Dlaczego za nowe auta Polacy płacą nawet dwa razy więcej niż Chińczycy? Jest 10 powodów

Wbrew pozorom odpowiedź na to pytanie wcale nie jest prosta, bo "materiału porównawczego" nie ma za wiele. Polskie i chińskie gamy tych samych marek różnią się diametralnie, a punkty wspólne to rzadkość — np. w chińskiej ofercie Skody nie ma ani jednego modelu, który byłby dostępny w Polsce.

Niektóre europejskie marki są zwyczajnie nieobecne w Chinach, z kolei część oferuje tam — uwierzyłbyś? — poprzednie generacje aut, które już wycofano z polskiej oferty. Najczęstszą rozbieżnością jest jednak nadwozie: europejscy producenci w Państwie Środka przeważnie sprzedają przedłużone wersje, serwujące znacznie więcej komfortu pasażerom na tylnej kanapie, uważanej w Chinach za najbardziej honorowe miejsce w samochodzie.

Uważam, że porównywanie cen polskiej wersji z przedłużoną chińską byłoby nierzetelne. Z ofert szczególnie popularnych w Polsce marek wybrałem więc modele, które zarówno u nas, jak i w Chinach są sprzedawane praktycznie z tym samym nadwoziem i napędem (nie porównywałem standardów wyposażenia). Jesteście gotowi na wstrząs?

W Polsce Volkswagen Golf w wersji 1.5 TSI 150 KM DSG kosztuje od 125 tys. 890 zł. W Chinach ceny Volkswagena Golfa w wariancie 1.5 TSI 160 KM DSG zaczynają się od 129 tys. 900 juanów renminbi, co stanowi równowartość 68847 zł (wszystkie ceny przeliczyłem wg kursu: 1 juan=0,53 zł). Przy czym do Polski Volkswagen Golf dociera z fabryki w niemieckim Wolfsburgu, a model na rynek chiński produkowany jest w tamtejszym Foshan.

W Polsce Audi A3 Sportback w wersji 1.5 TFSI 150 KM S tronic kosztuje od 143 tys. 100 zł (i trafia do nas z niemieckiego Ingolstadt). W Chinach Audi A3 Sportback w odmianie 1.5 TFSI 160 KM S tronic kosztuje minimum równowartość 87927 zł (165 tys. 900 juanów), przy czym powstaje w chińskim Qingdao.

W Polsce cena elektrycznej Mazdy 6e w wersji z 258-konnym silnikiem i akumulatorem 68,8 kWh startuje od 198 tys. 200 zł. W Chinach pochodna tego modelu (sprzedawana tam jako Mazda EZ-6) z tym samym silnikiem i "baterią" kosztuje równowartość 79924 zł (150 tys. 800 juanów). Co ważne, i na polski, i na chiński rynek Mazda 6e/EZ-6 trafia z fabryki w Państwie Środka.

To samo dotyczy elektrycznego SUV-a Mazda CX-6e, którego chińska pochodna nazywa się Mazda EZ-60. 258-konna wersja z akumulatorem 78,8 kWh kosztuje w Polsce od 206 tys. 100 zł, a w Chinach równowartość 77327 zł (145 tys. 900 juanów).

Chińskie auta w swojej ojczyźnie też bywają wyraźnie tańsze. Chery Tiggo 7 w wersji 1.6 T-DGi 147 KM 7DCT kosztuje w Polsce od 106 tys. 900 zł, zaś bardzo zbliżone Chery Tiggo 7 Plus w odmianie 1.6 T-DGi 197 KM 7DCT w Chinach startuje od 109 tys. 900 juanów, czyli równowartości 58247 zł.

Przy tym wszystkim najbardziej zaskakuje Volvo. Niezwykle popularne u nas Volvo XC60 w wersji B5 kosztuje w Polsce od 221 tys. 900 zł, tymczasem w Chinach jest tańsze... jedynie o 11543 zł (od 396 tys. 900 juanów, czyli 210 tys. 357 zł). Przy czym do polskich salonów Volvo XC60 trafia ze szwedzkiej fabryki w Torslanda, a do chińskich z chińskiego Chengdu.

