- Rajdowa wersja Polskiego Fiata 125p z 1983 r. była tańsza niż jego szosowy odpowiednik
- Do budowy jednej 6-drzwiowej limuzyny trzeba było aż trzech standardowych Polskich Fiatów 125p
- W latach 80. użytkowa wersja Polskiego Fiata 125p była jednym z niewielu pick-upów na świecie produkowanych głównie ręcznie
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Polski Fiat 125p tylko z pozoru jest nudny. Dziś może wyglądać dość nijako, ale w 1967 r., kiedy ruszała jego licencyjna produkcja, samochód był istną petardą. Supermodne wówczas nadwozie pochodziło z Fiata 125 (Polski Fiat 125p i Fiat 125 to odrębne konstrukcje) – gdyby Włosi oferowaliby teraz podobne auto, mogłoby ono spokojnie rywalizować z Audi A4, BMW serii 3 bądź Jaguarem XE.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Na dodatek z tego sedana Polscy konstruktorzy wyczarowywali niesamowite wersje, odmiany, pochodne i warianty, z których część jest dziś kompletnie zapomniana. Szkoda, bo były to prawdziwe perły. Zacznijmy więc od modelu sprzed 50 lat...
- Przeczytaj także: Te auta mogły być produkowane w PRL. Jest czego żałować?
Auto Świat
50 lat temu jeden dolar kosztował ok. 100 zł, przy czym średnia płaca wynosiła wówczas 3185 zł, czyli…, tak, nie uwierzysz, ale naprawdę niecałe 32 dolary – PRL-owska złotówka była dramatycznie słabą walutą. Tym samym na kosztującego 3600 dol. Polskiego Fiata 125p Akropolis 1800 trzeba było odłożyć 113 pensji.<br/><br/>Biorąc pod uwagę wysokość przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw w grudniu 2022 r., te 113 pensji to dziś ok. 828,5 tys. zł. 50 lat temu Polski Fiat 125p Akropolis 1800 był więc relatywnie droższy niż obecnie Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet.<br/><br/>Co się dostawało za taką fortunę? W Polskim Fiacie 125p Monte Carlo 1600 98 KM, w Akropolisie 1800 – 105 KM. Obie jednostki miały po dwa wałki rozrządu i pochodziły z gamy Fiata 132, czyli następcy włoskiego 125. Dodatkowo Monte Carlo 1600 i Akropolis 1800 wyposażano w lekkie obręcze kół, elektroniczny obrotomierz, dodatkowe przednie światła i sportową kierownicę tapicerowaną skórą. Przez całą długość nadwozia biegł ozdobny pas, a boczne lusterka montowano do błotników.<br/><br/>Szacuje się, że powstało ok. tysiąca 1,6-litrowych Polskich Fiatów 125p Monte Carlo 1600, ale jedynie 50 1,8-litrowych Akropolisów 1800.
50 lat temu jeden dolar kosztował ok. 100 zł, przy czym średnia płaca wynosiła wówczas 3185 zł, czyli…, tak, nie uwierzysz, ale naprawdę niecałe 32 dolary – PRL-owska złotówka była dramatycznie słabą walutą. Tym samym na kosztującego 3600 dol. Polskiego Fiata 125p Akropolis 1800 trzeba było odłożyć 113 pensji.
Biorąc pod uwagę wysokość przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw w grudniu 2022 r., te 113 pensji to dziś ok. 828,5 tys. zł. 50 lat temu Polski Fiat 125p Akropolis 1800 był więc relatywnie droższy niż obecnie Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet.
Co się dostawało za taką fortunę? W Polskim Fiacie 125p Monte Carlo 1600 98 KM, w Akropolisie 1800 – 105 KM. Obie jednostki miały po dwa wałki rozrządu i pochodziły z gamy Fiata 132, czyli następcy włoskiego 125. Dodatkowo Monte Carlo 1600 i Akropolis 1800 wyposażano w lekkie obręcze kół, elektroniczny obrotomierz, dodatkowe przednie światła i sportową kierownicę tapicerowaną skórą. Przez całą długość nadwozia biegł ozdobny pas, a boczne lusterka montowano do błotników.
