- Z całej historii motoryzacji wybrałem siedem przepisów, które zwyczajnie nie mieszczą się w głowie
- Najbardziej bezsensowny i drastyczny wprowadzono w Mitchell (USA)
- Jeden z kluczowych absurdów PRL spowodował niespodziewany wzrost popytu na Polskie Fiaty w RFN. Szukano zwłaszcza modeli w naprawdę kiepskim stanie
- Zniesienie pewnego przepisu fetowane jest po dziś dzień. W bardzo specyficzny sposób
Odbierasz od ręki nowego Polskiego Fiata 126p, a potem tankujesz go do pełna. W latach 80. w PRL było to praktyczne niewykonalne. A wszystko miało swoje uzasadnienie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNiedorzeczne przepisy nie były jednak domeną PRL. Pojawiały się też w państwach, które uchodzą za filar mądrego prawa. Jedna z ustaw kosztowała utratę globalnego przywództwa w motoryzacji.
Przeczytaj także: Wypadek-widmo doprowadził do przestępcy. Upiór polujący na kierowców. Te motohorrory pozostają niewyjaśnione
Uprzejmie proszę o zgodę na kupno auta
W latach 50. w Polsce nie można było tak po prostu kupić samochodu na cele prywatne — ani nowego, ani używanego. Ten "śmiały czyn" musiał bowiem uzyskać aprobatę właściwych władz. Zaczynało się od podania.
Przeczytaj także: Jeśli w tym quizie o autach PRL przebijesz 6/10, to jesteś prawdziwym znawcą. Wskaż, co jest "naj"
W podaniu trzeba było wykazać, że samochód jest ci naprawdę absolutnie niezbędny. "Bo chcę pojechać na Mazury" raczej nie było dobrym powodem.
To jeszcze nic: podanie z miejsca odrzucano, jeśli w ciągu ostatnich trzech lat już miałeś samochód. Tym samym nie można było sprzedać jednego auta i zaraz kupić drugiego, a jeśli już sprzedałeś, to czekały cię co najmniej trzy lata przerwy od posiadania pojazdu, bo w tym czasie zwyczajnie nie miałeś do tego prawa. Mało tego, to był także nieformalny zakaz posiadania więcej niż jednego auta na cele prywatne.
A jeśli już dostałeś zgodę, to samochód mogłeś sprzedać dopiero po trzech latach od zakupu. Inna sprawa, że czasem trzy lata czekało się na... samo rozpatrzenie podania.
Skąd taki przepis? Przez pierwsze trzy dekady istnienia PRL bardzo niechętnie patrzył na prywatną własność samochodu. Jeśli ktoś już miał dostąpić tego przywileju, to wysocy urzędnicy i działacze oraz przodownicy pracy. Wydawanie takich zgód było po prostu formą kontrolowania społeczeństwa oraz rozdzielania kar i nagród.
Dopiero lata 70. przyniosły większą zmianę w podejściu do prywatnej motoryzacji: uruchomiono produkcję Polskiego Fiata 126p, czyli samochodu dla Kowalskiego. Tyle że Kowalski praktycznie nie mógł go kupić od ręki, a potem nawet zatankować do pełna.
Ponure proroctwo Orwella
To wyglądało jednocześnie na upiorny żart i ponure proroctwo. Ten przepis nie dość, że wprowadzono 1 kwietnia (czyli w prima aprilis), to jeszcze w Roku 1984 (tytuł książki George'a Orwella o totalnym zniewoleniu społeczeństwa; do 1988 r. powieść była zakazana w PRL).
Przeczytaj także: Oniemiałem na widok jednej z największych kolekcji prospektów aut w Polsce. Waży tyle, ile dwa BMW 740d
1 kwietnia 1984 r. wprowadzono bowiem drakońskie ograniczenia zakupu paliwa, wyznaczając limity uzależnione od pojemności silnika posiadanego pojazdu (tak, chodziło o słynne kartki). W przypadku samochodu dla Kowalskiego było to 30 l miesięcznie, przy czym wkrótce jeszcze to okrojono — do 24 l. Tym samym Polskim Fiatem 126p można było pokonać w mieście nie więcej niż 500, a potem 400 km miesięcznie — i to przy ekojeździe. Mało tego, jednorazowo pozwalano zatankować zaledwie 10 l.
