Surowe normy emisji spalin miały ochronić europejską motoryzację, ale Chiny i tak są górą

Obszar mały, ale nasycony samochodami

Ten mem świadczy też o całkowitym braku świadomości tego, że po drogach Europy porusza się znacząca część spośród ponad 1,45 miliarda aut na świecie. Według ostrożnych szacunków jest to ponad 400 mln. aut, ok. 360 mln aut jeździ po drogach Ameryki Północnej i ok. 540 mln aut w Regionie Azji i Pacyfiku. Na jednego mieszkańca Europy przypada ok. pół samochodu, czyli nieco mniej niż na mieszkańca Ameryki Północnej (0,71 auta na osobę), ale znacznie więcej niż na statystycznego mieszkańca Azji (0,14 auta na osobę) czy Afryki (0,06 auta na osobę). Jest więc i drugie "ale": nasza "mała czerwona plamka" ma duże znaczenie.

Wbrew dość powszechnej opinii Europa wcale nie jest też wcale kontynentem wiodącym pod względem surowości norm emisji spalin, jakim podlegają samochody. Europa nie jest też i prawie nigdy nie była liderem we wprowadzaniu tego rodzaju obostrzeń. Nie jest prawdą i to, że kwestia czystego powietrza to jedyny cel podwyższania wymogów wobec nowo produkowanych pojazdów. Klimat owszem, jest ważny, ale nie mniej istotna jest konkurencyjność. Nieprzypadkowo każdorazowe wprowadzanie obostrzeń jest przedmiotem targów, negocjacji i ustępstw: to, co jednym się bezwarunkowo opłaca, dla innych jest trudnym do udźwignięcia obciążeniem albo barierą nie do przejścia.

Pierwsze normy stworzono w ojczyźnie dużych pick-upów

Pierwsze na świecie normy emisji spalin powstawały w USA w latach 1963-1970 w odpowiedzi na poważne problemy ze smogiem pojawiające się w dużych miastach, m.in. w Los Angeles. Druga była Japonia, gdzie za punkt wyjścia przyjęto regulacje amerykańskie, które jednak dostosowano do lokalnych warunków. W dalszej kolejności pierwsze normy emisji spalin pojawiały się w Kanadzie i Australii oraz w wybranych krajach na kontynencie europejskim. Początkowe normy europejskie były znacznie luźniejsze niż amerykańskie czy japońskie, a wyjątkiem była Szwecja, gdzie wprowadzone w 1975 r. limity emisji spalin znacząco ograniczyły ofertę nowych pojazdów na rynku. Pojawiły się też kłopoty techniczne: europejskim producentom nie opłacały się wysokie nakłady na dostosowanie pojazdów do wymagań tylko jednego kraju. Z czasem obliczono, że szwedzkie normy z połowy lat 70. zwiększyły ceny pojazdów o 2,5 proc., podczas gdy zużycie paliwa wzrosło o 9 proc. Takie były koszty ograniczenia emisji m.in. szkodliwych węglowodorów i tlenku węgla.

Pierwsze dopłaty do samochodów oraz unijne regulacje promowały... katalizatory

W miarę jak kolejne rynki wprowadzały normy analogiczne do szwedzkich, rosła podaż spełniających je samochodów. Ciekawostką jest, że w tym skandynawskim kraju pojazdy z katalizatorami nie mogły być rejestrowane do 1987 r. (pierwsze takie pojazdy pojawiły się w Niemczech w 1985 r.). Gdy ostatecznie dopuszczono na rynek samochody wyposażone w katalizator (co znacznie uprościło dostosowanie ich do obowiązujących norm) jednocześnie zdecydowano się na obniżenie podatków nakładanych na tak wyposażone auta, aby zwiększyć ich sprzedaż.

