- Silnik 1.2 PureTech — małe tarcie to małe spalanie
- Silnik 1.2 PureTech — jak się okazuje trzycylindrówka nie musi być głośna
- Silnik 1.2 PureTech — osiągi są wystarczające, a zużycie paliwa małe
- Silnik 1.2 PureTech — największą wadą jest rozrząd
- Silnik 1.2 PureTech — technika
- Silnik 1.2 PureTech — usterki i niedomagania
- Silnik 1.2 PureTech — test 100 tys. km
- Silnik 1.2 PureTech — czynności obsługowe
- Silnik 1.2 PureTech — interwał wymianu i zalecenia serwisowe
- Silnik 1.2 PureTech — materiały eksploatacyjne
- Silnik 1.2 PureTech — ceny części
- Silnik 1.2 PureTech — dane techniczne
Wielu klientom może się nie podobać to, że nowy silnik ma tylko trzy cylindry. Silnik 1.2 PureTech to pierwsza tego typu jednostka w koncernie PSA. Co prawda, w Citroënie stosowano silniki dwucylindrowe (m.in. Citroen 2 CV i Dyane), jednak nie trafiły one do Peugeotów i nie było jednostek trzycylindrowych. Debiut silnika 1.2 PureTech wypadł dość pomyślnie. Konstrukcja silnika została dobrze przemyślana – nie jest zbyt skomplikowana, ale wystarczająco nowoczesna, żeby spełniać wyśrubowane normy emisji spalin i oferować dobre osiągi przy niewygórowanym zużyciu paliwa.
Silnik 1.2 PureTech — małe tarcie to małe spalanie
Silniki 1.2 PureTech są wyposażone w rozbudowany układ chłodzenia, umożliwiający szybsze osiągnięcie temperatury roboczej. To zasługa dodatkowego obwodu chłodzącego tylko głowicę we wczesnej fazie (bez kadłuba). Poza podstawową pompą cieczy chłodzącej w odmianach doładowanych montowana jest też dodatkowa, elektryczna. Kolejny konik konstruktorów silnika 1.2 PureTech to obniżenie tarcia generowanego przez silnik. Pożądany efekt uzyskano m.in. dzięki pokryciu sworzni tłokowych, pierścieni uszczelniających oraz popychaczy specjalną powłoką. Z kolei obniżeniu masy (przy jednoczesnej poprawie sztywności) sprzyja zintegrowanie z głowicą kolektora wydechowego oraz mocowania silnika. Odmiana z turbodoładowaniem może też poszczycić się wtryskiem bezpośrednim (maksymalne ciśnienie 250 barów), pozytywnie wpływającym na zużycie paliwa.
Silnik 1.2 PureTech — jak się okazuje trzycylindrówka nie musi być głośna
Jednymi z głównych wad trzycylindrowych silników takich jak 1.2 PureTech pozostają nierówna praca i większy hałas emitowany przez te jednostki. W przypadku samochodów wyposażonych w silnik 1.2 PureTech efekty są naprawdę zaskakujące. To zasługa m.in. wału korbowego o specjalnej konstrukcji przeciwwag.
Warto też wspomnieć o występujących (co prawda, niezbyt często) wariantach silnika 1.2 PureTech wyposażonych dodatkowo w instalację gazową LPG. Znajdziecie taką np. w Oplu Crosslandzie – silnik ma 81 KM, ale samochód był droższy od benzynowego odpowiednika aż o 5 tys. zł, co obniżało zainteresowanie tym napędem w salonach.
Silnik 1.2 PureTech — osiągi są wystarczające, a zużycie paliwa małe
Jakich osiągów można się spodziewać po samochodach wyposażonych w silniki 1.2 PureTech? Na początek przyjrzyjmy się jednej z mocniejszych odmian (1.2 turbo/130 KM), która pracuje pod maską kompaktowego auta, jakim jest Peugeot 308 II. Według deklaracji producenta może on rozpędzić się do 207 km/h (!) i rzeczywiście – 200 km/h uzyskuje szybko i sprawnie, nie potrzeba do tego całej autostrady. Pracuje przy tym bez większego wysiłku.
A jak jest z przyspieszeniem? Peugeot obiecuje, że 100 km/h pojawi się na liczniku po 9,6 s rozpędzania. Test naszego długodystansowego egzemplarza dokładnie potwierdził tę wartość, co możemy uznać za świetny wynik. Pozostaje – być może najważniejsza – kwestia zużycia paliwa. Według Peugeota na trasie to 3,9 l/100 km, a w mieście 5,8 l, co daje nam średnią 4,6 l/100 km. Jeżdżąc autem w bardzo różnych warunkach, osiągnęliśmy wynik 6,3 l/100 km – niby więcej niż deklaracje, jednak i tak całkiem nieźle, jak na mnóstwo kierowców i jazdę daleką od ekonomicznej.
