- Bridgestone niemal całkowicie przeszedł na projektowanie opon w wirtualnym świecie, ale rzeczywiste testy wciąż są najważniejszym czynnikiem decydującym o ostatecznym projekcie ogumienia
- Europejski poligon doświadczalny japońskiej firmy znajduje się w pobliżu Rzymu i oprócz 70 torów testowych obejmuje także m.in. laboratorium
- Nowoczesny sposób projektowania umożliwia zaoszczędzenie około 200 fizycznych prototypów oraz skrócenie czasu opracowywania nowego ogumienia o połowę
- Zachęcamy do oddawania głosów w specjalnej ankiecie, która znajduje się pod artykułem
Europejski ośrodek Bridgestone'a jest jednym z siedmiu tego typu ośrodków firmy na całym świecie. Ten pod Rzymem został stworzony na potrzeby obsługi obszaru gospodarczego EMEA, czyli Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki. Pozostałe zlokalizowane są w Japonii (2), USA (2) oraz po jednym w Chinach i Tajlandii. Oprócz tego firma korzysta z 10 poligonów doświadczalnych na całym globie, przy czym jeden z nich także znajduje się w Europie i też we Włoszech.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo70 km torów testowych. Wymagająca praca dla najlepszych kierowców
Ośrodek w pobliżu Rzymu jest na swój sposób wyjątkowy. W jednym miejscu połączono bowiem ośrodek badawczo-rozwojowy, fabrykę opon i jeszcze jeden kluczowy element. Na 144 hektarach znajdują się tory testowe o łącznej długości wynoszącej 70 km. To właśnie tu testowane są opony, które z czasem trafiają do sklepów, a przede wszystkim do fabryk, gdzie trafiają na pierwszy montaż.
Zanim jednak opony dotrą do fabryk samochodów, najpierw trzeba sprawdzić w realnych warunkach, jak opony zachowują się w różnych warunkach drogowych i czy spełniają stawiane im wymagania. To zadanie kierowców testowych. Jak powiedział nam jeden z nich, każdego dnia poświęca na testowanie ogumienia osiem godzin. Ale w błędzie są ci, którzy sądzą, że praca testera polega wyłącznie na "nabijaniu" kilometrów.
Od własnych wrażeń do informacji zrozumiałych dla inżynierów
Tor podzielony jest na kilka sekcji. Znajdziemy tu m.in. owalny tor do rozwijania dużych prędkości, są fragmenty z suchą i mokrą nawierzchnią, a nawet odcinki, na których kierowcy testowi oceniają komfort opon i generowany przez nie hałas. W zależności od realizowanego programu kierowcy testowi oceniają przyczepność i zachowanie opon, w tym to, czy dają kierowcy wyraźny sygnał końca swoich fizycznych możliwości.
Po przeprowadzeniu testu przychodzi czas na najmniej emocjonującą, żmudną część pracy testera, czyli opisanie swoich wrażeń i obserwacji. Wbrew pozorom to jedna z najważniejszych części programu testowego, bo opinie testerów są informacją dla projektantów, czy i ewentualnie jakie zmiany trzeba wprowadzić w konstrukcji opony.
Wirtualne opony dla rzeczywistego świata
Aby tych zmian było jak najmniej, Bridgestone praktycznie całkowicie odszedł od tradycyjnego sposobu projektowania opon. Teraz niemal cały proces projektowy przeprowadzany jest w wirtualnym świecie i obejmuje nawet wizualizację gotowego produktu, który można testować. Japoński koncern określa tę technikę mianem Virtual Tyre Development. To połączenie szczegółowych i złożonych modeli fizycznych, danych oraz sztucznej inteligencji.
Rozwiązanie praktykowane w fabryce Bridgestone'a pozwala stworzyć cyfrowego bliźniaka rzeczywistej opony. Dzięki temu na podstawie wirtualnych testów można bardzo precyzyjnie określić własności opony. Ten nowoczesny sposób projektowania umożliwia zaoszczędzenie około 200 fizycznych prototypów oraz pozwala skrócić testy prawdziwych opon o 80 proc. i czas opracowywania nowego ogumienia o połowę. To oczywiście również korzyść w postaci mniejszej emisji CO2.
Klientami Bridgestone'a są m.in. Ferrari, Lamborghini i Maserati
To podejście przynosi Bridgestone'owi realne zyski. Do bram ośrodka pod Rzymem uderzają m.in. producenci supersamochodów. To właśnie w ośrodku w pobliżu stolicy Włoch powstały opony np. dla Ferrari Purosangue oraz 296, Lamborghini Sterrato, Revuelto i Huracana, a także do Maserati MC20 i elektrycznego Grecale, Porsche Cayenne i do jednego z modeli Fiskera. Podczas zwiedzania linii produkcyjnej mogliśmy zobaczyć, gdzie powstają opony, których rozmiary osiągają nawet 23 cale, jak również zobaczyć prototyp opony do koncepcyjnego modelu Lexusa, który zostanie wyposażony w koła o średnicy aż 24 cali.
Cały proces opracowywania opony zaczyna się od określenia, czy projektanci Bridgestone'a będą w stanie podołać założeniom przedstawionym przez zleceniodawcę, czyli w tym przypadku producenta aut. To m.in. dlatego przejście na wirtualne projektowanie jest tak korzystne. Dzięki temu można testować cyfrowe opony zamontowane do cyfrowych aut na długo przed pojawieniem się pierwszego fizycznego egzemplarza. Także z tego względu korzystna jest bliskość toru testowego, bo to znacząco skraca czas potrzebny na wprowadzenie poprawek i ponowne ich sprawdzenie, gdy już dany model opony nabierze realnych kształtów.
Wszystko pod "jednym dachem"
Aby osiągnąć założenia stawiane przez zleceniodawców, Bridgestone zgromadził pod jednym dachem wszystkie zespoły odpowiedzialne za powstawanie i produkcję opon. Jest tu zatem laboratorium, w którym badane są mieszanki ostatecznie tworzące ogumienie, jest również specjalna hala, w której przeprowadzane są testy hałasu generowanego przez toczącą się oponę. Na razie tego typu testy jeszcze nie są dopuszczone przy homologacji, ale w razie zmiany uwarunkowań prawnych, japoński koncern jest gotowy do natychmiastowego rozpoczęcia testów homologacyjnych.
To, co kluczowe, to również kontrola jakości. Opony na każdym etapie poddawane są regularnym testom, dzięki czemu wszystkie egzemplarze opuszczające fabrykę gwarantują identyczne parametry. Tę dbałość o jakość doceniają również firmy będące dla Bridgestone'a zleceniodawcami. Fabrykę w pobliżu Rzymu rocznie opuszcza 50 tys. opon do samochodów osobowych, a tylko w ub.r. włoski oddział Bridgestone'a opracował i wprowadził do produkcji niemal 200 nowych opon w 600 różnych rozmiarach.
Warto wspomnieć o jeszcze jednej kwestii. Jak powiedział mi jeden z pracowników fabryki, opony takie same jak te, które trafiają na pierwszy montaż, można również znaleźć u dealerów. To ogumienie jest zgodne ze specyfikacją producenta auta. Oczywiście można też kupić oponę pasującą do danego modelu w wielu innych sklepach. Wtedy jednak trzeba pogodzić się z tym, że jest to opona uniwersalna, której charakterystyka może zauważalnie odbiegać od specyfikacji producenta samochodu, a tym samym mieć już gorsze parametry.