Szacuje się, że powstało ok. tysiąca 1,6-litrowych Polskich Fiatów 125p Monte Carlo 1600, ale jedynie 50 1,8-litrowych Akropolisów 1800.
Biorąc pod uwagę wysokość przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw w grudniu 2022 r., te 113 pensji to dziś ok. 828,5 tys. zł. 50 lat temu Polski Fiat 125p Akropolis 1800 był więc relatywnie droższy niż obecnie Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet.
Co się dostawało za taką fortunę? W Polskim Fiacie 125p Monte Carlo 1600 98 KM, w Akropolisie 1800 – 105 KM. Obie jednostki miały po dwa wałki rozrządu i pochodziły z gamy Fiata 132, czyli następcy włoskiego 125. Dodatkowo Monte Carlo 1600 i Akropolis 1800 wyposażano w lekkie obręcze kół, elektroniczny obrotomierz, dodatkowe przednie światła i sportową kierownicę tapicerowaną skórą. Przez całą długość nadwozia biegł ozdobny pas, a boczne lusterka montowano do błotników.
Szacuje się, że powstało ok. tysiąca 1,6-litrowych Polskich Fiatów 125p Monte Carlo 1600, ale jedynie 50 1,8-litrowych Akropolisów 1800.
Auto Świat
Żeby zbudować taką limuzynę, trzeba było aż trzech zwykłych Polskich Fiatów 125p: dwóch kombi i jednego sedana. Przy czym podwozie z aż 340-centymetrowym rozstawem osi wzmacniano elementami ramy nośnej dostawczej Nysy.<br/><br/>Pierwszy Long (nieoficjalnie nazywany "Jamnikiem") powstał w wielkim pośpiechu, żeby zdążyć na wielkie PRL-owskie wydarzenie, czyli otwarcie warszawskiej Trasy Łazienkowskiej (to przy niej pracował inżynier Stefan Karwowski w filmie "Czterdziestolatek"). Auto było kabrioletem z sześcioma drzwiami, ale bez składanego dachu. Ponoć powstało jedynie siedem sztuk tej wersji nadwoziowej.<br/><br/>Seria limuzyn była aż 10 razy większa. Wszystkie "Jamniki" poruszały się na 13-calowych oponach, a napędzający je 1,5-litrowy silnik rozwijał 70 KM.
Żeby zbudować taką limuzynę, trzeba było aż trzech zwykłych Polskich Fiatów 125p: dwóch kombi i jednego sedana. Przy czym podwozie z aż 340-centymetrowym rozstawem osi wzmacniano elementami ramy nośnej dostawczej Nysy.
Pierwszy Long (nieoficjalnie nazywany "Jamnikiem") powstał w wielkim pośpiechu, żeby zdążyć na wielkie PRL-owskie wydarzenie, czyli otwarcie warszawskiej Trasy Łazienkowskiej (to przy niej pracował inżynier Stefan Karwowski w filmie "Czterdziestolatek"). Auto było kabrioletem z sześcioma drzwiami, ale bez składanego dachu. Ponoć powstało jedynie siedem sztuk tej wersji nadwoziowej.
Seria limuzyn była aż 10 razy większa. Wszystkie "Jamniki" poruszały się na 13-calowych oponach, a napędzający je 1,5-litrowy silnik rozwijał 70 KM.
Pierwszy Long (nieoficjalnie nazywany "Jamnikiem") powstał w wielkim pośpiechu, żeby zdążyć na wielkie PRL-owskie wydarzenie, czyli otwarcie warszawskiej Trasy Łazienkowskiej (to przy niej pracował inżynier Stefan Karwowski w filmie "Czterdziestolatek"). Auto było kabrioletem z sześcioma drzwiami, ale bez składanego dachu. Ponoć powstało jedynie siedem sztuk tej wersji nadwoziowej.
