• W 2021 r. zmieniło się wiele ważnych dla kierowców przepisów. Politycy po raz kolejny zafundowali nam mnóstwo zmian w przepisach – o wielu z nich kierowcy z reguły nie pamiętają, albo nie wiedzą
  • Zmieniły się m.in. ograniczenia prędkości i zasady dotyczące pierwszeństwa na przejściach dla pieszych
  • Nowe obowiązki, nakazy i zakazy nałożono nie tylko na kierowców, ale i dla pieszych
  • Teraz także pieszy może dostać mandat za niewłaściwe korzystanie z telefonu!
  • Z państwowych, płatnych autostrad znikają szlabany – teraz za przejazd trudniej jest zapłacić, a za brak opłaty grożą surowe kary
  • Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onetu

Obyś żył w ciekawych czasach – to nie życzliwe życzenia, to chińskie przekleństwo! Wygląda na to, że do wielu z nas zaczyna docierać jego głęboki sens. To kolejny rok, kiedy tęsknimy za nudą i spokojem. Rok temu żyliśmy przede wszystkim pandemią koronawirusa, lockdownami i wymuszoną przez nie przyspieszoną cyfryzacją, gwałtownym rozwojem sprzedaży na odległość. Obawialiśmy się, że koncerny motoryzacyjne i dilerzy nie będą mieli zbytu na auta, dyskutowaliśmy o planowanych zmianach w przepisach, które miały w przyspieszonym tempie usunąć diesle z ulic dużych miast i wciąż byliśmy pod wrażeniem rekordowo niskich cen paliw.

Co się zmieniło od tamtego czasu? Jak widać, mnóstwo. Wprawdzie 2021 r. upłynął nam również pod znakiem pandemii COVID-19, ale najwyraźniej większości z nas przywykła już do tego zagrożenia, choć statystyki, szczególnie te z ostatnich miesięcy roku nie napawają optymizmem. Na świecie szaleją kolejne warianty wirusa, a w Polsce liczby zgonów z powodu podstępnej choroby znów biją tragiczne rekordy. O dziwo, w takich okolicznościach politycy mimo wszystko znaleźli czas, żeby zająć się ruchem drogowym i przygotować (wprawdzie najwyraźniej na kolanie, ale zawsze!) zmiany, które jeszcze długo będą nam się odbijały czkawką.

O rekordowo niskich cenach paliw już dawno zapomnieliśmy – w drugiej połowie roku na wielu stacjach ceny paliw przekroczyły psychologiczną granicę 6 zł za litr i choć przedstawiciele rządu i państwowych firm petrochemicznych twierdzą, że to i tak jedne z najniższych cen paliw w Europie, to i tak w relacji do polskich zarobków są one bardzo wysokie.

Ważne zmiany w przepisach drogowych w 2021 r.

Polscy parlamentarzyści oraz rząd po raz kolejny pokazali, że liczy się dla nich ilość, a nie jakość – rok 2021 zapewne zamkniemy z kolejnym rekordem w dziedzinie liczby uchwalonych i zmienionych przepisów. Większość z nich przepchnięto z pominięciem zasad poprawnej legislacji, bez porządnych konsultacji, bez zasięgania opinii ekspertów, a nawet bez poważnej dyskusji na forum parlamentu. Niektóre z wprowadzonych zmian rzeczywiście mają sens, ale np. przez to że kierowcy nie zostali o nich skutecznie poinformowani i przekonani, doraźnym skutkiem będzie przede wszystkim wzrost liczby mandatów.

Pierwszeństwo pieszych na pasach

Od 1 czerwca 2021 r. obowiązują nowe zasady dotyczące pierwszeństwa pieszych na pasach. Regulujący to przepis aktualnie brzmi następująco: "Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy wchodzący na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyłączeniem tramwaju".

Wcześniej piesi na przejściu mieli pierwszeństwo przed samochodami dopiero w chwili, gdy już byli na przejściu, wtedy mieli prawo oczekiwać, że samochody ustąpią im pierwszeństwa. Stojąc przed przejściem, piesi byli zobowiązani czekać na możliwość bezpiecznego wejścia na jezdnię. Obecnie ze strony kierowcy zasadne jest zatrzymanie się przed przejściem już w chwili, gdy widać, że ktoś na nie wchodzi lub zamierza wejść. Kierowca, zbliżając się do przejścia dla pieszych, powinien zwolnić – mówi o tym kolejny nowy przepis Kodeksu drogowego. Ale uwaga! Nadal obowiązują przepisy zakazujące pieszym wchodzenia bezpośrednio przed jadący pojazd!