Problemem w tych czasach był choćby dostęp do benzyny bezołowiowej niezbędnej w autach z katalizatorami. Gdy w 1989 r. niektóre państwa wprowadzały normy nie do spełnienia dla samochodów bez katalizatorów, pojawiały się pierwsze samochody dostępne wyłącznie w wersji z katalizatorem. Jednocześnie wchodziła w życie unijna regulacja nakazująca, aby w każdym kraju Wspólnoty dostępna była benzyna bezołowiowa. W praktyce bywało z tym różnie.

Co ciekawe, w wielu krajach nabywcy aut, tak długo, jak mieli wybór, chętnie wybierali wersje bez układów oczyszczania spalin. Nie tylko dlatego, że mogły być tańsze, ale przede wszystkim przez to, że układy oczyszczania spalin pogarszały osiągi, a jednocześnie znacząco podwyższały zużycie paliwa – w aucie kompaktowym ta "dopłata za ekologię" wynosiła często nawet ponad litr paliwa na 100 km. W kwestii osiągów, różnice między wersjami o obniżonej emisji spalin a standardowymi, bywały jeszcze większe. Mercedes bardzo długo oferował swoje auta w wersji określanej w cennikach jako "RÜF" – ze sterowaniem i układem wtryskowym dostosowanym do zastosowania katalizatora, ale bez katalizatora i sondy lambda – m.in. po to, żeby dało się tymi autami jeździć po krajach, w których trudno było o paliwo bezołowiowe.

• Przeczytaj także: Wpiąłem kostkę OBD za 150 zł do gniazda w aucie. Teraz wam powiem, czy było warto

Ciekawostka: w Polsce wymóg posiadania katalizatorów dla aut rejestrowanych w naszym kraju po raz pierwszy (nowych i używanych) wprowadzono dla samochodów osobowych z silnikami benzynowymi dopiero w 1995 r. Etylina (benzyna ze związkami ołowiu) sprzedawana była do 2000 r., potem jeszcze przez pięć lat dostępna była benzyna z substytutem trującego ołowiu – U95. Dopiero od 2005 r. w Polsce można kupić wyłącznie benzynę bezołowiową.

Normy emisji oraz bezpieczeństwa to nie tylko wydatki

Europejskie normy, nie tylko zresztą dotyczące emisji spalin, lecz także związane z wyposażeniem i bezpieczeństwem pojazdów, przez lata generowały mnóstwo kosztów po stronie producentów oraz nabywców aut zmuszonych płacić coraz wyższe ceny. Prawda jest jednak taka, że coraz ostrzejsze regulacje były tworzone wspólnie z producentami, którzy albo wiedzieli, jak się do nich dostosować, albo umieli je ominąć jak m.in. Volkswagen, który w 2009 r. zaczął instalować w swoich samochodach wyposażonych w silniki Diesla nielegalne oprogramowanie fałszujące wyniki pomiarów laboratoryjnych.

Z nielegalnym oprogramowaniem czy bez, w tamtym okresie europejscy producenci instalowali w autach taki ładunek technologii, że w zasadzie nie było mowy o realnej konkurencji ze strony producentów chińskich. Na placu boju stali Europejczycy, Amerykanie, Japończycy, coraz lepiej radzące sobie firmy koreańskie i... to w sumie tyle. Jeśli do Europy trafiały importowane przez prywatne firmy niewielkie serie chińskich samochodów, od razu trafiały na testy i... przepadały. Nie ten komfort, nie te osiągi, nie ten poziom bezpieczeństwa; wspomniane normy emisji spalin wykluczały import większych partii tych pojazdów, mogących wówczas rywalizować wyłącznie ceną.

