Czy za polskie pieniądze powstanie fabryka chińskich aut?

Spółka Electromobility Poland działa już prawie siedem lat

Pamiętacie Plan Rozwoju Elektromobilności zaprezentowany w 2016 r. przez Ministerstwo Energii i silnie wspierany przez ówczesnego wicepremiera Mateusza Morawieckiego? Jednym z założeń tego planu opracowanego na fali entuzjazmu po zwycięstwie wyborczym Prawa i Sprawiedliwości było stworzenie warunków do tego, aby w 2025 r. po polskich drogach pojawił się milion samochodów elektrycznych. Na powstanie Electromobility Poland (EMP), która miałaby wyprodukować znaczną część tego miliona aut, złożyły się cztery państwowe spółki energetyczne.

Zaprojektować samochód i rozpocząć jego produkcję? Nic prostszego. A samochód będzie taki, jaki chcecie. To znaczy, nie taki jak każdy chce, bo jeszcze się taki nie urodził, coby wszystkim dogodził, ale zobaczmy, co wam się marzy. Po ogólne założenia samochodu sięgnięto do czasów słusznie minionych: miał być mały, czteromiejscowy, z niewielkim zasięgiem, praktyczny i tani. Polakom pozwolono zaprojektować kształt pojazdu: ogłoszono konkurs, w którym mógł wziąć udział dosłownie każdy. Każdy mógł stworzyć projekt-wizualizację samochodu z wykorzystaniem dowolnej techniki – choćby za pomocą farb plakatowych.

Według ówczesnych zapowiedzi pierwsze jeżdżące prototypy miały pojawić się na drogach najpóźniej w 2019 r.

Konkurs rysunkowy się odbył, a potem go wymazano

W tamtym czasie utyskiwania fachowców, zwracających uwagę, że nie tak projektuje się samochody, że trzeba zacząć od opracowania szczegółowych założeń, znalezienia źródeł finansowania i zbudowania platformy zbywano wyniosłym milczeniem. Mniej więcej w tamtym czasie równolegle powstawały w Polsce o wiele bardziej zaawansowane projekty (i nie chodzi wcale o Arrinerę Hussaryę), ale nie doczekały się zainteresowania władz. Narodowe Auto na Prąd budowane przez EMP było "na topie".

W konkursie wzięli udział i profesjonaliści, i amatorzy. Powstały "projekty", które kwalifikowano do kolejnych etapów konkursu, aż wreszcie wyłoniono zwycięzców. Rozdano nagrody, były uściski dłoni i... zapadła cisza. Prawdopodobnie wówczas dla osób zatrudnionych w spółce EMP, która miała być swego rodzaju integratorem polskiej myśli technicznej, stało się jasne, że w Polsce nie ma jednak warunków, aby zaprojektować i wdrożyć do produkcji samochód osobowy. Inna rzecz, że wizualizacje, tworzone na bazie bardzo ogólnikowych założeń, nie miały żadnej wartości technicznej.

Niedługo później zmienił się adres strony internetowej EMP, strona stała się swego rodzaju zbiorem artykułów na temat elektromobilności. Znikły ślady po konkursie – można je było odtworzyć już tylko za pomocą narzędzi archiwizujących zasoby Internetu. W EMP wykuwał się nowy biznesplan.

Rok 2018: w Electromobility Poland nowe otwarcie

Nowy biznesplan powstał mniej więcej w połowie 2018 r. Niedługo później na spotkaniu z przedstawicielami EMP byłem grzecznie proszony, aby nie już wracać do początków istnienia spółki. Nowy zarząd Electromobility Poland miał nowy, lepszy, realny pomysł na zbudowanie polskiego samochodu elektrycznego. Platformę miano pozyskać od jednego z dużych producentów samochodów, w grze były firmy europejskie. Poszukiwano także profesjonalnego integratora technicznego – firmy, która potrafi poszczególne elementy spiąć w jeden projekt i wdrożyć go. Poszukiwano na świecie dostawcy akumulatorów. Zamiast budowy auta metodą "szarży polskiej" miał być profesjonalny biznes. Oczywiście niezależny od bieżącej polityki.

