- Opony o różnym stopniu zużycia na kołach przedniej i tylnej osi to nigdy nie jest optymalna sytuacja, jednak jedno z możliwych ustawień jest dużo lepsze niż drugie
- Umieszczenie nowych opon na niewłaściwej osi samochodu powoduje drastyczny wzrost ryzyka wypadku
Dwie lepsze i dwie gorsze opony to na pewno nie jest optymalne rozwiązanie. Układ jezdny, a także elektronika stabilizująca tor jazdy samochodu, są tak zaprojektowane i zbalansowane, że najwyższy poziom bezpieczeństwa zapewniony jest przy oponach o równych osiągach. Niemniej teoria teorią, a życie życiem – nie każdy ma możliwość, aby po zużyciu zaledwie dwóch opon kupować cztery nowe. Trzeba więc podjąć decyzję: nowe opony na przód czy nowe opony na tył?
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Warto wiedzieć: z prawnego punktu widzenia nie wolno mieszać dwóch różnych opon na kołach jednej osi, jednak opony założone na tylnej osi mogą się różnić od tych założonych na przód nie tylko poziomem zużycia, ale też marką oraz innymi parametrami – to jest dozwolone, całkowicie legalne.
Czy ma znaczenie rodzaj napędu samochodu?
Sprawa wydaje się skomplikowana, ponieważ każdy samochód jest inny, a już z pewnością inaczej zachowują się pojazdy z napędem na przednią oś, inaczej auta z napędem na tył albo 4x4. W każdym z tych wariantów konsekwencje mieszania opon będą nieco inne, ale... najważniejsza konsekwencja nieprawidłowego wyboru jest taka sama, bez względu na rodzaj napędu.
Jeśli gorsze opony założymy z przodu, przednie koła samochodu będą bardziej narażone na utratę przyczepności. Jeśli gorsze opony założymy z tyłu, tylne koła będą narażone na wcześniejszy uślizg. Pozostaje więc jedynie odpowiedzieć na pytanie: co jest potencjalnie bardziej niebezpieczne?
Gorsze opony z przodu, lepsze z tyłu: jakie są konsekwencje?
Negatywną konsekwencją montażu gorszych opon z przodu jest gorsza trakcja, czyli mniejsza przyczepność podczas ruszania i przyspieszania (w przypadku aut z napędem na przednią oś, które stanowią zdecydowaną większość współczesnych samochodów osobowych). Kolejna rzecz to niższa odporność samochodu na aquaplaning (oderwanie się opony od nawierzchni na kilkumilimetrowej warstwie wody, co sprawia, że w chwili, gdy przednia opona nie ma kontaktu z nawierzchnią, samochód nie może skręcić, przednie kola nie nadają kierunku jazdy). Pogarsza się stabilność auta podczas jazdy na wprost. Pogarsza się skuteczność hamowania na śliskiej nawierzchni. To najważniejsze problemy związane z gorszymi oponami z przodu – robią one wrażenie, a jednak... nie przesądzają o tym, że lepsze opony powinny trafić na przód. Jest dokładnie odwrotnie, a dlaczego – już tłumaczę.
- Przeczytaj także: Inspektorzy ITD wprawieni w osłupienie. To było monstrum na kołach
Dlaczego lepsze opony powinny trafić na tył bez względu na napęd auta?
Jednym z największych zagrożeń związanych ze słabymi oponami na tylnej osi samochodu jest utrata przyczepności tylnych kół na zakręcie, która prowadzi w zdecydowanej większości przypadków do całkowitej utraty panowania nad samochodem, opuszczenia drogi, dachowania, uderzenia bokiem w przeszkodę.
Mechanizm tej utraty kontroli jest następujący:
- Kierowca wjeżdża w zakręt i orientuje się, że jedzie za szybko albo wydaje mu się, że jedzie za szybko.
- Naturalną reakcją na sygnał mózgu "boję się" jest odjęcie gazu.
- Zwłaszcza w autach z napędem na przednie koła dochodzi w tym momencie do dociążenia przedniej osi i odciążenia tylnej.
- Tył samochodu traci przyczepność i zaczyna wyjeżdżać na zewnątrz zakrętu;
- W tym momencie na jakąkolwiek reakcję kierowcy jest za późno w 99,99 proc. przypadków. Pomijając już fakt, iż dzieje się to niespodziewanie, to, nawet gdyby kierowca spodziewał się takiego scenariusza, bez odpowiedniego przeszkolenia nie jest w stanie nic zrobić. Próba hamowania, która jest naturalną reakcją obronną, tylko przyspiesza opuszczenie drogi.
- W takiej sytuacji niewiele pomaga także ESP – przeciążenia szybko rosną i wykraczają poza możliwość korygowania ich przyhamowywaniem poszczególnych kół, nie jest też receptą zmniejszenie mocy silnika – układ ESP jest bezradny.
A jak to wygląda "w życiu", można zobaczyć na poniższym filmiku.
Uwaga: nie mam żadnych podstaw sądzić, że kierowca na filmie miał gorsze opony na tylnej osi – odjęcie gazu na zakręcie może zawsze się tak skończyć. Niemniej gorsze opony na tylnej osi zwiększają wrażliwość samochodu na tego typu zmiany obciążenia i wiążą się ze wzrostem ryzyka wypadku.
Lepsze opony z tyłu i gorsze z przodu to lepszy pomysł także dlatego, że...
...mając problem z ruszaniem, jesteśmy świadomi śliskości nawierzchni i słabości naszych opon, a więc intuicyjnie jedziemy wolniej. Uślizg przednich kół podczas jazdy na zakręcie łatwiej jest kontrolować i również skłania on nas do wolniejszej jazdy.
Reasumując...
- Jeśli zamiast czterech dobrych opon mamy dwie gorsze i dwie lepsze, te lepsze bezwzględnie powinniśmy zamontować z tyłu.
- Musimy jednak liczyć się z tym, że w takiej konfiguracji wydłuży nam się droga hamowania, szczególnie na śliskiej nawierzchni.
- Im większa różnica pomiędzy wysokością bieżnika/jakością opon na różnych osiach auta, tym większe niebezpieczeństwo i mniejsza szansa na skuteczne działanie ESP.
- Aby uniknąć takich dylematów, opony należy rotować – co 10 tys. km albo co sezon zamieniać je miejscami przód-tył.
- W samochodach z napędem 4x4, w których tylna oś z przednią mają połączenie mechaniczne, rotowanie kół/opon jest wręcz obowiązkowe, a montaż niższych/wyższych opon na jednej z osi jest absolutnie niedopuszczalny, gdyż prowadzi do mechanicznych usterek międzyosiowego mechanizmu różnicowego.