Piesi na przejściu Foto: istock
Piesi na przejściu

Zakaz korzystania z telefonów przez pieszych przechodzących na przejściu

Ten przepis wprowadzono w pakiecie ze zmianami dotyczącymi pierwszeństwa na przejściach, zapewne dlatego, że "smartfonowe zombie" to już plaga na polskich ulicach. Tyle, że przepis skonstruowano w taki sposób, że zakaz nie jest wcale bezwzględny. A szkoda! "Zabrania się korzystania z telefonu lub innego urządzenia elektronicznego podczas wchodzenia lub przechodzenia przez jezdnię lub torowisko, w tym również podczas wchodzenia lub przechodzenia przez przejście dla pieszych – w sposób, który prowadzi do ograniczenia możliwości obserwacji sytuacji na jezdni, torowisku lub przejściu dla pieszych".

Pieszy ze smartfonem na przejściu przez jezdnię Foto: iStock / istock
Pieszy ze smartfonem na przejściu przez jezdnię

Ujednolicenie ograniczenia prędkości w dzień i w nocy

Po wielu zapowiedziach w końcu zniesiono dotychczasowy, bzdurny przepis, w myśl którego między 23:00 a 05:00 dopuszczalna prędkość w terenie zabudowanym była podwyższona z 50 do 60 km/h. Teraz przez cała dobę limit pozostaje bez zmian.

Koniec z wyższym limitem prędkości w nocy – w terenie zabudowanym standardowe ograniczenie do 50 km/h obowiązuje przez całą dobę.  Foto: Auto Świat
Koniec z wyższym limitem prędkości w nocy – w terenie zabudowanym standardowe ograniczenie do 50 km/h obowiązuje przez całą dobę.

Minimalny odstęp między autami na autostradach

W 2021 r. w polskim kodeksie drogowym pojawił się nowy, oczekiwany od dawna przepis: "Kierujący pojazdem podczas przejazdu autostradą i drogą ekspresową jest obowiązany zachować minimalny odstęp między pojazdem, którym kieruje, a pojazdem jadącym przed nim na tym samym pasie ruchu. Odstęp ten wyrażony w metrach określa się jako nie mniejszy niż połowa liczby określającej prędkość pojazdu, którym porusza się kierujący, wyrażonej w kilometrach na godzinę. Przepisu tego nie stosuje się podczas manewru wyprzedzania". Teraz trzeba jeszcze kierowców nauczyć, jak szacować odległość – jeżdżąc po polskich drogach nadal widać, że kierujący mają z tym spory problem.

Odstęp między autami jadącymi po autostradzie liczony w metrach nie powinien być mniejszy niż połowa liczby określającej prędkość w km/h, czyli np. przy 140 km/h nie może to być mniej niż 70 m Foto: archiwum / Auto Świat
Odstęp między autami jadącymi po autostradzie liczony w metrach nie powinien być mniejszy niż połowa liczby określającej prędkość w km/h, czyli np. przy 140 km/h nie może to być mniej niż 70 m

Lex uber

Od początku 2021 r. obowiązują przepisy, które przynajmniej w teorii zrównują status i wymagania wobec zawodowych taksówkarzy i kierowców oferujących swoje usługi za pośrednictwem aplikacji takich jak Uber czy bolt. Teraz "taksówkarze amatorzy" też muszą mieć licencję, a samochody muszą być odpowiednio oznakowane i wyposażone.

Uber Foto: MOZCO Mateusz Szymanski / Shutterstock.com
Uber

Akcyza na dostawczaki przerabiane na kampery

Podczas pandemii COVID-19 popularność kamperów niesamowicie wzrosła. I to nie tylko kupowanych jako gotowe pojazdy, ale też budowanych samodzielnie, na bazie aut dostawczych. Państwo nie mogło przegapić takiej okazji na dodatkowy zarobek. Wprowadzono więc przepis, w myśl którego, jeśli przerobimy auto dostawcze na kampera, to będziemy musieli opłacić akcyzę, która przy sprowadzaniu aut dostawczych nie jest pobierana.

Bo kamper to już nie dostawczak, ale auto osobowe. To przepis, o który toczyły się burzliwe boje, a nawet przez chwilę się wydawało, że posłom udało się wstrzymać zaplanowaną przez rząd podwyżkę podatków Niestety, radość była krótka – niekorzystna zmiana weszła w życie, bo walczący z nią posłowie źle sformułowali przegłosowany artykuł – chcieli odroczenia wprowadzenia podatku o dwa lata, a udało im się wywalczyć tylko to, że podatek będzie można zapłacić później. Oczywiście, przy okazji uchwalono przepisy wprowadzające dodatkowe, biurokratyczne wymagania przy rejestracji i zmianie statusu takich aut.