• Czytaj także: Narodowe auto na prąd - po co nam ten miś?

Zapewne już wówczas – na etapie rozmów z profesjonalnymi podmiotami w branży motoryzacyjnej – wytłumaczono władzom EMP, że ich początkowe założenia są całkowicie chybione. Nie da się w Polsce sprzedać rok w rok 100 tys. małych samochodów jednej marki wyposażonych w napęd elektryczny. Mało tego: nie da się w ogóle w ciągu roku sprzedać w Polsce 100 tys. małych samochodów. Wszystkie małe samochody wyposażone we wszystkie możliwe napędy nie mają takiego udziału w rynku. Auto musi być większe, dobre i do miasta, i na wakacje.

Rok 2019: jest integrator techniczny i 17 lokalizacji pod fabrykę

Na początku 2019 r. wybrano profesjonalnego koordynatora projektu – firmę EDAG Engineering. To firma mająca bogate doświadczenie we współpracy z różnymi producentami samochodów – małymi i dużymi. Małe i początkujące firmy korzystają z usług koordynatorów w większym zakresie, a większe w mniejszym – aby na przykład za każdym razem nie projektować od nowa drobnych elementów.

Piotr Zaremba, szef EMP:

W 2019 r. planowano, że budowa fabryki polskich samochodów na prąd pochłonie 2,2 mld zł, a powstanie w niej 100 tys. samochodów rocznie. Rozważano 17 lokalizacji, z których z czasem miano wyłonić cztery najlepsze, potem dwie, a na końcu taką, która jest lepsza od wszystkich innych.

Dość istotną pozycją w kosztach (ale nie wiadomo, jaką) miała być platforma, na której będzie powstawać samochód elektryczny. Platforma to baza: podłoga, zawieszenie – najważniejszy podzespół pojazdu, na którym można dobudować nadwozie samochodu w wymarzonym kształcie. Zaprojektowanie nowoczesnej platformy samochodu elektrycznego to wydatek rzędu wielu miliardów euro – kwota poza zasięgiem tworu takiego jak EMP, nawet jeśli może on liczyć na hojne państwowe wsparcie. Platformę na zasadzie licencji na produkcję albo jako gotowy podzespół można jednak pozyskać od konkurencji. Nie ma problemu – firmy chętnie dzielą się owocami oraz kosztami takich przedsięwzięć.

Argumentom, że polskie auto na prąd zaprojektują Niemcy, którzy dostarczą też najważniejsze elementy, a zmontują maszyny sprowadzone z zagranicy, władze EMP odbijały następująco: ten, kto określa parametry produktu, kto zamawia komponenty do jego budowy, jest swego rodzaju autorem i właścicielem. To nic, że samochody będą opierać się na zagranicznej myśli technicznej – i tak będą polskie.

Rok 2020: jest nowa, polska marka samochodów, są prototypy. A raczej makiety

Rok 2020 to pasmo sukcesów EMP: w połowie roku ogłoszono nazwę marki, na jej patrona wybrano... czeską rzekę, Izerę. Zaprezentowano logo. Co najważniejsze, pokazano też prototypy: jeżdżącego, czerwonego hatchbacka (ten model jako pierwszy miał trafić do produkcji) oraz białego SUV-a – makietę stacjonarną.

Szczerze mówiąc, to i czerwony hatchback nie do końca zasłużył na miano prototypu. To makieta, rodzaj modelu w skali 1:1. Auto zbudowane bez wykorzystania docelowej platformy, zdolne do przemieszczania się z bardzo niewielką prędkością niczym wózek golfowy nie jest prototypem, a jedynie mobilną makietą prezentującą zamysł wzorniczy.

