Byliśmy na polskiej premierze nowego Opla Astry. Francuz w niemieckim fraku?

Po otwarciu drzwi do kabiny "niemieckość" jakoś jednak pryska, bo wnętrze przypomina Citroena C4. Pod maską zobaczymy z kolei przebrandowane francuskie silniki PureTech i BlueHDI, a pod podłogą bagażnika akumulatory układu hybrydowego z Peugeota 308. To źle czy dobrze? Odpowiedź na to pytanie poznamy dopiero podczas jazd testowych. Na razie muszą nam wystarczyć doświadczenia z egzemplarzem pokazowym przywiezionym do Julianowa.

Poczciwa Astra przeszła totalną metamorfozę pod każdym względem. Zacznijmy od tego, co widać gołym okiem, czyli od stylistyki. Elementy wspólne z poprzedniczką? Tylko znaczki. Z zewnątrz kompaktowa "Niemka" zmieniła się nie do poznania – jest dobrze! Atrakcyjny wygląd (nareszcie!) to zasługa nie tylko ciekawych akcentów stylistycznych, jak np. nowa "twarz" Opel Vizor, ale też zupełnie innych proporcji.

Szóste wydanie Astry jest tylko o 4 mm dłuższe od poprzedniego, ma zwiększony o 13 mm rozstaw osi, krótsze zwisy i niżej poprowadzoną linię dachu. Dzięki nowemu kostiumowi 5-drzwiowy hatchback z Rüsselsheim (teraz już naprawdę, bo właśnie tam została przeniesiona produkcja; w Gliwicach będą powstawać dostawczaki) wydaje się bardziej przysadzisty i sportowy. W parze z tymi wrażeniami idzie pozycja za kierownicą – fotel siedziska umieszczono o 12 mm niżej niż dotychczas. Czas pokaże, czy takie będą też wrażenia z jazdy, ale podobno sztywność konstrukcji wzrosła o 13 proc., więc Opel ma lepiej pokonywać zakręty.

Środek przeszedł (francuską) rewolucję, ale w porównaniu z przytoczoną już kabiną "ceczwórki" wnętrze Astry jest bardziej techniczne i chłodne – niemieckie, natürlich! Już w standardzie znajdzie się obowiązkowy w dzisiejszych czasach ekran zamiast analogowych zegarów, ale będzie mieć dużą plastikową ramkę. W droższym wariancie nazwanym PurePanel Pro zestaw wskaźników zamknięto pod ładnym przeszkloną listwą. W opcji będą nawet bezprzewodowa łączność Apple CarPlay / Android Auto i filtr kabinowy ze wskaźnikiem jakości powietrza.

Z francuskim autem kojarzą się za to boczki drzwi, przyciski na kierownicy i sposób zorganizowania deski rozdzielczej oraz konsoli środkowej. Fotele są już jednak typowo oplowskie i tak jak w innych modelach mają atest AGR (Kampanii na rzecz Zdrowych Pleców) przyznawany przez niemieckie stowarzyszenie fizjoterapeutów. Jakość wykonania? Cóż, dotykana przeze mnie Astra była egzemplarzem "bardzo przedprodukcyjnym", z oceną wstrzymam się zatem do pierwszego testu. Ale siedziało się w niej naprawdę wygodnie.

Z auta, które przyjechało na polską premierę, Opel jest szczególnie dumny. Nic dziwnego, w końcu to topowa, 225-konna hybryda plug-in, a dziś producentom zależy na promocji właśnie takich odmian. W ofercie będzie też słabsza, 180-konna hybryda – z tym samym silnikiem spalinowym 1.6 i też z ładowanym z gniazdka akumulatorem o pojemności ponad 12 kWh. Niezależnie od liczby koni cała moc trafia na przednie koła za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej.

Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku konwencjonalnych odmian zasilanych wyłącznie benzyną lub olejem napędowym. Podstawowy, 110-konny benzyniak (3-cylindrowy silnik 1.2 Turbo) będzie oferowany tylko z 6-biegową skrzynią manualną. Jego mocniejszy, 130-konny wariant za dopłatą będzie mógł być sprzężony z 8-stopniowym automatem, a 130-konny diesel 1.5 będzie oferowany tylko z nim. I to w zasadzie tyle, jeśli chodzi o jednostki napędowe dla tradycjonalistów.

Jeśli ktoś chce "zaszaleć" za kierownicą Astry, będzie musiał zdecydować się na jeden z wariantów hybrydowych. Według niemieckiego konfiguratora już podstawowy, 180-konny układ rozpędza auto do 100 km/h w 7,6 s (130-konny benzyniak potrzebuje na to 9,7 s). Osiągi topowej, 225-konnej wersji nie są jeszcze znane. Wiadomo już za to, że w 2023 r. do gamy dołączy w pełni elektryczna Astra-e. Seryjna produkcja auta ruszy w Rüsselsheim jeszcze przed końcem tego roku, a pierwsze sztuki zaczną docierać do klientów na początku kolejnego.