Różnice w poziomie technologicznym powoli jednak zmniejszały się za sprawą chińskiej polityki, pozwalającej od 1994 r. zewnętrznym inwestorom tworzyć w Chinach spółki z miejscowymi producentami na zasadzie "pół na pół". Producenci samochodów z całego świata – z Europy, Japonii i USA – w zamian za dostęp do wielkiego rynku chętnie inwestowali w Chinach, dając Chińczykom dostęp do swoich technologii, podnosząc wymagania, zamawiając części niezbędne do montażu na lokalnym rynku. Gdy Chiny w połowie lat 90. otwierały się na zewnętrznych producentów, w kraju powstawało rocznie 1,4 mln samochodów. 15 lat później wielkość produkcji była 10-krotnie wyższa, choć bilans handlowy Chin był wciaż ujemny.

Oprócz nauki od zachodnich inwestorów chińskie firmy inwestowały za granicą, kupowały wszystko, co dało się kupić – np. w 2010 r. marka Volvo została przejęta przez chiński koncern Geely za 1,8 mld dolarów, a następnie doinwestowana i "wyposażona" w nowe fabryki w Chinach oraz w USA.

Przez wiele lat chiński przemysł motoryzacyjny skutecznie usypiał naszą czujność. Tamtejsze koncerny nie spieszyły się z przygotowywaniem modeli, które mogłyby konkurować z autami renomowanych marek europejskich czy japońskich, koncentrując się na autach tanich, prostych i niezbyt starannie wykonanych. Nie dlatego, że nie potrafiłyby wyprodukować lepszych – po prostu bardziej opłacało im się wtedy koncentrować moce produkcyjne na zaspokajaniu olbrzymiego popytu na mniej wymagających rynkach, w tym na rynku lokalnym.

Samochody na prąd zmieniły zasady gry. Chińczycy pierwsi odrobili lekcję

Prawdziwa okazja dla nowych graczy na rynku nadeszła wraz z samochodami elektrycznymi. Mniej więcej w 2009 r. w Europie zaczęły pojawiać się pierwsze nowoczesne (z dzisiejszego punktu widzenia przestarzałe) samochody elektryczne: Mitsubishi i-Miev, Citroen C-zero, Peugeot i-On. Nie były traktowane zbyt poważnie, a pojawiające się dopłaty do projektów infrastrukturalnych nierzadko bywały sprzeniewierzane bez jakichkolwiek konsekwencji – także w Polsce.

W tym samym czasie w Chinach na poziomie władzy centralnej prawidłowo rozpoznano potencjał tkwiący w tym rynku. Za jednym zamachem można było zwalczać trzy problemy: rosnące uzależnienie od importu ropy, potężne zanieczyszczenie powietrza w miastach oraz zacofanie technologiczne wobec zachodnich producentów pojazdów.

• Przeczytaj także: Protest rolników - to już dziś. Cała Polska stanie w wielkim korku [MAPA]

Rozpoczęto wielkie inwestycje w infrastrukturę, wprowadzono programy wspierania producentów i nabywców samochodów elektrycznych. Począwszy od ok. 2010 r., w Chinach instaluje się po kilkaset tys. ładowarek rocznie dotowanych przez państwo również na etapie eksploatacji; na hojne wsparcie mogły liczyć zarówno istniejące firmy przestawiające się na produkcję samochodów elektrycznych, jak i zupełnie nowe podmioty – stąd wysyp kilkuset lokalnych marek samochodowych. Pojawiły się programy wsparcia dla kupujących samochody na prąd wyższe niż te, na które obecnie można liczyć w Polsce czy w Niemczech. Wiele lokalnych urzędów zmieniło flotę aut na elektryczną, tworząc stabilny rynek na te pojazdy. Wprowadzono ulgi podatkowe dla użytkowników pojazdów zeroemisyjnych. Dotacje oferowane przez rząd chiński związane z samochodami elektrycznymi ograniczono jednak do samochodów produkowanych w Chinach.

• Liczba stacji ładowania aut elektrycznych w Chinach przekroczyła 7 mln. Ok. 2,3 mln z nich to stacje publiczne, reszta to prywatne punkty ładowania. To kraj z najlepiej rozwiniętą infrastrukturą służącą do zasilania samochodów na prąd na świecie.