Na tym etapie spółka EMP nazywała się już w mediach "producentem". Trochę na wyrost.

Izera: polskie auto z polską duszą

Mniej więcej na początku tego roku odwiedzaliśmy warszawską siedzibę "producenta" polskich samochodów elektrycznych, by dowiedzieć się, jaki mają aktualny pomysł na biznes. W czym samochody marki Izera miałyby być lepsze od konkurencyjnych?

Okazało się, że wizja przewag konkurencyjnych mocno ewoluowała w odniesieniu do pierwotnej wersji. O ile w 2017 r. przedstawiciele EMP przekonywali, że europejskim producentom nie zależy na produkcji samochodów elektrycznych, że stawiają na pojazdy spalinowe, że jest to ten moment, w którym można ich nie tylko dogonić, ale i prześcignąć, to w 2020 r. nikt by w to już nie uwierzył. Zamiast tego ukuto teorię, że producenci europejscy produkują samochody, które mają się podobać każdemu, w każdym kraju Europy i świata, a zatem tak naprawdę nie podobają się w pełni nikomu. A jeszcze prezes Zaremba tłumaczył w TOK FM, że producenci różnicują jakość i wygląd swoich samochodów w taki sposób, by auta niższych segmentów były brzydsze niż te droższe. Polski producent nie ma takich ograniczeń i może zaoferować auto opracowane w stu procentach zgodnie z "polskim gustem", piękne i niedrogie. W siedzibie EMP tłumaczono nam, że jest ok. 150 parametrów, które decydują o "DNA" pojazdu. I geny pojazdów polskiej marki – od połowy 2020 r. marki Izera – będą w stu procentach polskie.

Jakie są – każdy mógł zobaczyć.

Zaplanowano, że początkowo powstawać będzie 60 tys. aut rocznie, z czasem 100 tysięcy, a 60 proc. części będzie produkowanych w Polsce. Produkcja rozpocznie się najpóźniej w 2023 r.

W połowie 2020 r. liczba rozważanych lokalizacji fabryki spadła do trzech.

Koniec roku 2020: jest lokalizacja fabryki. 2021: to jednak lokalizacja wstępna

W grudniu 2020 r. ogłoszono, że fabryka powstanie w Jaworznie. Na działce o powierzchni 118 ha powstanie zakład, który zatrudni 3000 ludzi. Wścibscy lokalni dziennikarze szybko zorientowali się, że wskazana działka to nie jest płaski, pięknie oczyszczony teren – to teren leśny, częściowo rzeczywiście pokryty lasem. Choć według niektórych to po prostu krzaki. Na wycinkę "krzaków" nie zgodziło się miejscowe nadleśnictwo, a odmowę przyklepała Regionalna Dyrekcja Lasów Państwowych w Katowicach. Decyzja o wycince spadła na ministerstwo środowiska.

Rok 2021 okazał się i dobry, i niedobry dla EMP. Z jednej strony przedstawiciele spółki chwalili się wyjątkową jakością swoich produktów, choć niczego jeszcze nie wyprodukowali, z drugiej – zaczął psuć się klimat wokół Izery. Być może zaważyły informacje o pieniądzach – ile to wszystko kosztuje. "Co takiego będzie miała Izera, czego inne auta nie mają? Przede wszystkim wyjątkowych hejterów” – wyjaśniał na YouTube Tomasz Mydłowski, główny inżynier integracji pojazdów EMP.

Bo trzeba wiedzieć, że ten, kto zadaje w sprawie Izery niewygodne pytania, jest hejterem.

A jedne z pytań pojawiających się już w tamtym czasie to: państwowa fabryka na terenie Unii Europejskiej? Czy to zgodne z prawem UE? Jak rozliczyć pomoc publiczną? Jeśli takich pytań nie zadawała oficjalnie np. Komisja Europejska, to dlatego, że chyba nie potraktowano polskiej wizji produkcji samochodów poważnie.