Skąd więc te różnice? Nie ma jednej odpowiedzi.

Niższe ceny w Chinach zaczynają się już na etapie produkcji, która po prostu jest tam tańsza niż w Unii Europejskiej.

Tańsza m.in. dlatego, że pensje robotników są niższe. W listopadzie 2024 r. WardsAuto podawał, że w chińskiej fabryce samochodów robotnik przeważnie zarabia prawie trzy razy mniej na godzinę niż w Niemczech i ponad 4,5 raza mniej niż we Francji.

Produkcja aut w Chinach jest tańsza także z powodu tańszych surowców. W Państwie Środka jest ich pod dostatkiem, nie trzeba uciekać się do kosztownego importu, co oznacza, że tańsze jest ich pozyskanie i koszty transportu. Mało tego, w Państwie Środka tańszy jest też prąd zasilający fabryki.

Chińskie zakłady mają też ogromną sieć poddostawców — większość z nich mieści się nieopodal fabryk, więc dostawa części jest szybka i tania.

Prezes IBRM Samar Wojciech Drzewiecki w rozmowie z "Auto Światem" podaje kolejne przyczyny: niższe koszty produkcji wynikają z wolumenu, poziomu automatyzacji i robotyzacji, który na rynku chińskim jest na zdecydowanie wyższym poziomie niż w Europie.

Wyższe wolumeny produkcji oznaczają, że koszty stałe firmy — płace, wydatki na R&D, opłaty za prąd, dzierżawę gruntów itd. — rozkładają się na większą liczbę samochodów, co dodatkowo pozwala obniżyć ich ceny w salonie.

Cytowany w listopadzie 2024 r. przez WardsAuto analityk Rod Lache z Wolfe Research szacuje, że produkcja w Chinach jest aż o 30 proc. tańsza niż np. w Europie. Tym samym wytwarzane w Państwie Środka Audi A3 lub Volkswagen Golf mogą kosztować mniej niż praktycznie te same auta z niemieckich fabryk. Ale to nie wszystko.

Na cenę sprzedawanego w Polsce samochodu Made in China ogromny wpływ mają też koszty transportu, które — zdaniem Wojciecha Drzewieckiego — potrafią być gigantyczne. Szef Samaru wymienia przy tym kolejne przyczyny.

Wojciech Drzewiecki wskazuje również na "wysokie wymagania narzucane przez unijne regulacje, w tym standardy bezpieczeństwa oraz parametry emisyjne". — Samochody na rynek unijny muszą posiadać obowiązkowe systemy bezpieczeństwa (np. ISA, czarne skrzynki), co wymaga droższych komponentów i kosztownej homologacji, której wersje na rynek chiński często nie potrzebują. Ponadto muszą też spełniać rygorystyczne przepisy dotyczące emisji, co dodatkowo podnosi koszty, które finalnie przekładają się na ceny samochodów — tłumaczy prezes Samaru.

Kolejną sprawą są unijne podatki i cła. — W Polsce cena końcowa zawiera 23 proc. podatku VAT oraz akcyzę. Dodatkowo auta importowane z Chin są obciążone cłami: standardowo 10 proc. oraz w przypadku aut elektrycznych cłami wyrównawczymi nałożonymi przez UE sięgającymi nawet 35-38 proc. Te wszystkie obciążenia zdecydowanie podnoszą koszt zakupu aut w Polsce i w Europie — dodaje Wojciech Drzewiecki.

Jest jeszcze jeden czynnik: wojna cenowa w Chinach. — Chiński rynek jest przesycony, co wymusza na producentach walkę o klienta poprzez minimalne marże — mówi szef IBRM Samar.

A co na to sami producenci?

O komentarz w sprawie różnic w cenach Volkswagena Golfa poprosiłem Axela Besser Regułę, PR Managera marki Volkswagen Samochody Osobowe w Volkswagen Group Polska.