Chińczycy też chcieli mieć milion aut na prąd. Plan zrealizowali z wyprzedzeniem

Pierwsze cele programów skonstruowano ambitnie: do 2020 r. po Chinach miało jeździć milion samochodów elektrycznych, a do 2025 r. miało ich być 3 mln, osiągając wówczas 20-procentowy udział w rynku nowych samochodów. Pierwszy milion "pękł" na trzy lata przed terminem, a 3 mln samochodów na prąd zarejestrowano w Chinach już w 2021 r. 20-procentowy udział w rynku auta na baterie osiągnęły rok później. Dla porównania: elektryki w Europie w 2022 r. osiągnęły rynkowy udział na poziomie 12,1 proc., by w 2023 r. wzrósł on do 14,6 proc., przy czym nie ma pewności, że trend się utrzyma. W grudniu 2023 r. sprzedaż elektryków spadła po raz pierwszy od 2020 r. głównie za sprawą spadającego popytu na nie w Niemczech. Ten spadek popytu to efekt wycofanych, praktycznie z dnia na dzień, dopłat do aut elektrycznych. Daje o sobie znać także sentyment do diesla.

Europa dokręca śrubę silnikom spalinowym, ale... nie aż tak jak Chiny

Pierwsze chińskie standardy emisji spalin dotyczące samochodów osobowych (odpowiednik normy Euro-1) pojawiły się w 2000 r. – z 8-letnim opóźnieniem (biorąc pod uwagę ich zakres)w stosunku do norm unijnych i ponad 10-letnim w stosunku do ostrzejszych norm obowiązujących w USA. Kolejne, coraz ostrzejsze normy pojawiały się w Chinach, podobnie jak w Unii Europejskiej, co ok. 4 lata. Wciąż jednak wymagania chińskie były nieco niższe niż europejskie. Przełom nastąpił w 2016 r. Wówczas to chińskie ministerstwo ochrony środowiska, w dużej mierze korzystając z doświadczeń Europy i USA, opracowało normę "China 6" w dwóch wersjach – pierwszy (6a) to odpowiednik europejskiej normy Euro 6, którego wprowadzenie w życie zaplanowano na 2020 r. Co ciekawe, według tej normy identyczne wymagania dotyczą silników spalinowych bez względu na paliwo: w praktyce chińska norma obowiązująca od 2020 r. jest bardziej surowa niż europejskie Euro 6 dla benzyniaków pod względem zużycia paliwa, jednocześnie będąc bardziej surową dla diesli, jeśli chodzi o emisję tlenków azotu.

A teraz niech usiądą krytycy europejskiej normy Euro 7, która pewnie wejdzie w życie, ale nie w aż tak rygorystycznej formie, jak początkowo zakładano: od lipca 2023 r. w Chinach obowiązuje norma emisji spalin 6b, która jest mniej-więcej odpowiednikiem planowanej europejskiej normy Euro 7 i tylko nieznacznie ustępuje wymaganiom amerykańskim.

Nie jest tak, że Europa samotnie walczy z wysokoemisyjnymi silnikami spalinowymi. Prawda jest taka, że pod względem wymagań środowiskowych wyprzedzają nas USA i Chiny.

Tylko Europa żegna się z autami spalinowymi? Chiny mogą to zrobić przed 2035 r.

Podobnie jak w Europie w Chinach ustanowiono limity dla producentów, zachęcające do ograniczania produkcji samochodów spalinowych. Obowiązuje system punktowy, który może skutkować wycofywaniem paliwożernych modeli z rynku, a także surowymi karami dla producentów, których można uniknąć jedynie, kupując za duże pieniądze "punkty" u firm, które mają mniej obciążone konto lub produkują wyłącznie elektryki jak Tesla. To w gruncie rzeczy system podobny do europejskiego. Jednocześnie w wielkich aglomeracjach posiadanie własnego samochodu spalinowego staje się bardzo drogie albo wręcz niemożliwe: w Pekinie trzeba mieć szczęście w losowaniu, a np. w Shanghaju trzeba wziąć udział w aukcji "dostępnych numerów rejestracyjnych" i zapłacić za nie równowartość kilkunastu tys. dolarów. Ma się rozumieć, te ograniczenia nie dotyczą kupujących samochody na prąd.

