- Pracodawcy będą powoli przechodzić na floty aut elektrycznych. Powinni też zapewnić użytkownikom możliwość ładowania takiego auta na przykład w biurze
- Zanim zamontuje się wallboxy w garażach, najpierw trzeba sprawdzić i dopasować instalację
- Nowoczesne ładowarki w biurach potrafią dzielić się prądem i są połączone z internetem
Samochody elektryczne, choć są ekologiczne i dobrze się nimi jeździ, nie dorównują swoim spalinowym odpowiednikom w kwestii zasięgu i prędkości tankowania. Dla wielu to spory problem i bariera trzymająca przed zakupem auta z tego rodzaju napędem.
Jednym ze sposobów na to, by długie ładowanie nie wpływało na niższy komfort naszego życia, jest podłączanie samochodu w miejscach pracy. Większość z nas i tak przez 6-8 godzin nie wyjeżdża wtedy z biura, a taki czas w znakomitej większości wystarczy, by auto naładowało się do pełna i znów miało zasięg na 300-400 km.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Samochód elektryczny musimy mieć do czego podłączyć, więc pracodawcy i właściciele biur coraz częściej muszą mierzyć się z wyzwaniem założenia wallboxów w garażach dla pracowników. To bardzo ważne, szczególnie w sytuacji, gdy pracodawca zdecyduje, że flota firmowa jest zasilana prądem. Według obserwacji E.ON w Europie aż 30 proc. energii zasilającej auta elektryczne pochodzi z wallboxów w biurach. To tzw. office charging.
Najbardziej rozbudowana sieć ładowarek w biurze
Przykład jak to zrobić podaje polski oddział E.ON, który niedawno podłączał sporą liczbę wallboxów w biurze polskiej centrali BMW.
— Projekty polegające na stworzeniu efektywnej sieci ładowania dla floty służbowej wymagają szczegółowej analizy. W grę wchodzą zarówno kwestie techniczne, jak i potrzeby danego miejsca. Główne wyzwania stanowi zazwyczaj niewystarczająca moc przyłączeniowa danego budynku, czy konieczność zapewnienia różnej mocy ładowania — podkreśla Kuba Jedliński, menadżer zespołu eMobility w E.ON Polska.
Na ładowanie samochodu wystarczą niezbyt mocne ładowarki i trzeba się dopasować do samochodów wykorzystywanych we flocie, by zasilane były efektywnie z różną mocą. W przypadku zlecenia dla BMW wykorzystano trójfazowe ładowarki AC o zmiennej mocy od kilku do 22 kW. Co ciekawe, są one stale podłączone do internetu.
Trzeba sprawdzić, jaką moc ma przyłącze budynku
Zanim jednak ładowarki zostały zamontowane, trzeba było sprawdzić przyłącze do budynku, by wiadomo było, jaka dokładnie moc jest dostępna. Na rynku są nawet dostępne usługi audytów przedmontażowych, w ramach których analizowany jest zakres niezbędnych prac.
W opisywanym budynku, gdzie mieści się biuro BMW, firma montażowa miała do dyspozycji 200 kW, które musiały być rozdysponowane na 42 miejsca postojowe. W efekcie daje to jedynie 4,7 kW na jeden punkt ładowania. Niezbyt dużo.
Wallbox musi mieć internet i dynamicznie rozdziela prąd
Na to jednak również jest rozwiązanie — wykorzystano Dynamic Load Management (DLM), czyli system dynamicznego zarządzania energią. To rozwiązanie sprawia, że w zależności od zapotrzebowania każda ładowarka otrzymuje tyle prądu, ile wymaga. Przykład? Jeśli w danej chwili ładuje się dużo samochodów, moc jest ograniczana, by każde auto dostawało energię. Gdy część z nich zostanie już odłączona od sieci, wówczas prąd, który do tej pory płynął do odłączonych aut, jest kierowany do pojazdów, które cały czas się ładują. Analogicznie jest, gdy pojazd jeszcze jest połączony z wallboxem, ale już zakończył proces ładowania. Wtedy inne auta szybciej pobierają energię.
A po co ładowarce dostęp do sieci? W praktyce to rozwiązanie steruje procesem ładowania, dlatego ładowarki mają połączenie z siecią komórkową, ale są także połączone w inny sposób, przez LAN (kablowo) lub WLAN (bezprzewodowo przez Wi-Fi).
E.ON przypomniał jeszcze o jednej istotnej rzeczy — kontroli dostępu. Wraz z coraz większą liczbą elektryków może się zdarzyć, że ktoś spoza biura (np. gość, osoba z innej firmy mającej biuro w tym samym budynku) chciałby podłączyć się do ładowania. Takiej możliwości nie będzie, ponieważ ładowanie samochodu następuje po autoryzacji. Odpowiada za to Charge Point Management System (CPMS), który rejestruje sesje ładowania, generuje raporty zużycia, a nawet sprzedaż prądu i fakturowanie, jeśli zachodzi taka potrzeba.
— Należy też pamiętać, że sieć ładowania warto projektować w oparciu o podejście perspektywiczne. Jeśli od razu zaplanujemy instalację „do granic jej możliwości”, to na przestrzeni kolejnych lat będziemy mogli włączyć do niej kolejne ładowarki. Przykładowo na parkingu BMW zmieści się jeszcze 6-12 punktów ładowania, do których infrastruktura jest już gotowa — podsumowuje Kuba Jedliński.