Kartki na paliwo zbiegły się w czasie z nagłym wzrostem zainteresowania w RFN polskimi fiatami 125p i 126p — im bardziej zajeżdżonymi, tym lepiej. Kupowali je bowiem Polacy, sprowadzali do PRL bez cła (przepisy na to pozwalały), rejestrowali i... dostawali na nie przydział paliwa. Na samochód, którym wcale nie jeżdżono. A że zagraniczna waluta była w PRL koszmarnie droga, zaś cena ogłoszenia uzależniona od liczby znaków, to amatorzy 125p i 126p ograniczali się do lakonicznego "suche polski" ("szukam polskiego fiata").
Kartki na paliwo wzięły się z boleśnie prostej przyczyny. W PRL zwyczajnie go brakowało, więc żeby wszyscy mieli w miarę po równo, wprowadzono limity. Zniesiono je dopiero po przeszło pięciu latach — 1 sierpnia 1989 r. Pięć miesięcy później skończył się sam PRL.
Jedna ustawa przekreśla cały postęp
Do 1865 r. Wielka Brytania była globalnym liderem motoryzacji. Wszystko przekreślono jedną ustawą. Anglicy już nigdy nie odzyskali dawnej pozycji.
160 lat temu motoryzacja sprowadzała się głównie do parowych autobusów, zwanych omnibusami bądź lokomotywami drogowymi. Ich żywiołowy rozwój został zatrzymany przez uchwalony właśnie w 1865 r. tzw. Red Flag Act, czyli ustawę czerwonej flagi. Ograniczała ona dozwoloną prędkość mechanicznych pojazdów drogowych do zaledwie 4 mil na godz. w terenie niezabudowanym (6,4 km na godz.) i do... 2 mil na godz. (3,2 km na godz.) w mieście. To zupełnie przekreślało sens jazdy parowym omnibusem — zdecydowanie szybciej było pojechać jego dwoma największymi rywalami: konnym dyliżansem lub koleją.
Red Flag Act tłumaczono koniecznością poprawy bezpieczeństwa: konie czasami się płoszyły na widok parowych pojazdów, co prowadziło do wypadków. Inna sprawa, że konie jeszcze częściej pierzchały na widok pociągów, a ich nowe przepisy akurat nie dotyczyły. Zresztą drakońskie ograniczenie prędkości nie było jedyną uciążliwością.
60 jardów (ok. 55 m) przed każdym drogowym pojazdem mechanicznym miał... iść człowiek ostrzegający o zbliżającym się omnibusie. W dzień musiał nieść czerwoną flagę (stąd nieformalna nazwa ustawy), w nocy czerwoną latarnię. Mało tego, załoga pojazdu powinna się składać z minimum trzech osób (lub czterech przypadku omnibusa z przyczepą), które musiały zatrzymać go na każde skinienie pieszego. To wszystko sprawiło, że zainteresowanie samochodami parowymi i ich rozwojem błyskawicznie zgasło.
Dopiero 31 lat później, w 1896 r., w Wielkiej Brytanii limit prędkości podniesiono do 14 mil na godz. (23 km na godz.), znosząc jednocześnie obowiązek noszenia flagi. W każdą kolejną rocznicę tej nowelizacji organizuje się przejazd z Londynu do Brighton. To najstarsze tego typu wydarzenie na świecie. Co ciekawe, co do zasady można do niego zgłaszać wyłącznie pojazdy zbudowane przed 1 stycznia 1905 r. Słowem: nic młodszego niż 121 lat.
Wielka Brytania zresztą i tak pozwalała na wiele, ponieważ na początku XX w. najbardziej liberalny limit prędkości w USA wynosił jedynie 13 km na godz. i obowiązywał w Nowym Jorku. W Alabamie było to już 8 km na godz., a w większości innych stanów — ok. 6 km na godz.
Ograniczeń nie było za to w miasteczku Mitchell, gdzie wprowadzono najbardziej bezsensowne i drastyczne prawo w historii motoryzacji.
Czego nie wolno w Mitchell
Mitchell to nieduże miasto w Południowej Dakocie (USA), które obecnie liczy ok. 15 tys. mieszkańców. I teraz wyobraź sobie, że żaden z nich nie ma samochodu. Żaden.
Na początku XX w. nawet się nie zastanawiano, jaki limit prędkości tam ustalić. Ponad 100 lat temu w Mitchell po prostu zakazano samochodów. Nawet PRL-owskie podanie o zgodę na kupno auta na cele prywatne na niewiele by tam się wtedy zdało.
