą – skonstruowane wspólnie z BMW – czterocylindrowe silniki benzynowe 1.6 THP, występujące poza Peugeotami i Citroënami m.in. również w Mini. Ich najsłabszym punktem są napinacze łańcuchów rozrządu. W egzemplarzach produkowanych do 2010 roku element ten niemal na pewno się zepsuje, w późniejszych prawdopodobieństwo awarii jest mniejsze. Usterka objawia się klekotaniem podobnym do dźwięku silnika Diesla. W takim wypadku należy natychmiast zgłosić się do warsztatu na wymianę kompletnego napędu rozrządu, co kosztuje ok. 2 tys. złotych. Jeśli ktoś postanowi jeździć klekoczącym autem, będzie musiał w końcu wymienić silnik.

Subaru. Silnik 2.5 T. 2,5-litrowy silnik Subaru powstał przez „rozwiercenie” silnika 2.0, co musiało osłabić „pancerną” wcześniej jednostkę. Jednak szczególnie delikatna jest wersja z turbodoładowaniem: należy spodziewać się uszkodzenia uszczelki pod głowicą, awarii samej turbiny, a nawet kłopotów z panewkami. Chcesz uniknąć kłopotów? Nie wciskaj za mocno gazu (szczególnie przy zimnym silniku), nie przeciążaj jednostki, a najlepiej... wybierz mniej problematyczny silnik bez turbo lub nawet o pojemności 2.0.

Audi. Multitronic. W teorii przekładnia bezstopniowa jest najbardziej wydajną przekładnią, jaka występuje w przyrodzie. Dodatkowo w Audi sztucznie zaprogramowano przełożenia – kierowcy wydaje się, że jedzie zwykłym „automatem”, tylko bardziej komfortowym. W zdecydowanej większości przypadków nabywców kilkuletniego auta z tą przekładnią czeka naprawa skrzyni za kilka-kilkanaście tysięcy zł, a kupno używanej nie ma sensu. Pierwszy objaw usterki: silnik ma problem z utrzymaniem jednostajnych obrotów przy ruszaniu. Nieszczęścia dopełnia (w starszych autach) silnik 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, który ma zwiele powodów, by się zepsuć. Taka kombinacja (2.0 TDI PD plus Multitronic) to auto, którego nie opłaca się wziąć nawet za darmo (chyba że na części) – za duże ryzyko ogromnych wydatków i kłopotów w przyszłości.

BMW. Silnik 2.0D. Umieszczenie napędu rozrządu z tyłu silnika (od strony przegrody czołowej auta) pozwala wygospodarować nieco miejsca z przodu – to ponoć poprawia bezpieczeństwo podczas kolizji z pieszym. Gorzej, jeśli łańcuch się rozciągnie albo zużyje się plastikowy ślizg. Czy silnik się trzęsie z powodu zużytego napędu rozrządu i czy hałas oznacza konieczność naprawy, dowiesz się, gdy... wyciągniesz silnik albo przynajmniej skrzynię biegów i rozbierzesz konstrukcję pokrywek i obudów. Niestety, łańcuch nie jest wieczny, a w silniku 2.0D okazuje się wyjątkowo nietrwały – szczególnie gdy wymieniasz olej tak rzadko, jak zaleca producent. Kiepską alternatywą jest też awaryjny silnik benzynowy 1.6, stosowany do 2008 roku.

Mercedes. Silniki V6 i V8. Sfrustrowani właściciele awaryjnych diesli szukają ratunku w wolnossących silnikach benzynowych. W przypadku Mercedesów mogą się rozczarować. Silniki V6 i V8 (M272 i M273) produkowane do 2006 roku mają skłonności do gubienia zębów koła zębatego napędzającego wałek wyrównoważający. Pierwsze symptomy to spadek mocy i zapalenie się kontrolki awarii silnika. Ignorujesz je? Łańcuch przeskoczy i będziesz mógł szukać nowego silnika. Jeśli pojedziesz od razu do warsztatu – też zaboli. Sam wałek z kołem zębatym nie kosztuje dużo, ale żeby go wymienić, trzeba wymontować i rozebrać silnik. Dobra wiadomość: nowe części mają poprawioną konstrukcję. Silnik OM 651. Flagowy silnik wysokoprężny Mercedesa ma doskonałe osiągi, mało pali i na szczęście zwykle jest jeszcze na gwarancji. Problemów należy się spodziewać w jego odmianach wyposażonych w układ wtryskowy firmy Delphi – te z osprzętem Boscha uchodzą za relatywnie niekłopotliwe. Zawodzą wtryskiwacze piezoelektryczne. Uwaga! Chociaż producent wie, że zawalił sprawę, ze względu na gigantyczne koszty przedsięwzięcia nie zorganizował akcji przywoławczej. Kupując auto używane, lepiej więc... poszukać egzemplarza, który ma wyższy przebieg – to niemal gwarancja, że ma już wymienione wtryski i prawdopodobnie przedłużoną gwarancję. Nienaprawiane egzemplarze z początku produkcji z małym przebiegiem to „mina”!

