- Osobowa motoryzacja PRL zaczęła się w 1951 r., wraz ze startem produkcji FSO Warszawy. Pierwszy samochód i już wpadka
- Przypominamy stracone szanse i ominięte okazje
- W latach 70. Polski Fiat 126p zmotoryzował PRL. Późno, bo inny samochód rodzimej produkcji mógł to zrobić już 20 lat wcześniej.
Wbrew pozorom socjalistyczna motoryzacja nie skończyła się wraz z upadkiem PRL, czyli w 1989 r. Dotrwała aż do XXI w. – przecież ostatniego osobowego FSO Poloneza wyprodukowano w 2002 r. Sam Polonez to też niezły numer: ten model był jedną z najbardziej osobliwych mieszanek w europejskiej historii samochodów. Niestety, tym razem "osobliwy" nie ma pozytywnego wydźwięku.
W tym zestawieniu pozytywów w ogóle będzie niewiele. Co robić, motoryzacja PRL nie raczyła nas nimi na każdym kroku. Oto sześć największych porażek epoki Warszawy, Polskiego Fiata 126p i Poloneza.
Przeczytaj także: Bazowe i topowe wersje aut premium. Jak bardzo się od siebie różnią?
Samochody z PRL w jednym z pewnością wyprzedzały rywali z Zachodu – chodzi o cykl produkcyjny. W ówczesnej Polsce auta wytwarzano znacznie dłużej niż w kapitalistycznej części Europy. Fiata 126p produkowano aż 27 lat, FSO Poloneza 24 lata, Polskiego Fiata 125p 23, a FSO Warszawę 22 lata. U schyłku swojego życia każdy z modeli siłą rzeczy był już przestarzały. Niestety, one takie były również na samym początku produkcji.
Bo choć FSO Warszawa (1951-1973) aerodynamiką biła na głowę większość zachodnich modeli nawet z I poł. lat 80. – jej współczynnik Cx wynosił jedynie 0,31 – to i tak wywodziła się z konstrukcji pamiętającej późne lata 20. XX w. Z kolei Fiat 126p (1973-2000) korzystał z płyty podłogowej i części podzespołów Fiata Nuova 500, który debiutował w 1957 r. Natomiast Polski Fiat 125p (1968-1991) i FSO Polonez (1978-2002) były dziwacznymi mieszankami supermodnego w chwili debiutu nadwozia i podstarzałej płyty podłogowej – w obu przypadkach pochodziła ona z Fiata 1300/1500 z lat 1961-1967. Zresztą kluczowe silniki obu modeli skonstruowano jeszcze w latach 50. Świeżości w tym nie było.
Konstruktorzy samochodów w PRL byli wizjonerami. Niestety, ich najodważniejsze projekty nigdy nie trafiły do produkcji.
A gdyby tak się stało, to Syrena Mikrobus (1960 r.; na zdjęciu) zostałaby czwartym seryjnym minivanem w historii – po Scarabie (1936 r.), Lloydzie LT500/600 (1952-1961) i Fiacie 600 Multipli (1955-1969). Gdyby dzieje Syreny 110 (1965 r.) nie skończyły się na kilkunastu prototypach, to polski samochód byłby drugim seryjnym kompaktowym hatchbackiem na Ziemi (po Autobianchi Primuli z lat 1964-1970). Z kolei Beskid 106 (1983 r.) mógłby zostać jednym z pierwszych jednobryłowych miejskich aut.
Niestety, na wdrożenie Syreny 110 i Beskida 106 zabrakło pieniędzy, a dla Syreny Mikrobus – mocy produkcyjnych na Żeraniu.
Wiele państw, które nie miały przyjemności zostać pionierami motoryzacji, przygodę z przemysłem samochodowym zaczynało od kupna licencji. Tak było też w przypadku PRL. Sęk w tym, że ten zwyczaj za mocno wszedł nam w krew.
Przez cały PRL mieliśmy bowiem tylko jeden nielicencyjny masowo produkowany samochód osobowy – FSO Syrenę (1957-1983). A samymi licencjami, choćby najlepszymi, nie da się zbudować mocnej marki. Nic więc dziwnego, że kiedy skończył się PRL, a polskie fabryki przejęli zagraniczni gracze, nie doszło do żywiołowego rozwoju marek FSM i FSO.
Problem FSO Warszawy nie polegał tylko na przestarzałej konstrukcji. Ten samochód po prostu nigdy nie spełnił oczekiwań produkcyjnych.
Założenia zaczęły się sypać dość szybko. W 1955 r. planowano zbudować 12 tys. sztuk FSO Warszawy, koniec końców powstało ich trzy razy mniej (4015 samochodów). Nigdy nie udało się też osiągnąć docelowych 25 tys. egzemplarzy rocznie. W 1968 r. wyprodukowano 17 tys. 780 Warszaw i to był najlepszy wynik w historii tego modelu. Zresztą w latach 60. budowano przeważnie po 13-15 tys. sztuk FSO Warszawy rocznie.
Przedstawiony w 1957 r. Mikrus mógł zmotoryzować PRL na 20 lat przed Polskim Fiatem 126p. Niestety, zbudowano go w mniejszej liczbie sztuk niż Lamborghini Murcielago.
Mikrusa – podobnie jak późniejszego "malucha" – w żaden sposób nie dało nazwać "rodzinnym autem". Samochód miał bowiem 301 cm długości, zaledwie 130 cm szerokości i również 130 cm wysokości. Ważący jedynie 470 kg model dostał 10-calowe koła, a 2-cylindrowy silnik o pojemności 296 cm sześc. rozwijał 14,5 KM. W praktyce Mikrus okazywał się głośny i niewygodny. Żeby jeszcze chociaż był bardzo oszczędny, ale gdzie tam: ten mikrosamochód zużywał średnio od 4,8 do 6,5 l/100 km.
No i cena: Mikrus kosztował 46 tys. zł. Wówczas były to średnie zarobki z prawie trzech lat. Na dodatek wczesne egzemplarze męczyły właścicieli usterkami.
Pierwsze 20 sztuk Mikrusa powstało w 1957 r., a dwa lata później planowano wyprodukować 5 tys. takich aut. Niestety, okazało się, że właśnie w 1959 r. podjęto decyzję o zakończeniu wytwarzania tego modelu. Fabryka Mikrusów zwyczajnie nie miała odpowiedniej technologii produkcji, więc jej koszty były zbyt wysokie, żeby projekt się opłacał. Do 1961 r. powstało zaledwie 1728 sztuk tego mikrosamochodu – plus dwa prototypowe kabriolety i jeden pickup.
W socjalistycznym PRL waluty państw kapitalistycznych były bardzo cenne. Pozyskiwano je m.in. dzięki eksportowi samochodów. Władze bardzo liczyły zwłaszcza na przedstawionego w 1978 r. FSO Poloneza. Niestety, wyszło słabo.
Za granicę trafiło jedynie 14,3 proc. wszystkich zbudowanych Polonezów – FSO Warszawa i Polski Fiat 125p poradziły sobie z tym dużo lepiej (odpowiednio 28,6 i 40,6 proc.). Na domiar złego nic nie wyszło z ambitnych planów produkcyjnych.
Pierwotnie zamierzano bowiem docelowo wytwarzać aż 150 tys. FSO Polonezów rocznie. Tymczasem próg 30 tys. samochodów udało się przekroczyć dopiero w 1980 r., a poziom 50 tys. aut – w 1988 r. Najlepszy wynik FSO Polonez zanotował już po upadku PRL: w 1994 r. powstało 98 tys. 877 sztuk – nadal półtora raza mniej, niż zakładano.