Przerabiając auto dostawcze na kampera trzeba odprowadzić akcyzę. Foto: Auto Bild
Przerabiając auto dostawcze na kampera trzeba odprowadzić akcyzę.

Dopłaty do aut elektrycznych

O dopłatach do aut elektrycznych pisaliśmy też w 2020 r. w kontekście poprzedniego programu wsparcia elektromobilności (Zielony samochód, eVAN, Koliber), który był po prostu ściemą pomyślaną tak, żeby w praktyce nikt nie chciał z niego skorzystać. W 2021 zaczął się program "Mój elektryk", który może na tle rozwiązań znanych np. z Niemiec wciąż wygląda skromnie, ale realnie zwiększa atrakcyjność aut elektrycznych kupowanych przez osoby prywatne. Maksymalna kwota dopłaty to teraz 27 tys. zł (z kartą dużej rodziny, niezależnie od ceny samochodu), bez karty dużej rodziny dopłata to 18 750 zł. Z dofinansowaniem zakupu aut elektrycznych przez firmy jest gorzej – program ruszył później (nabór wniosków od 22 listopada 2021), a firmy wciąż mają problem np. ze znalezieniem leasingodawców, którzy sfinansują zakup auta z uwzględnieniem rządowej dopłaty.

Mazda MX-30 Foto: Andrzej Kondratczyk / Auto Świat
Mazda MX-30

e-TOLL zamiast viaTOLL

Od 1 października nowy, stworzony na prędce system poboru opłat e-TOLL zastąpił rozwijany od dekady, kosztem miliardów złotych system viaTOLL, co zainteresowało kierowców aut ciężarowych i autokarów. Polski rząd viaTOLL-a już nie chciał, bo był to system już niezbyt nowoczesny, ale przede wszystkim stworzony przez firmę Kapsch, która może i jest jednym z liderów tej branży, ale.. nie jest pod kontrolą rządu, więc postawiono na niesprawdzone rozwiązanie tworzone własnymi siłami, w ekspresowym tempie.

Zobacz też: Przejechaliśmy A2 po zmianach. Wpadliśmy w aplikacyjną pułapkę

Aplikacja e-TOLL PL Foto: Tomasz Okurowski / Auto Świat
Aplikacja e-TOLL PL

e-TOLL - od pierwszego grudnia 2021 obowiązkowy także dla osobówek

Od 1 grudnia zmiana ta stała się też ważna dla kierowców auto osobowych, bo e-TOLL stał się też nową obowiązującą formą wnoszenia opłat za płatne, państwowe odcinki autostrad A2 Konin – Stryków i na odcinku autostrady A4 Wrocław – Sośnica).

Warto też wiedzieć, że wszystko wskazuje też na to, że w przyszłości niemal wszystkie polskie autostrady staną się płatne (wyjątki mogą stanowić np. autostradowe obwodnice miast). Przepisy, które na to pozwalają, obowiązują od lat, dotychczas brakowało technicznych możliwości, bo nie wszędzie dało się postawić bramki do wnoszenia opłat. Z nowym systemem to już nie problem.

O ile system viaTOLL działał tak, że przy wjeździe na płatne odcinki umieszczano tzw. bramownice, które rejestrowały przejazd pojazdów wyposażonych w urządzenia do rozliczania przejazdu oraz takie, które sprawdzały, czy w pojazdach są wymagane urządzenia. Wprowadzany teraz system polega na na ciągłym nadzorze nad pojazdami. Wykorzystuje technologię pozycjonowania satelitarnego (GNSS), a do naliczenia opłaty za przejazd odcinkami dróg płatnych wykorzystywane są dane geolokalizacyjne, które są pozyskiwane w sposób stały, a nie tylko w chwili przejazdu pod bramkami, jak było dotychczas. Żeby dane do systemu trafiały, auto trzeba wyposażyć w specjalne urządzenie OBU, czyli "urządzenie pokładowe" (z ang. "On Board Unit") lub ZSL ("zewnętrzny system lokalizacji").