Subaru. Boxer Diesel. Silnik Diesla w Foresterze zrujnował reputację tego modelu. Problem występujący najczęściej to usterka dwumasowego koła zamachowego, które potrafi unieruchomić auto po kilkudziesięciu tys. km przebiegu. Importer twierdzi, że auto wymaga specyficznej obsługi sprzęgła – na tę okliczność wielu użytkowników zostało specjalnie przeszkolonych. Ponadto w Foresterach zmieniono oprogramowanie silnika, by zmniejszyć jego moment obrotowy. Niemniej warto mieć na uwadze, że co jakiś czas na koło dwumasowe i sprzęgło wydamy ok. 6 tys. zł. Więcej, bo nawet kilkanaście tys. zł zapłacimy za usterkę układu wtryskowego (a konkretnie pompy i wtryskiwaczy), który nawet po kilkudziesięciu tys. km potrafi odmówić współpracy. W teście długodystansowym „Auto Bilda” przed ukończeniem 100 tys. km nawalił wał korbowy. Chcesz mieć bezproblemowego Forestera? Wybierz wersję z silnikiem benzynowym 2.0.

Mercedes. Skrzynia 722.6. W Niemczech coraz łatwiej o jeżdżącą (jeszcze) E-klasę W211 za kilka tysięcy euro, w Polsce takich aut jest zatrzęsienie – mając 30 tys. zł, można stać się posiadaczem luksusowego kombi z automatem i doskonałym wyposażeniem. Jakiś problem? Po pierwsze, automatyczna skrzynia – im mocniejszy silnik, tym pewniejsza usterka. Po drugie, hamulce – w pierwszej odsłonie W211 elektrohydrauliczne – oznaczające przy dużych przebiegach kłopoty z pompą, nawet zmiana klocków okazuje się problemem. Po trzecie, samopoziomujące zawieszenie, po czwarte, elektronika – W211 to skarbonka!

VW, Audi, Skoda, Seat. Silniki 1.4 TSi, 2.5 V6 TDI oraz 2.0 TDI PD 16V. W autach o jeżdżących na krótkich trasach już po przebiegach rzędu 30-40 tys. km może dojść do awarii – teoretycznie bezobsługowego – łańcuchowego napędu rozrządu. Przyczyn problemu jest kilka – Volkswagen przyznał się, że kupował łańcuchy u dostawcy, który nie potrafił zapewnić właściwej jakości części. Z dokumentacji trafiającej do serwisów widać jednak, że VW doskonale wie o wadliwych nastawnikach faz rozrządu, niesprawnych napinaczach – dostępne są już części o zmienionej konstrukcji, ale i tak w autach po gwarancji za naprawę trzeba zwykle zapłacić samemu. Silniki TDI w autach grupy VW są obiektem westchnień wielu polskich kierowców. Ci, którzy spełnili swoje marzenia, kupując auto z jednostką 2.0 TDI, szczególnie z początku produkcji, trwale wyleczyli się z sympatii do niemieckiej motoryzacji. Pękające, nienaprawialne głowice, pękający wałek napędowy pompy oleju czy problemy z wtryskiwaczami potrafiły zrujnować nawet majętnych właścicieli. Za umiarkowanie godne polecenia uchodzą dopiero silniki z wtryskiem Common Rail. Silniki te są mocne, oszczędne i zapewniają doskonałą kulturę pracy – jak na diesla oczywiście. Dlaczego więc radzimy omijać je szerokim łukiem? W tych jednostkach – obok problemów typowych również dla innych nowoczesnych jednostek wysokoprężnych – wyjątkowo często zużywa się rozrząd, m.in. wycierają się wałki rozrządu, rozsypują się popychacze. Poważnym problemem okazuje się już sama rutynowa wymiana pasków rozrządu – po pierwsze, same części (paski, rolki, napinacze, pompa wody) kosztują krocie, po drugie – żeby się do nich dostać, trzeba rozebrać cały przód samochodu.

Opel, Renault. Silnik 3.0 diesel. Trzylitrowy diesel? To brzmi jak zapowiedź setek tysięcy kilometrów bezproblemowej eksploatacji. Ale nie w tym przypadku. Konstrukcja Isuzu, która trafiała pod maski m.in. różnych modeli Opli, Renault i Saabów, ma jednak poważną wadę – zwykle po ok. 150 tys. km. „osiadają” w nim tuleje cylindrów. Objawy są takie, jakby wypaliła się uszczelka pod głowicą, ale jej wymiana nic nie daje. Skuteczna naprawa? Niemal niemożliwa. Używane silniki które można kupić na szrotach też są już popsute.