Kiedy w 2023 r. zapadły w Unii Europejskiej decyzje o planowanym na 2035 r. zakazie sprzedaży nowych aut z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi, koronnym argumentem przeciwników takiego rozwiązania było to, że przecież Unia Europejska to wcale nie taki duży rynek na tle reszty świata, a na innych, dużych rynkach takich zakazów nie będzie. Tyle że w Chinach podobne decyzje zapadły wcześniej. Już w 2020 r. ogłoszono tam rządowe założenia, w myśl których od 2035 r. na chińskim rynku nie będzie już można sprzedawać aut z konwencjonalnym napędem spalinowym. Według ogłoszonych niemal 4 lata temu planów, od 2035 r. w Chinach będzie można sprzedawać auta określane tam jako "new energy vehicles" – na razie do tej kategorii, obok aut elektrycznych zasilanych z akumulatorów trakcyjnych, aut z ogniwami paliwowymi zaliczane są też hybrydy plug-in oraz hybrydy, ale niewykluczone, że akurat te ostatnie w nieodległej przyszłości stracą ten status. Niektóre prowincje i regiony zapowiadają już teraz bardziej radykalne zmiany, np. w prowincji Hainan zakaz sprzedaży aut z napędem spalinowym ma zostać wprowadzony już w 2030 r. Już od 2025 r. wszystkie nowe pojazdy służb publicznych w tej prowincji będą mogły mieć napęd niskoemisyjny lub zeroemisyjny.

Chińskie firmy po 2035 r. nadal będą produkowały auta z konwencjonalnym napędem spalinowym. Dokładnie tak samo, jak firmy europejskie. Tyle że i jedne, i drugie nie będą sprzedawać ich na swoich rodzimych rynkach.

Na przykład Chin nie powinni powoływać się też przeciwnicy stref czystego transportu – Pekin wprowadził ograniczenia dla aut z silnikami Diesla już w 2003 r., później wprowadzono tam strefę czystego transportu ograniczającą przede wszystkim ruch ciężarówek. W metropoliach takich jak Pekin czy Szanghaj wymogi dotyczące emisji spalin wprowadzane były z kilkuletnim wyprzedzeniem względem innych części Chin.

Panom już dziękujemy – pomogliście, a teraz do widzenia

Chińczycy mają plan odzyskania swojego rynku motoryzacyjnego, który jeszcze w 2010 r. należał w ponad 70 proc. do zachodnich producentów. Dominacja zachodnich marek to już jednak przeszłość. Na początku 2023 r. chińskie marki sprzedawały na chińskim rynku już więcej pojazdów niż marki zagraniczne; jednocześnie niepewny jest chiński rynek dla europejskich producentów samochodów elektrycznych i to pomimo iż niektórzy sprzedają samochody poniżej kosztów, znacznie taniej (nawet dwa razy taniej) niż na rodzimych rynkach. Ta strategia wynika z przewidywań mówiących o tym, że sprzedaż aut spalinowych w Chinach będzie spadać i niewykluczone, że już w roku 2030 udział samochodów z napędem zelektryfikowanym w tamtejszym rynku sięgnie 90 proc. Sprzedaż elektryków w Chinach to dla europejskich firm jedyna szansa pozostania na tamtejszym rynku. Pod względem konkurencyjności jest jednak coraz trudniej.