Seria limuzyn była aż 10 razy większa. Wszystkie "Jamniki" poruszały się na 13-calowych oponach, a napędzający je 1,5-litrowy silnik rozwijał 70 KM.
Roman Dębecki / Auto Świat
Gdyby ten prototyp składał się z samego nadwozia, robiłby piorunujące wrażenie. Niestety, samochód miał też podwozie...<br/><br/>...które pochodziło właśnie z Polskiego Fiata 125p i było zdecydowanie za wąskie. Żółta laminatowa karoseria o szerokości 178 cm na tak blisko rozstawionych kołach wyglądała jak kurtka XXXL na chudym osobniku. Na domiar złego z tyłu wystawały wieszaki resorów piórowych, co zadawało decydujący cios świetnemu pierwszemu wrażeniu.<br/><br/>Polski Fiat 125p Coupe miał 430 cm długości i jedynie 132 cm wysokości. Specjalnie dla niego Dębica przygotowała 13-calowe ogumienie. Silnik pochodził z dużego Fiata, ale miał dwa gaźniki i 90 KM. Prototyp ważył jedynie 990 kg.
Gdyby ten prototyp składał się z samego nadwozia, robiłby piorunujące wrażenie. Niestety, samochód miał też podwozie...
...które pochodziło właśnie z Polskiego Fiata 125p i było zdecydowanie za wąskie. Żółta laminatowa karoseria o szerokości 178 cm na tak blisko rozstawionych kołach wyglądała jak kurtka XXXL na chudym osobniku. Na domiar złego z tyłu wystawały wieszaki resorów piórowych, co zadawało decydujący cios świetnemu pierwszemu wrażeniu.
Polski Fiat 125p Coupe miał 430 cm długości i jedynie 132 cm wysokości. Specjalnie dla niego Dębica przygotowała 13-calowe ogumienie. Silnik pochodził z dużego Fiata, ale miał dwa gaźniki i 90 KM. Prototyp ważył jedynie 990 kg.
...które pochodziło właśnie z Polskiego Fiata 125p i było zdecydowanie za wąskie. Żółta laminatowa karoseria o szerokości 178 cm na tak blisko rozstawionych kołach wyglądała jak kurtka XXXL na chudym osobniku. Na domiar złego z tyłu wystawały wieszaki resorów piórowych, co zadawało decydujący cios świetnemu pierwszemu wrażeniu.
Polski Fiat 125p Coupe miał 430 cm długości i jedynie 132 cm wysokości. Specjalnie dla niego Dębica przygotowała 13-calowe ogumienie. Silnik pochodził z dużego Fiata, ale miał dwa gaźniki i 90 KM. Prototyp ważył jedynie 990 kg.
Auto Świat
FSO Ogara projektowano tak, aby spełniał przepisy obowiązujące w Stanach Zjednoczonych. Niestety, koniec końców, samochód nie tylko nie trafił na rynek USA, ale nawet do produkcji, choćby małoseryjnej.<br/><br/>FSO Ogar zwracał uwagę reflektorami, które po wyłączeniu chowały się w nadwoziu z tworzyw sztucznych. Do bagażnika prowadziła wciąż nowatorska w 1977 r. duża tylna klapa, a obręcze kół miały 13 cali średnicy.<br/><br/>Ogar nie tylko bazował na płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p, ale przejął z niego również 1,5-litrowy silnik, który w prototypie rozwijał 82 KM. Mimo ambitnych planów, pomimo pokonania 70 tys. testowych kilometrów, FSO Ogar na zawsze pozostał unikatem.
FSO Ogara projektowano tak, aby spełniał przepisy obowiązujące w Stanach Zjednoczonych. Niestety, koniec końców, samochód nie tylko nie trafił na rynek USA, ale nawet do produkcji, choćby małoseryjnej.
FSO Ogar zwracał uwagę reflektorami, które po wyłączeniu chowały się w nadwoziu z tworzyw sztucznych. Do bagażnika prowadziła wciąż nowatorska w 1977 r. duża tylna klapa, a obręcze kół miały 13 cali średnicy.