Silnik 1.2 PureTech — największą wadą jest rozrząd
Po początkowych zachwytach nad jednostką napędową przyszedł czas na weryfikację opinii. Na pewno trzeba mieć na uwadze znaczną liczbę aut jeżdżących nawet po polskich drogach – w dużym gronie zawsze znajdzie się pechowiec. Faktem są jednak problemy z paskiem rozrządu. Zaniedbanie może zemścić się na użytkowniku naprawdę poważną usterką. Problem polega na stopniowym "rozmiękczaniu" paska i strzępieniu. Fragmenty paska mogą zablokować smok oleju i doprowadzić do uszkodzenia turbiny lub całego silnika. Do poważnych uszkodzeń dojdzie też, gdy osłabiony pasek ulegnie zerwaniu. Ostatnio interwał wymiany paska został zmniejszony do 100 tys. km.
Silnik 1.2 PureTech — technika
Występują dwie podstawowe wersje silnika 1.2 PureTech typoszeregu EB: wolnossąca z wtryskiem pośrednim oraz turbodoładowana z wtryskiem bezpośrednim. Można jeszcze wyróżnić podział na pojemność skokową – przez krótki czas kilka modeli korzystało z litrowej wersji silnika, ale ostatecznie ten kierunek nie był rozwijany i silnik 1.0 został wyparty przez słabszą odmianę wersji 1.2, oferującą wyższy moment obrotowy. Silniki mają oczywiście wiele wspólnych cech.
Przede wszystkim to trzy cylindry. Do tego dwa wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym pracującym w kąpieli olejowej. Na obu wałkach pracują regulatory faz rozrządu. Konstruktorzy mocno skupili się na obniżeniu masy silników – 1.2 waży (bez osprzętu) zaledwie 73 kg – i na zmniejszeniu poziomu tarcia wewnętrznego.
Silnik 1.2 PureTech — usterki i niedomagania
Silnik 1.2 PureTech z pewnością jest lepszy niż Prince, którego (częściowo) zastępuje. Coraz częściej problemem jest spalanie oleju – konieczny remont. Kolejny kłopot dotyczy paska rozrządu. W partii aut z początku produkcji pojawiał się luz na wale korbowym (najczęściej gwarancja). Niska trwałość pasków akcesoryjnych (są dwa; tego z pompy cieczy nie należy zakładać powtórnie) to nieduży wydatek, podobnie jak zużycie świec lub cewek. Czasem pojawiają się też kłopoty z elektroniką czy nastawnikiem wałków.
- Niska trwałość paska napędu akcesoriów — koszt naprawy od 90 zł
- Kłopoty z ciśnieniem oleju to efekt uszkodzonego paska rozrządu — koszt naprawy od 1 tys. 500 zł
- Wysokie zużycie oleju i błędy komputerowe to objawy zużycia gładzi cylindra i pierścieni — koszt naprawy będzie wysoki, bo wymaga kompleksowego remontu silnika
Silnik 1.2 PureTech — test 100 tys. km
Nietypowy kształt karoserii co Citroen C4 Cactus z Airbumpami na drzwiach, a pod maską interesujący nas benzyniak 1.2 PureTech w 110-konnej wersji. Średnie spalanie z całego testu to około 7 l/100 km. Silnik zniósł nasz egzamin doskonale, ale trafiliśmy do serwisu po usterce cewek. Co gorsza, po awarii 5. biegu trzeba było wymienić przekładnię. Tarcze hamulcowe wytrzymały 100 tys. km.
Silnik 1.2 PureTech — czynności obsługowe
| Interwał przeglądu (w tys. km) | 25 | 50 | 75 | 100 | 125 |
|---|---|---|---|---|---|
| Wymiana oleju | + | + | + | + | + |
| Wymiana filtra powietrza | – | + | – | + | – |
| Wymiana filtra paliwa | – | – | – | – | – |
| Wymiana świec zapłonowych | – | + | – | + | – |
| Wymiana płynu chłodzącego | – | – | – | – | – |
| Spr. stanu paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| Wymiana paska osprzętu | – | – | – | + | – |
| Wymiana napędu rozrządu | – | – | – | + | – |
*dane dla Peugeota 208 1.2 e-THP (110 KM)
Silnik 1.2 PureTech — interwał wymianu i zalecenia serwisowe
- Silnik 1.2 PureTech wymiana rozrządu — zastosowano pasek rozrządu w tzw. kąpieli olejowej – nie jest on odizolowany od układu olejowego. W ostatnim czasie znacząco skrócono interwał wymiany paska – do 100 tys. km lub 6 lat. W autach wyprodukowanych do 03.04.2017 r. pasek powinien być wymieniony wraz z paskiem akcesoryjnym i kompletem napinaczy. W nowszych autach napinacze i rolki prowadzące wymieniamy co 200 tys. km lub 12 lat.