W tzw. międzyczasie start produkcji przesunięto na rok 2024. Pojawiły się też nowe kwoty niezbędne do dopięcia projektu: ok. 5 mld zł.

Rok 2022: budowa fabryki jednak nie ruszyła, bo nie ma gdzie budować

Władze miasta Jaworzna do spółki EMP i jej planów podchodzą z sercem na dłoni i chętnie przekazaliby jej przyobiecane grunty, sęk w tym, że grunty te jeszcze w połowie 2022 r. należały do Lasów Państwowych. Oddajmy głos przedstawicielom EMP (wypowiedź z końca czerwca 2022):

Nie mając zapewnionego finansowania (w rządzie nie ma co do tego zgody) spółka nie może tak po prostu kupić sobie gruntów, mała też szansa, że jakiś bank udzieli kredytu na tak niepewne przedsięwzięcie. Trzeba czekać, a tymczasem start produkcji zaplanowany na rok 2024 zaczął niebezpiecznie się oddalać.

W połowie roku zakończono też współpracę z koordynatorem technicznym – firmą EDAG. Po prawdzie to i dobrze, bo raczej nie było czego koordynować. Zamiast tego ogłoszono współpracę z firmą Durr Systems (ma zaprojektować linie produkcyjne i urządzenia fabryczne) oraz firmą Prochem (odpowiedzialną za budowę fabryki).

Ten rok skończył się dla EMP jednak nie najgorzej: na początku listopada pojawiły się doniesienia, że państwo wesprze projekt kwotą 250 mln zł.

Rok 2023: nie ma lasu, za to jest przetarg

Ostatecznie jaworzyński las został pięknie wycięty, miasto zostało właścicielem terenu. Okazało się jednak, że miasto nie może ot tak przekazać gruntu producentowi samochodów, nawet jeśli bardzo go lubi. Musi ogłosić przetarg. I jest to spory problem, bo – jak wieść niesie – o działkę, której cena wywoławcza wynosi 128 mln zł, ubiega się konkurencja m.in. z branży motoryzacyjnej. Strach myśleć, co to będzie, gdy po otwarciu ofert okaże się, że oferta EMP nie jest najlepsza. Co wtedy z Izerą?

Przetarg trwa, wciąż można składać oferty.

Tymczasem już kilka miesięcy wcześniej poznaliśmy dostawcę platformy, na której ma powstać polski samochód. To chiński koncern Geely. Platforma SEA jest nowym projektem, na jej bazie budowany jest m.in. Smart. Przedstawiciele Geely zachwalają tę platformę jako jedną z najlepszych, o ile nie najlepszą na świecie.

Żarty na bok – jeśli chodzi o produkcję samochodów elektrycznych, to właśnie Chiny mają największy potencjał w tej kwestii. Nie Niemcy, nie Japończycy, nie Amerykanie. W Chinach poziom produkcji na poziomie miliona elektryków rocznie osiągnięto... w 2017 r. W 2021 r. w Chinach powstało trzy miliony pojazdów elektrycznych. W roku 2022 r. chińskie firmy sprzedały dwa razy więcej aut elektrycznych niż Europa i USA razem wzięte.

Tymczasem przedstawiono także nowe biuro projektowe. Okazało się, że stworzone przez Torino Design wizualizacje już się opatrzyły. Teraz odpowiedzialna za projekt wizualny będzie Pininfarina – biuro projektowe należące do indyjskiego koncernu Mahindra&Mahindra.

Fabryka Izery ma powstać ok. 2025 r., a pierwszym samochodem nie będzie hatchback, tylko zaprojektowany od nowa SUV.

Rok 2025: Chińczycy przejmują polską fabrykę Izery?

To, że da się od zera stworzyć markę samochodów elektrycznych i uruchomić ich produkcję, jest jasne – udowodnili to m.in. Turcy, wdrażając w kilkanaście miesięcy produkcję samochodów Togg. Są pieniądze – nie ma problemu.