Ogar nie tylko bazował na płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p, ale przejął z niego również 1,5-litrowy silnik, który w prototypie rozwijał 82 KM. Mimo ambitnych planów, pomimo pokonania 70 tys. testowych kilometrów, FSO Ogar na zawsze pozostał unikatem.
FSO Ogar zwracał uwagę reflektorami, które po wyłączeniu chowały się w nadwoziu z tworzyw sztucznych. Do bagażnika prowadziła wciąż nowatorska w 1977 r. duża tylna klapa, a obręcze kół miały 13 cali średnicy.
Ogar nie tylko bazował na płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p, ale przejął z niego również 1,5-litrowy silnik, który w prototypie rozwijał 82 KM. Mimo ambitnych planów, pomimo pokonania 70 tys. testowych kilometrów, FSO Ogar na zawsze pozostał unikatem.
Adam Mikuła / Auto Świat
Ten samochód też miał być eksportowany do USA. I też nic z tego nie wyszło.<br/><br/>Polski Fiat 125p Pick-up wywodził się z wersji kombi, ale kabinę "przycięto" tak, że na przednich fotelach było mniej miejsca. Tylna szyba pochodziła z FSO Warszawy Pick-up.<br/><br/>W latach 80. był to jeden z niewielu pick-upów na świecie produkowanych głównie ręcznie. W 1979 r. ładowność samochodu zwiększono do 550 kg, a dwa lata później gamę uzupełniła wersja z przedłużoną o 20 cm skrzynią ładunkową, która w 1983 r. wyparła standardowy wariant.<br/><br/>Polskiego Fiata 125p Pick-up (a potem FSO 125p/1500 Pick-up) produkowano w niewielkich seriach, a część aut eksportowano do Francji, gdzie samochód nosił niezbyt francuską nazwę Arizona.
Ten samochód też miał być eksportowany do USA. I też nic z tego nie wyszło.
Polski Fiat 125p Pick-up wywodził się z wersji kombi, ale kabinę "przycięto" tak, że na przednich fotelach było mniej miejsca. Tylna szyba pochodziła z FSO Warszawy Pick-up.
W latach 80. był to jeden z niewielu pick-upów na świecie produkowanych głównie ręcznie. W 1979 r. ładowność samochodu zwiększono do 550 kg, a dwa lata później gamę uzupełniła wersja z przedłużoną o 20 cm skrzynią ładunkową, która w 1983 r. wyparła standardowy wariant.
Polskiego Fiata 125p Pick-up (a potem FSO 125p/1500 Pick-up) produkowano w niewielkich seriach, a część aut eksportowano do Francji, gdzie samochód nosił niezbyt francuską nazwę Arizona.
Polski Fiat 125p Pick-up wywodził się z wersji kombi, ale kabinę "przycięto" tak, że na przednich fotelach było mniej miejsca. Tylna szyba pochodziła z FSO Warszawy Pick-up.
W latach 80. był to jeden z niewielu pick-upów na świecie produkowanych głównie ręcznie. W 1979 r. ładowność samochodu zwiększono do 550 kg, a dwa lata później gamę uzupełniła wersja z przedłużoną o 20 cm skrzynią ładunkową, która w 1983 r. wyparła standardowy wariant.
Polskiego Fiata 125p Pick-up (a potem FSO 125p/1500 Pick-up) produkowano w niewielkich seriach, a część aut eksportowano do Francji, gdzie samochód nosił niezbyt francuską nazwę Arizona.
