Porady | Sześciocylindrowe diesle

1/10

Mercedes, Jeep

Silnik przyjął się doskonale w niemal całej gamie Mercedesów. Ekskluzywne Mercedesy aż do 2005 r. musiały obchodzić się bez 6-cylindrowego diesla. Wcześniej stosowano rzędowe konstrukcje 5-cylindrowe (2.7) lub dużą 4-litrówkę V8. Pośredni wariant był bardzo oczekiwany i niemal natychmiast trafił do większości modeli. Spośród interesujących nas aut napędza zarówno małego GLK, dużego ML-a (ale dopiero od II generacji), jak i potężnego GL-a. Od 2006 r. trafił również pod maskę klasy G, gdzie służy w normalnych wersjach osobowych i odmianie Professional (stara seria W 461, która w 2009 r. powróciła na rynek „cywilny”). Poza Mercedesami trafiał również do Jeepów Grand Cherokee III generacji, obecnie sprzedawane auta, mimo zbliżonej pojemności, mają silnik pochodzący z włoskiej fabryki VM. Oznaczone kodem OM 642 silniki powstają w fabryce na obrzeżach Berlina. W stosunku do pierwotnie stosowanych wariantów przeprowadzano liczne modernizacje (największą w 2010 r., kiedy poprawiono m.in. układ wtryskowy). Obecnie moc silnika dochodzi do 265 KM, ale najsłabsze miały początkowo tylko 190 KM (ML, Grand Cherokee). Aluminiowa konstrukcja sprawia, że silnik 3.0 bez osprzętu waży 208 kg. Łańcuchowy napęd rozrządu. Plusy: • szeroka gama wersji oraz modeli, w których silnik był stosowany • wysoki komfort jazdy (niski hałas, dobra dynamika) • akceptowalne spalanie Minusy: • konieczność uzupełniania dodatku Adblue w starszych Bluetecach • tylko przeciętna trwałość (możliwe kosztowne awarie, np. piezoelektrycznych wtryskiwaczy)

2/10

BMW

Pierwszy turbodiesel BMW wyposażony w system common rail pojawił się w 1998 r. To silnik oznaczony jako M57 – wersja stosowana np. w BMW X5 I generacji (do liftingu) oraz w Range Roverze III, gdzie jednak nie cieszy się dobrą opinią (ma tendencję do przegrzewania się). Jednostka ma 24-zaworową głowicę i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Od 2003 r., w X3 oraz poliftingowych X5 pojawił się motor M57N, w którym zmodernizowano układ wtryskowy oraz napęd rozrządu (stosowane są dwa łańcuchy, od 2003 r. górny jest nieco krótszy, bo napędza tylko jeden wałek rozrządu, wcześniejszy – dwa wałki). Spory przełom nastąpił w 2008 r., wraz z debiutem aluminiowej konstrukcji N57 (m.in. X5 II). Silniki wykorzystują od jednej do trzech (!) turbin i oferują nawet 381 KM (odmiany M). Łańcuchowy napęd rozrządu przeniesiono na stronę skrzyni biegów, co oczywiście utrudnia ewentualny serwis. Silniki te są bardzo chętnie wybierane przez użytkowników. BMW jest obecnie jedyną firmą oferującą w Europie rzędowe silniki wysokoprężne. Jednostki te cieszą się niezłą opinią użytkowników i mechaników. Plusy: • szeroka gama stosowanych wariantów i modeli, • dobra dostępność wielu części zamiennych, • akceptowalne spalanie Minusy: • możliwe dość kosztowne awarie (duże przebiegi i zły stan wielu egzemplarzy), • słabe osiągi i podwyższona awaryjność w Range Roverze