To moduły, które na bieżąco donoszą administracji skarbowej, którędy poruszają się wyposażone w nie auta, a w razie stwierdzenia, że jadą po drodze płatnej – pozwalają pobrać z odpowiedniego konta opłatę. Poza urządzeniami OBU i ZSL przewidziano też możliwość stosowania państwowej aplikacji na smartfony (która jest darmowa i której używanie nie wymaga abonamentu, w przeciwieństwie do urządzeń klasy OBU i ZSL pomyślanych przede wszystkim do ciężarówek), albo… kupowanie na wybranych stacjach lub przez internet tzw. eBiletów, czyli biletów na przejazd autostradą, przy czym przy ich zakupie trzeba zadeklarować trasę i czas przejazdu. Czyli czy z elektronicznym szpiegiem na pokładzie, czy bez niego, musimy się zgodzić na inwigilację.

e-TOLL w praktyce: mimo otwartych szlabanów tworzą się zatory, bo kierowcy nie radzą sobie z fatalną aplikacją Foto: Piotr Czypionka/YouTube/Stop Cham
e-TOLL w praktyce: mimo otwartych szlabanów tworzą się zatory, bo kierowcy nie radzą sobie z fatalną aplikacją

e-TOLL - problemy z płatnością za autostrady

O ile większość profesjonalnych przewoźników uporała się już z problemem (wciąż zdarzają się doniesienia o kłopotach, a także o problemach z odzyskaniem pieniędzy wpłaconych do poprzedniego systemu), to w przypadku kierowców prywatnych, chcących skorzystać z płatnych, państwowych autostrad, nowy system stał się prawdziwym koszmarem. Aplikacja okazała się skandalicznym i niebezpiecznym bublem, który w dodatku wymaga obsługi i kontroli w trakcie prowadzenia auta (trudno znaleźć aplikację o podobnie niskich ocenach w sklepach operatorów), zarejestrowanie się w systemie trzeba było uprościć, ale i tak jest niepotrzebnie trudne – system działa jak chce.

A jak nie działa? To kierowca musi się liczyć z karą w wysokości 500 zł za przejazd bez uiszczenia opłaty. Jeśli ktoś ma więcej niż jedno auto, albo chce skorzystać z nowoczesnych form płatności, to musi się nastawić na walkę. Aplikacja nie lubi się z wieloma telefonami i innymi zainstalowanymi na nich aplikacjami, więc dla wielu kierowców rozsądniejszym rozwiązaniem wydaje się zakup e-Biletu na jednej ze stacji (pierwszą listę stacji na których można to zrobić podano dopiero tuż przed uruchomieniem systemu), albo przez rządową aplikację e-TOLL Bilet PL (to inna aplikacja niż aplikacja e-TOLL), a na szczęście przybywa też znacznie porządniejszych aplikacji przygotowywanych przez firmy działające komercyjnie.

Od momentu otwarcia szlabanów regularnie na dotychczasowych bramkach dochodzi do niebezpiecznych sytuacji, bo np. kierowcy zatrzymują się, na autostradzie bo mają problemy z uruchomieniam aplikacji, albo uświadamiają sobie, że nie mają ważnego biletu. Możliwości są dwie – albo system stworzono specjalnie po to, żeby zmaksymalizować prawdopodobieństwo, że kierowcy będą masowo płacili kary, albo przygotowywali go ludzie bez wyobraźni i jakiejkolwiek wiedzy o tym, jak powinny działać systemy tworzone z myślą o wykorzystywaniu w czasie jazdy.

Kryzys półprzewodnikowy. Dlaczego w 2021 r. tak trudno było kupić samochód?

Od ponad roku branża motoryzacyjna zmaga się z gigantycznym kryzysem. Problemem nie jest zbyt na auta, popyt po pierwszej fali pandemii COVID-19 szybko się odrodził, a trudności pojawiły się tam, gdzie nikt się ich nie spodziewał. Na skutek wielu niekorzystnych zbiegów okoliczności – od zakłóceń produkcji wywołanych przez pandemię i związane z tym przerwane łańcuchy dostaw, przez serię pożarów i eksplozji w newralgicznych zakładach dostarczających branży motoryzacyjnej podzespołów elektronicznych, aż po zwiększony popyt na elektronikę użytkową – koncerny motoryzacyjne po prostu nie mają części niezbędnych do produkcji aut.

Niektórzy producenci całkowicie zatrzymali taśmy produkcyjne, inni utrzymali produkcję, ale znaczna część wyprodukowanych aut zamiast do klientów trafia najpierw na place, na których później miesiącami czekają na dostawę komponentów niezbędnych do ich ukończenia. Są też i firmy, które wprawdzie auta wydają, ale niekompletne (np. bez systemu inforozrywki), ale obiecują, że brakujące komponenty zostaną zamontowane, jak tylko uda się je pozyskać.