— Golf przeznaczony na rynek chiński jest produkowany lokalnie w Chinach. Różnice w cenach wynikają tutaj w dużej mierze z wyraźnie niższych kosztów pracy oraz cen energii w porównaniu do rynku niemieckiego. Dodatkowo koncern Volkswagen jest silnie zintegrowany z chińskim łańcuchem dostaw, co umożliwia bezpośrednie pozyskiwanie kluczowych komponentów na miejscu, co dodatkowo obniża koszty produkcji w przeliczeniu na jeden pojazd. Warto zwrócić uwagę, że samochody z tych dwóch rynków różnią się również wyposażeniem standardowym. Rynek europejski wymaga obowiązkowo wielu systemów związanych z bezpieczeństwem jak np. system awaryjnego hamowania przed przeszkodą, system eCall, kamerę cofania czy od niedawna system ISA (który z kolei wymusza zastosowanie kamery rozpoznającej znaki drogowe) — wyjaśnia Besser Reguła.

Na to pytanie odpowiedział mi Szymon Sołtysik, Dyrektor PR w Mazda Motor Poland.

— Po pierwsze: to nie są te same samochody (Mazda 6e i EZ-6 oraz CX-6e i EZ-60). Np. w przypadku Mazdy CX-6e w wersji europejskiej wprowadzamy szereg zmian, które obejmują:

— Trudno nam się też odnieść do specyfikacji i poziomu wyposażenia, jaki obowiązuje w Chinach, ale możemy potwierdzić, że wszystkie nasze samochody sprzedawane w UE są z pełną homologacją europejską i ich cena odzwierciedla ten fakt — deklaruje Sołtysik. — To oznacza m.in. wdrożenie protokołu Cybersecurity, E-call, tłumaczenia dokumentacji itp. W cenie uwzględniony jest też transport tych samochodów oraz zapewnienie spójnej z resztą gamy modelowej w Europie sześcioletniej gwarancji na cały pojazd. Na te wszystkie zmiany nakłada się marża naszych dealerów, która uwzględniona jest w rekomendowanych cenach detalicznych.

— Wreszcie, albo przede wszystkim, warto pamiętać o tym, że nasze samochody elektryczne importowane z Chin do UE obłożone są cłem na poziomie 30,7 proc., a polski VAT to 23 proc. i to także uwzględnione jest w końcowej cenie samochodów — konkluduje Dyrektor PR Mazdy Motor Poland.

— Różnice cenowe między rynkiem chińskim i europejskim wynikają z szeregu czynników, które wpływają na finalną cenę samochodu poza samym kosztem jego produkcji — wyjaśnia "Auto Światowi" Zuzanna Glinkowska, Brand Manager Chery w Polsce. — Modele oferowane w Europie muszą spełniać odrębne wymogi homologacyjne i regulacyjne obowiązujące na rynku UE, co wiąże się z dodatkowymi procesami certyfikacji oraz dostosowaniem specyfikacji pojazdów. Koszty dostosowania i homologacji rozkładają się przy tym na mniejszy wolumen sprzedaży niż na rynku chińskim. Istotne znaczenie mają również koszty importu, transportu, cła, akcyzy oraz lokalnych podatków. Na cenę wpływa także budowa i utrzymanie pełnej infrastruktury marki na nowym rynku obejmującej sieć dealerską i serwisową, dostępność części oraz obsługę gwarancyjną — tłumaczy Glinkowska.

Brand Manager Chery w Polsce dodaje: — Warto również pamiętać, że rynek chiński jest obecnie jednym z najbardziej konkurencyjnych rynków motoryzacyjnych na świecie, co przekłada się na bardzo agresywną politykę cenową producentów na rynku lokalnym. Jednocześnie staramy się, aby oferta Chery na polskim rynku pozostawała konkurencyjna względem segmentu i poziomu wyposażenia, oferując nowoczesne technologie wspierające komfort codziennej jazdy oraz zaawansowane systemy bezpieczeństwa zaprojektowane z myślą o ochronie kierowcy i całej rodziny — podkreśla Zuzanna Glinkowska.