Na szczęście to przeszłość. Dziś w Mitchell już można jeździć samochodem, co potwierdzają choćby zdjęcia Street View na Google Maps.
Proszę przyjść za kilka lat
Pojawienie się Polskiego Fiata 126p było przełomem w podejściu PRL do posiadania auta przez zwykłych obywateli. Kiedy 9 listopada 1972 r. pierwszy raz publicznie pokazano ten model na Placu Defilad w Warszawie, ludzie byli w euforii. Mało tego, do stolicy nocą ciągnęły autokary z całej Polski, aby nad ranem obejrzeć samochód dla Kowalskiego. A potem się okazało, że praktycznie nie da się go kupić od ręki.
Sprzedaż Polskiego Fiata 126p odbywała się bowiem w systemie przedpłat. Najpierw w Powszechnej Kasie Oszczędności należało założyć książeczkę oszczędnościową (typu F), potem wpłacić na nią kwotę początkową, a następnie zadeklarować termin odbioru "malucha". Sęk w tym, że nie można było powiedzieć np. "za tydzień". System przedpłat wystartował 5 lutego 1973 r., ale pierwszy możliwy termin dostawy aut wyznaczono na... 1 stycznia 1977 r. Innymi słowy — prawie cztery lata później.
Między założeniem książeczki a odbiorem pojazdu jego przyszły właściciel miał regularnie wpłacać kolejne raty. A te często przekraczały możliwości obywatela PRL, więc wiele osób po drodze rezygnowało z programu. Oczywiście istniały wyjątki od reguły, ale co do zasady nie dało się kupić Polskiego Fiata 126p od ręki. Dlaczego?
Mówiło się, że tradycyjna sprzedaż nakręciłaby inflację. Wydaje się, że była jeszcze jedna odpowiedź: zbyt mała podaż.
Przez pierwsze trzy lata (1973-1975) powstało łącznie zaledwie 43 tys. "małych fiatów". Tymczasem uzgodniono, że licencję na auto i oprzyrządowanie do jego produkcji strona polska spłaci nie w deficytowej wówczas walucie obcej, ale zespołami napędowymi i gotowymi samochodami. Pierwszych miało być 820 tys., drugich 50 tys. Skoro w interesie PRL leżało jak najszybsze wywiązanie się z umowy, to początkowo większość śląskiej produkcji teoretycznie powinna trafiać do Włoch, a nie do przysłowiowego Kowalskiego.
Co widzisz? Głównie pokrywę silnika
Absurdalne przepisy uderzały też czasem w motorsport. Nieprzemyślane reguły doprowadziły do kuriozalnych i niebezpiecznych rozwiązań w bolidach startujących w Grand Prix Francji w 1908 r.
Wtedy było to najważniejsze wydarzenie światowego sportu samochodowego. A że ówczesna technologia miała pod ręką praktycznie tylko jeden sposób na windowanie mocy (czyli windowanie pojemności), to organizatorzy starali się ograniczać tę drugą przepisami. O ile w 1907 r. zgłaszany do startu automobil nie mógł zużywać więcej niż... 30 l/100 km, o tyle rok później ten przepis zastąpiono czymś sensownym jedynie na pozór.
Wprowadzono bowiem ograniczenie średnicy cylindra — do 155 mm dla silników 4-cylindrowych i 127 mm dla 6-cylindrowych jednostek. Zapomniano jednak o paragrafie dotyczącym skoku tłoka. A skoro tutaj była pełna dowolność, to w niektórych wyścigówkach pokrywa silnika biegła tak wysoko, że wyraźnie zmniejszała widoczność siedzącemu za nią kierowcy. No nie pomyśleli.
Co ciekawe, Grand Prix Francji 1908 wygrał Christian Lautenschlager w 140-konnym Mercedesie, w którym widoczność była wręcz idealna.
Najbardziej osobliwe tablice rejestracyjne
Jedne z pierwszych samochodowych tablic rejestracyjnych w historii pojawiły się we Francji na początku XX w. Sęk w tym, że były mało czytelne — i wcale nie chodzi o dobór czcionki bądź kolorów.
Ówczesne francuskie tablice nie informowały bowiem, w jakim mieście, kantonie lub departamencie zarejestrowano dany automobil. Za to z "blach" można było się dowiedzieć, z którego... okręgu górniczego pochodzi samochód. Powód tego absurdu był prosty: 120 lat temu motoryzacja we Francji podlegała ministerstwu górnictwa.