Zachodnie marki przestają przyciągać, bo też pod względem technologicznym mają coraz mniej do zaoferowania. Chińskie samochody elektryczne są zwykle tańsze, a jednocześnie coraz częściej co najmniej równie dobre. Już teraz zdarza się tak, że to renomowane europejskie marki muszą konkurować na rynku chińskim z lokalnymi markami ceną. Tak było w ubiegłym roku m.in. z Volkswagenem, który obniżył w Chinach ceny modelu ID.3 do poziomu cen modelu BYD Dolphin.

Coraz częściej jest też tak, że to już nie chińskie firmy kopiują europejskie rozwiązania, ale to firmy z Europy kupują od Chińczyków technologie i gotowe pomysły.

Rośnie też udział chińskich marek wśród samochodów spalinowych sprzedawanych w Chinach, gdyż... patrz wyżej: trochę za sprawą naturalnego rozwoju, a trochę dzięki przepisom wymuszającym stosowanie coraz bardziej zaawansowanych technologii, maleją różnice wyróżniające wcześniej na korzyść auta europejskie.

Kurczy się liczba samochodów wysyłanych do Chin z Europy. W 2022 r. liczba ta spadła poniżej pół miliona, jednocześnie import samochodów chińskich do Europy wzrósł do ponad pół miliona. Według ACEA większość tych aut (63 proc.) to elektryki.

Chińskie marki zdobywają rynek, będą kłopoty

Patrząc na liczby publikowane przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA widać wyraźnie, że najbardziej chłonny na świecie rynek pomału kurczy się dla europejskich producentów, a jednocześnie rynek europejski staje się coraz bardziej atrakcyjny dla chińskich firm. Chińskie samochody w 2022 r. odpowiadały za 3,7 proc. sprzedaży elektryków w UE, podwajając z roku na rok udział w rynku. W połowie 2023 r. było to już w sumie ok. 8 proc., licząc z Wielką Brytanią, gdzie obecnie już ok. 30 proc. samochodów elektrycznych to auta chińskich marek.

• Już w 2022 r. w Chinach wyprodukowano dwa razy więcej samochodów elektrycznych niż w USA i w Europie razem wziętych
• Chiny mocno wspierają własne marki – na własnym rynku wypierają marki zagraniczne w tempie kilku procent rocznie. Już dziś ponad połowa aut sprzedawanych na tamtejszym rynku to marki chińskie
• w 2023 r. w Chinach wyprodukowano ponad 30 mln pojazdów. Eksport z Chin wzrósł rok do roku o 58 proc. do 4,91 mln sztuk
• W rekordowym 2023 r. największym importerem samochodów z Chin była Rosja — to ponad 850 tys. samochodów. Chińczycy z łatwością przejęli rynek, z którego po ataku Rosji na Ukrainę wycofały się marki europejskie.

Europa chciałaby zadbać o swoje równe szanse, ale czy może?

Kilka miesięcy temu Komisja Europejska wszczęła postępowanie, które w pewnym uproszczeniu można nazwać antydumpingowym skierowanym przeciwko tanim chińskim samochodom zalewającym europejski rynek. Auta te są tańsze z wielu względów – zarówno z powodu efektu skali i dużej konkurencji na chińskim rynku, jak i z powodu niskiego 10-procentowego VAT-u. Jest jeszcze tańsza siła robocza i państwowe dotacje, które zdecydowanie przechylają szalę w wojnie cenowej na korzyść Chińczyków.

W efekcie postępowania Komisja Europejska mogłaby nałożyć specjalne taryfy celne na pojazdy z Chin, ale ta perspektywa wcale nie podoba się producentom europejskim, którzy mieliby na niej skorzystać. Owszem, mogliby lokalnie (w Europie) podnieść ceny, ale Chiny nie pozostawiają złudzeń, że w efekcie działań odwetowych nastałby trudny czas dla europejskiego przemysłu obecnego na chińskim rynku.

Nie mówiąc już o dostępie do surowców, których nagle dla Europy mogłoby zabraknąć, a w każdym razie zabrakłoby ich w "przyjaznych" cenach.