• W niektórych europejskich krajach do regularnego ruchu dopuszczone są zestawy o maksymalnej długości 25,25 m
  • Jeden z parlamentarzystów skierował do Ministerstwa Infrastruktury pytania w sprawie dopuszczenia do ruchu pojazdów typu "Gigaliner" także w Polsce
  • Odpowiadając na interpelację, resort infrastruktury wskazał na zalety i wady tego rozwiązania i przedstawił argumenty, z których dość jasno wynika, że szansa na zmianę przepisów jest raczej niewielka

Na początku marca br. wypłynął temat dopuszczenia do regularnego ruchu zestawów drogowych dłuższych, niż przewidują to obecne przepisy. Na taką możliwość zwrócił uwagę poseł Michał Jaros, który skierował w tej sprawie interpelację do ministra infrastruktury. W ocenie parlamentarzysty argumentem przemawiającym za dopuszczeniem zestawów o długości nawet 25,25 m mają być nie tylko względy ekonomiczne, lecz także fakt, że rozwiązanie to sprawdza się już innych europejskich krajach, m.in. w Czechach, Danii, Hiszpanii, Holandii, Portugalii i Szwecji.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:

Czy warto kupić Audi A3 w hybrydzie plug-in?

Kierując interpelację, poseł chciał dowiedzieć się m.in., czy resort infrastruktury pracuje nad zmianą przepisów, które dopuściłyby ruch pojazdów dłuższych niż obecnie to możliwe, na jakim etapie są te prace, a jeżeli w ogóle nie są prowadzone, to dlaczego, a także co stoi na przeszkodzie, aby dłuższe pojazdy mogły regularnie poruszać się po polskich drogach. Jedno z pytań dotyczyło także branży logistycznej — parlamentarzysta chciał usłyszeć, czy jej przedstawiciele zwracali się już z wnioskiem o zmianę przepisów w tej sprawie.

Za granicą już jeżdżą. Czy będą jeździły także w Polsce?

W swojej odpowiedzi na interpelację Rafał Weber, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, wskazuje, że wprowadzenie ograniczenia w postaci maksymalnej długości 16,5 m dla pojazdu członowego i 18,75 m dla pojazdu silnikowego z przyczepą daje polskim przewoźnikom możliwość wykonywania bez przeszkód usług transportowych na terenie całej UE. Jest to możliwe dzięki temu, że wartości te są zgodne z tymi, które określa załącznik nr 1 do Dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r.

Niezależnie od już obowiązujących przepisów resort prowadzi prace analityczne w sprawie rozwiązań, których efektem byłoby zwiększenie dopuszczalnej długości pojazdów wskazywanych przez posła. W swoich analizach ministerstwo bierze pod uwagę materiały, które powstały w ramach unijnej koncepcji EMS (Europejski System Modułowy), ale też doświadczenia innych krajów UE w odniesieniu do próbnej lub stałej eksploatacji pojazdów "Gigaliner", czyli tych o maksymalnej długości 25,25 m.

Plusy i minusy wprowadzenia pojazdów "Gigaliner" na drogi

Za dopuszczeniem dłuższych zestawów przemawiają m.in. względy ekonomiczne. Powołując się na zagraniczne badania, Weber wskazuje, że "dopuszczenie do ruchu pojazdów o długości zwiększonej do 25,25 m niesie za sobą możliwość zwiększenia nawet o 56 proc. objętości przewożonego ładunku (w przypadku palet), co przekłada się na redukcję kosztów przewoźnika drogowego poprzez zmniejszenie zużycia paliwa (nawet do 15 proc. na tonokilometr) oraz zmniejszenie wymiaru zatrudnienia (dwa pojazdy tego typu są w stanie wykonać pracę trzech standardowych pojazdów)".

Wspomniane wyżej mniejsze zużycie paliwa oznacza oczywiście redukcję emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń. Ale jest też druga strona medalu. Wśród negatywnych skutków zwiększenia maksymalnej długości zestawów resort widzi ich wpływ na stan infrastruktury drogowej, trudności, a czasami brak możliwości przejazdu przez niektóre skrzyżowania (w szczególności ronda) i tunele, a także zagrożenie dla innych użytkowników ruchu, np. przy wyprzedzaniu lub omijaniu.

Polskie drogi nie są przygotowane na cięższe pojazdy

Odpowiedź Webera wskazuje, że korzyści płynące z dłuższych zestawów w Polsce przegrają z prozaiczną przyczyną, jaką jest brak odpowiedniej wytrzymałości infrastruktury drogowej. Sekretarz stanu zauważa, że wykorzystanie pełnych zdolności przewozowych dłuższych pojazdów, możliwe jest tylko w przypadku zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej ponad obowiązujące teraz 40 t. A to będzie oznaczało szybszą degradację nawierzchni, ale też mostów, wiaduktów itp. Z tym zjawiskiem trzeba się liczyć nawet mimo zmniejszenia nacisku pojedynczej osi na jezdnię.

Na poparcie tej tezy Weber przywołuje dane uzyskane z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Wynika z nich, że do ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) na poziomie 40 t przystosowane jest ok. 70 proc. sieci publicznych dróg krajowych. Co więcej, tylko w przypadku dróg oddanych do użytku po 2018 r. możemy mówić o wytrzymałości, która przy większej DMC nie będzie oznaczała drastycznego wzrostu negatywnego wpływu cięższych pojazdów na drogę.

"Przejazd pojazdów o masie 40 t po ok. 25 proc. obiektów na drogach krajowych będzie prowadził do skrócenia okresu bezpiecznej eksploatacji, a po około 6 proc. obiektów niższych klas jest zabroniony. Należy mieć na uwadze, że na polskiej sieci dróg znajduje się około 37 tys. obiektów infrastruktury drogowej, z czego na sieci dróg krajowych jest ich około 9 tys. i tylko po 80 proc. tych obiektów ruch pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 40 ton może odbywać się bezpiecznie" — informuje Weber i dodaje: "na sieci dróg samorządowych (na której jest ponad 28 tys. obiektów) tylko po około 10 proc. obiektów może się odbywać ruch takich pojazdów bez ograniczeń, a po około 15 proc. — z ograniczeniami".

Powyższe dane oznaczają, że zwiększenie dopuszczalnego tonażu ponad obowiązujące 40 t i zalegalizowanie transportu przy użyciu pojazdów "Gigaliner" w przypadku ok. 75 proc. polskich obiektów drogowych stworzy zagrożenie dla ich konstrukcji.

Weber zwraca uwagę także na znikome zainteresowanie pojazdami "Gigaliner" ze strony polskich przewoźników. Wnioski w tej sprawie do Ministerstwa Infrastruktury kierowały m.in. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywnego. Ale już w konsultacjach na poziomie europejskim polskie stowarzyszenia i przedsiębiorcy stanowili zaledwie 1 proc. uczestników tychże konsultacji, choć polscy przewoźnicy mają ponad 20 proc. udziału w rynku transportu międzynarodowego UE.