• Czytaj także: "Turecka Izera" ma się coraz lepiej. Nazywa się TOGG

Wraca jednak problem, który pojawił się w Turcji, o który dopytujemy od dawna w kwestii Izery: jak zagospodarować roczną produkcję 100 czy choćby 60 tys. samochodów rocznie? Nie da się ich sprzedać w Polsce, gdzie o znacznie mniejszą liczbę potencjalnych klientów konkurują producenci z całej Europy, USA, Japonii, a obecnie coraz śmielej także z Chin? Sprzedać za granicę? Wolne żarty – trzeba by zaproponować naprawdę konkurencyjną cenę, a przy małej skali produkcji koszty będą najwyższe z możliwych. Kto kupi za normalną cenę samochód nieznanej nikomu marki bez jakiegokolwiek dorobku?

Kto to będzie serwisował, dostarczał części zamienne?

Im później, tym lepiej. A najlepiej...

Z punktu widzenia szefów Polskiego Interesu Samochodowego dzień rozpoczęcia produkcji powinien nastąpić jak najpóźniej – dopóki tylko goni się króliczka, jest mniej problemów. Okazuje się jednak, że w EMP o tym myślą, a prezes EMP w wywiadzie udzielonym "DGP" przygotowuje nas na planowane rozwiązanie problemu:

Podobno nic nie jest przesądzone, ale rozmowy trwają, a Chińczycy nie mówią "nie". Pewnie, że nie powiedzą "nie".

Tymczasem jednak mowa o tym, że jest problem z zagospodarowaniem mocy produkcyjnych fabryki, która jeszcze nie powstała, to jakieś żarty. 60 tys. egzemplarzy rocznie na początek to jednak całkiem sporo. Chyba że pogodzimy się z myślą, że wcale nie potrzebujemy 60 tys. Izer rocznie, być może nawet jedna trzecia tej liczby to dużo za dużo.

Z taśm fabryki w Jaworznie miałyby więc zjeżdżać całkiem nowe, na razie wirtualne auta marki Izera oraz jak najbardziej realne, istniejące samochody marki Geely. Marka jest dla nas nowa, ale ogólnie rzecz biorąc, jest to producent z doświadczeniem i dorobkiem. Popyt na auta polskiej marki byłby raczej znikomy, a zatem polska fabryka produkowałaby głównie chińskie samochody. Przy znikomym popycie jednostkowe koszty związane z samochodami Izera mogłyby szybko okazać się absurdalnie wysokie, a przedsięwzięcie nierentowne.

I tak polska fabryka, postawiona polskimi siłami, mogłaby stać się chińskim przyczółkiem na polskim rynku.

Polsko-chińska fabryka aut: kto to wszystko sfinansuje?

Chińczycy nie odmówią zapewne wejścia w korzystny interes, chińskie firmy samochodowe są zresztą przyzwyczajone do tego, że ich działalność wspierana jest przez państwo na etapie projektu i dalej na etapie produkcji. Tymczasem Electromobility Poland szuka inwestora, państwo dało lub obiecało na razie "zaledwie" kilkaset milionów zł, to kropla w morzu potrzeb. A przecież w rządzie nie ma powszechnej wiary w ten projekt, niektórzy członkowie rządu jawnie szydzą z Izery. Nie wiadomo, jak sprawa potoczy się po wyborach.

Ale przypuśćmy, że chiński koncern zainwestowałby w Izerę z przyległościami, przyjmując przy okazji pomoc w postaci już zainwestowanych w projekt pieniędzy oraz nakładów pracy – to byłoby piękne zakończenie kilkuletniej epopei z narodowym autem na prąd. Może nie całkiem polskim, ale powstającym na naszej ziemi.

Pytanie tylko: czy naprawdę jest to nam do czegoś potrzebne?