3/10

Toyota

Sześciocylindrowe diesle w ofercie Toyoty gościły „od zawsze”. Spotkamy je w legendarnej serii 40 czy nowszej 60. Bardziej współczesna linia to 1HZ – wolnossący motor o pojemności 4,2 l i mocy… 130 KM (stosowany od 1990 r. w modelach 70 i 80) oraz 1HD (z wariantami T/FT/FTE w zależności od liczby zaworów, rodzaju pompy wtryskowej). Silniki 1HD korzystają z zalet wtrysku bezpośredniego i są poszukiwane na rynku. W najnowszych modelach pracują głównie konstrukcje 4- lub 8-cylindrowe. Plusy: • niemal legendarna trwałość silnika, • doskonała praca w trudnym terenie (np. na przechyłach), • niezła dynamika najmocniejszych odmian 24-zaworowych Minusy: • kiepskie osiągi wolnossącej odmiany 4.2, • stosunkowo wysokie zyżycie paliwa, • brak wersji 6-cylindrowych w nowszych modelach (LC120, LC150)

4/10

Audi

Motor ten to jeden z najpopularniejszych silników wysokoprężnych ostatnich lat: trafił pod maskę Audi Q5, Q7, VW Touarega, a nawet Porsche Cayenne I i II generacji. Duże zainteresowanie zawdzięcza istotnym zaletom: przyzwoitej dynamice, wysokiej kulturze pracy (w tym przypadku Volkswagen nie eksperymentował z pompowtryskiwaczami) i oszczędnym spalaniem (szczególnie w odmianach clean diesel). Ma też wady – w wielu modelach wymiana hałasującego rozrządu oznacza konieczność… wymontowania silnika, co w oczywisty sposób podnosi koszty ewentualnego serwisowania. Plusy: • bardzo dobra dostępność części zamiennych, • świetna znajomość konstrukcji przez mechaników, • dobre osiągi, cicha praca Minusy: • niemałe koszty obsługi (kłopoty z rozrządem oraz układem dolotowym silnika), • niewielki wybór wariantów (np. w porównaniu z BMW)

5/10

Land Rover

Typowym silnikiem są u Brytyjczyków benzynowe konstrukcje V8, dlatego przez długie lata diesle traktowali po macoszemu. Dopiero współpraca techniczna z Fordem (a Niemców z koncernem PSA) otworzyła drogę do porządnego motoru V6, który zapewnił modelowi Discovery przewagę, np. nad Land Cruiserem 150. Silnik 2.7 (oraz będący jego rozwinięciem 3.0) wykorzystuje 12-zaworowe głowice. Początkowo stosowano w Discovery odmianę z jedną turbosprężarką. W porównaniu do mocniejszych wersji podwójnie doładowanych (np. w Peugeocie 607) jednostka charakteryzowała sie wyraźnie niższą awaryjnością (w LR nie było też kłopotów z przegrzewaniem się silnika). Plusy: • atrakcyjne osiągi, nawet w ciężkich terenówkach Land Rovera, • akceptowalne spalanie, • niski poziom hałasu, podnoszący prestiż modeli Minusy: • możliwe kosztowne awarie (w Land Roverach spotykane sporadycznie), • ograniczona oferta części zamiennych (zgodna z polityką Forda – brak np. elementów układu korbowego)

6/10

Auto Bild

Turbodiesel R6 napędzał I generację Patrola GR i początki drugiej. Stosowana później wersja 3.0 R4 była dynamiczniejsza, lecz zawodna.

7/10

Auto Bild

Sześciocylindrowe rzędówki, szczególnie w odmianie z turbiną, to jedne z najbardziej poszukiwanych wersji w starszych klasach G.

8/10

Nissan

Pikap Nissana to jedyne auto tego typu, oferujące sześciocylindrowego diesla. Dostępny od 2010 r.

9/10

Audi

W ostatnich latach zamiast czterech (!) łańcuchów i paska zaczęto stosować dwa łańcuchy.

10/10

Żródło: Auto Świat

Współczesne diesle są nękane rozlicznymi usterkami: dość szybko potrafią zużyć się skomplikowane turbosprężarki (ze sterowaną kierownicą), niewłaściwie działają wtryskiwacze. Figle lubi płatać rozbudowany osprzęt elektroniczny (liczne czujniki, przepływomierze itp.). W razie awarii wydatki mogą być bardzo duże. Jedna z częstszych usterek to uszkodzone koło pasowe silnika.