- Silnik 1.2 PureTech wymiana oleju — w żadnej marce korzystającej z silnika 1.2 PureTech nie znaleźliśmy zmiennych terminów przeglądów ani komputera nadzorującego wymianę oleju w silniku. Wszędzie zastosowano stałe interwały przeglądowe – wymiana ma przypadać co 25 tys. km lub co roku. To niezbyt wymagające przebiegi, warto pomyśleć o skróceniu interwału wymiany oleju do 15 tys. km.
Silnik 1.2 PureTech — materiały eksploatacyjne
- Silnik 1.2 PureTech smarowanie — bez względu na temperaturę zalecany jest syntetyczny olej silnikowy o lepkości 0W-30. Powinien on spełniać normę PSA B71 2312. Pojemność układu: 3,5 l.
- Silnik 1.2 PureTech napęd rorządu — pasek nie jest bezobsługowy – według najnowszych wytycznych podczas każdego przeglądu należy sprawdzić jego szerokość. Robi się to, odkręcając korek wlewu oleju, z wykorzystaniem prostego przyrządu o numerze 0109-6 (w Oplu: EN-52809). Procedura dotyczy tylko niektórych krajów. Czas wymiany paska to 4 roboczogodziny.
- Silnik 1.2 PureTech układ chłodzenia — w autach wyprodukowanych przed 01.06.2018 nie przewiduje się czasowej wymiany płynu. W nowszych należy to robić co 175 tys. km lub co 10 lat. Sugerujemy podobną wymianę stosować też w starszych autach. Producent wskazuje tylko rodzaj płynu – należy stosować Freecor DSC. Techniczne zestawienia serwisowe nie podają pojemności.
Silnik 1.2 PureTech — ceny części
| Koszt zamienników (zł) | cena* | wymiana* |
|---|---|---|
| Filtr oleju/powietrza | 25/55 | 60 (plus olej)/50 |
| Świeca zapłonowa | 45 | 50 (kpl.) |
| Pompa cieczy | 360 | 240 |
| Turbosprężarka | 2350 | 300 |
| Zestaw rozrządu (bez pompy) | 370 | 600 |
| Cewka zapłonowa | 250 | 40 (kpl.) |
| Pasek osprzętu (zestaw) | 250 | 60 |
| Alternator | 900 | 90 |
*poza ASO, dane dla Peugeota 208 1.2/110 KM
Silnik 1.2 PureTech — dane techniczne
| Dane techniczne* | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 |
|---|---|---|---|---|---|
| Lata produkcji | od 2014 r. | od 2019 r. | od 2014 r. | od 2015 r. | od 2018 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 |
| Pojemność skokowa | 1199 | 1199 | 1199 | 1199 | 1199 |
| Stopień sprężania | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 81/110/5500 | 85/116/5500 | 96/131/5000 | 100/136/5000 | 114/155/5500 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 205/1500 | 190/1500-3500 | 230/1750 | 240/1750 | 240/1750 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
*dostępne również liczne odmiany pochodne z mocą różniącą się np. o 1-2 KM
Galeria zdjęć
1/19 
2/19 Na dystansie 100 tys. km samochód 4 razy stawił się w serwisie – tak jak przewiduje producent. Były to jednak głównie rutynowe działania
3/19 Jako pierwszy silnik 1.2 VTi otrzymał wchodzący właśnie na rynek Peugeot 208. W niektórych krajach 1.2 pojawił się nieco później.
4/19 W 2011 roku pojawiły się odmiany z doładowaniem, otrzymały je m.in. Peugeot 308 2. generacji oraz Citroën C4 II.
5/19 Silnik 1.2 okazał się oszczędny, średnie zużycie paliwa z testu na dystansie 100 tys. km to 6,3 l/100 km.
6/19 Nietypowy kształt karoserii co Citroen C4 Cactus z Airbumpami na drzwiach, a pod maską interesujący nas benzyniak 1.2 PureTech w 110-konnej wersji. Średnie spalanie z całego testu to około 7 l/100 km. Silnik zniósł nasz egzamin doskonale, ale trafiliśmy do serwisu po usterce cewek. Co gorsza, po awarii 5. biegu trzeba było wymienić przekładnię. Tarcze hamulcowe wytrzymały 100 tys. km.
7/19 Werdykt: stan idealny! Taki był wynik pomiaru tulei cylindrów.
8/19 Mały SUV Citroëna jest lekki (poniżej 1200 kg), więc nawet wariant 110 KM daje sobie radę (jest też 130 KM).
9/19 W Citroenie C3 2. generacji spotkacie litrówkę VTi (68 KM) oraz 82-konną wersję silnika 1.2.
10/19 Citroen C4 Spacetourer ten stosunkowo duży van korzysta z odmiany 110- lub 130-konnej, w tym przypadku polecamy mocniejszą.
11/19 Ciekawy model Citroëna można spotkać w dwóch wariantach 1.2: jako 75-, 82-konny lub 110 konny.
12/19 
13/19 
14/19 
15/19 
16/19 17/19 18/19 
19/19 