Przez problemy z dostępnością podzespołów elektronicznych koncerny wyprodukowały nawet o ok. 8 mln aut mniej, niż mogłyby sprzedać. Foto: Auto Świat
Przez problemy z dostępnością podzespołów elektronicznych koncerny wyprodukowały nawet o ok. 8 mln aut mniej, niż mogłyby sprzedać.

Nowe auta w 2021 r. - zrezygnuj z wyposażenia, albo czekaj miesiącami

Klienci, którzy zamówili samochody otrzymują informacje o kolejnych opóźnieniach (na niektóre popularne modele czas oczekiwania to ponad rok), coraz częściej zdarzają się też sugestie, żeby zrezygnować z pewnych elementów wyposażania, to być może auto uda się odebrać wcześniej. Auto z segmentu premium z manualną klimatyzacją i bez nawigacji? Luksusowe BMW bez dotykowego ekranu? W 2021 r. to niestety możliwe, nic nie wskazuje na to, żeby w najbliższych miesiącach miało być lepiej.

Producenci przewidują, że sytuacja znacząco poprawi się dopiero w 2023 r., kiedy ruszą nowe fabryki produkujące elementy półprzewodnikowe i branża przynajmniej częściowo uniezależni się od kilku poddostawców z Azji. Według szacunków ekspertów, ze względu na braki podzespołów elektronicznych w 2021 na świecie nie udało się wyprodukować ok. 8 mln aut, na które byli chętni.

Tyle, że problem nie dotknął wszystkich firm w równym stopniu – najbardziej ucierpiały koncerny europejskie i amerykańskie, dzięki czemu firmy z Azji mogły wzmocnić swoją pozycję. W sytuacji, kiedy na niemieckie auto marki premium trzeba czekać nawet ponad rok, a np. Hyundaia, Kię, SsangYonga, Toyotę czy Mazdę można mieć w wybranej konfiguracji za trzy miesiące, a czasem nawet od ręki, nawet snobi zaczynają mieć wątpliwości, czy nieco większy prestiż to wystarczający argument, żeby aż tak długo czekać na nowe auto.

To, że w salonach stoją auta, to nie znaczy, że można je tak po prostu kupić – na wiele popularnych modeli trzeba czekać nawet ponad rok Foto: BELL KA PANG / Shutterstock
To, że w salonach stoją auta, to nie znaczy, że można je tak po prostu kupić – na wiele popularnych modeli trzeba czekać nawet ponad rok

Ze względu na problemy z zaspokojeniem popytu, ale też przez coraz wyższe koszty surowców, energii, transportu, a także przez inflację samochody w 2021 roku znacząco podrożały – czasem podwyżki są jednak zamaskowane, np. cena pozostaje niezmienna lub nieznacznie tylko wzrasta, ale jednocześnie ze standardowego wyposażenia auta znika kilka kosztownych pozycji.

Projekt Izera pod kontrolą Jacka Sasina

O ile początkowo program budowy polskiego narodowego auta elektrycznego pierwotnie lansowano jako inicjatywę czysto biznesową, opartą na solidnych kalkulacjach, to latem sytuacja się nieco zmieniła. Akcje spółki objął Skarb Państwa, ElectroMobility Poland przeszło pod zarząd prezesa rady ministrów, czyli będzie o losach spółki będzie decydował premier Mateusz Morawiecki za pośrednictwem znanego z finansowego rozmachu ministra aktywów państwowych, wicepremiera Jacka Sasina. Pod koniec roku wciąż nie wiadomo na jakiej platformie ma powstać nowe auto, budowa fabryki wciąż się nie zaczęła, ale o poważnych intencjach spółki, która na wyrost bywa nazywana „polskim producentem aut elektrycznych”, choć sama nie wyprodukowała nawet żadnego prototypu, świadczyć mogą nowe nominacje do rady nadzorczej spółki.

Wśród pozyskanych do niej fachowców jest m.in. Wojciech Szyszko, były szef KIA w Polsce. Spółka chwali się też m.in. zwerbowaniem doświadczonych managerów: Romuald Rytwiński, który wcześniej odpowiadał z budowę fabryki Opla w Gliwicach ma się teraz zajmować budową fabryki w Jaworznie, a dyrektorem produktu został Wojciech Mieczkowski, zajmujący wysokie stanowiska w strukturach Opla oraz PSA. Według aktualnych deklaracji produkcja ma ruszyć w 2024 r., a w pierwszym kwartale 2022 mamy w końcu poznać informację o dostawcy platformy.

Ładowanie formularza...