Roman Dębecki / Auto Świat
To ewenement na skalę światową: wersja rajdowa modelu 125p była bowiem tańsza od zwykłej, szosowej. Jak to możliwe?<br/><br/>Chodziło o popularyzację rajdów. Pamiętajmy, że samochód debiutował w 1983 r., kiedy w PRL kończył się stan wojenny, a perspektywy ekonomiczne rysowały się mizernie. Nie dość więc, że FSO 1500A projektowano tak, aby było tanie w zakupie i eksploatacji, to jeszcze klient płacił tylko 1/3 realnej ceny auta – resztę subsydiowały FSO i PZMot.<br/><br/>Rajdówkę nieoficjalnie nazywano "Bartosiem", od nazwiska ówczesnego dyrektora Działu Sportu FSO, który był największym orędownikiem tego projektu. "Bartosie" powstawały przy ul. Międzynarodowej, na warszawskiej Pradze Południe. Wyposażano je w 1,6-litrowy silnik, rozwijający nawet 110 KM, kubełkowe fotele Fusina, 4-punktowe pasy bezpieczeństwa Klippana, krośnieńskie amortyzatory i oczywiście klatkę bezpieczeństwa.<br/><br/>Polski Fiat 125p miał też radykalną wyścigową wersję z jednostką… V6 z Fiata 130, czyli modelu klasy wyższej. Blok silnika tego włoskiego auta pochodził zaś z samego Ferrari, więc zbudowany w 1977 r. 170-konny Polski Fiat 125p GTJ V6 miał naprawdę szlachetne geny. Niestety, tuż po sezonie 1977 samochód rozebrano.
To ewenement na skalę światową: wersja rajdowa modelu 125p była bowiem tańsza od zwykłej, szosowej. Jak to możliwe?
Chodziło o popularyzację rajdów. Pamiętajmy, że samochód debiutował w 1983 r., kiedy w PRL kończył się stan wojenny, a perspektywy ekonomiczne rysowały się mizernie. Nie dość więc, że FSO 1500A projektowano tak, aby było tanie w zakupie i eksploatacji, to jeszcze klient płacił tylko 1/3 realnej ceny auta – resztę subsydiowały FSO i PZMot.
Rajdówkę nieoficjalnie nazywano "Bartosiem", od nazwiska ówczesnego dyrektora Działu Sportu FSO, który był największym orędownikiem tego projektu. "Bartosie" powstawały przy ul. Międzynarodowej, na warszawskiej Pradze Południe. Wyposażano je w 1,6-litrowy silnik, rozwijający nawet 110 KM, kubełkowe fotele Fusina, 4-punktowe pasy bezpieczeństwa Klippana, krośnieńskie amortyzatory i oczywiście klatkę bezpieczeństwa.
Polski Fiat 125p miał też radykalną wyścigową wersję z jednostką… V6 z Fiata 130, czyli modelu klasy wyższej. Blok silnika tego włoskiego auta pochodził zaś z samego Ferrari, więc zbudowany w 1977 r. 170-konny Polski Fiat 125p GTJ V6 miał naprawdę szlachetne geny. Niestety, tuż po sezonie 1977 samochód rozebrano.
Chodziło o popularyzację rajdów. Pamiętajmy, że samochód debiutował w 1983 r., kiedy w PRL kończył się stan wojenny, a perspektywy ekonomiczne rysowały się mizernie. Nie dość więc, że FSO 1500A projektowano tak, aby było tanie w zakupie i eksploatacji, to jeszcze klient płacił tylko 1/3 realnej ceny auta – resztę subsydiowały FSO i PZMot.
Rajdówkę nieoficjalnie nazywano "Bartosiem", od nazwiska ówczesnego dyrektora Działu Sportu FSO, który był największym orędownikiem tego projektu. "Bartosie" powstawały przy ul. Międzynarodowej, na warszawskiej Pradze Południe. Wyposażano je w 1,6-litrowy silnik, rozwijający nawet 110 KM, kubełkowe fotele Fusina, 4-punktowe pasy bezpieczeństwa Klippana, krośnieńskie amortyzatory i oczywiście klatkę bezpieczeństwa.
Polski Fiat 125p miał też radykalną wyścigową wersję z jednostką… V6 z Fiata 130, czyli modelu klasy wyższej. Blok silnika tego włoskiego auta pochodził zaś z samego Ferrari, więc zbudowany w 1977 r. 170-konny Polski Fiat 125p GTJ V6 miał naprawdę szlachetne geny. Niestety, tuż po sezonie 1977 samochód rozebrano.
