Silnik 2.0 FSI/TFSI - przyjazny dla środowiska ale nie dla kieszeni

• Silnik 2.0 TFSI jest do tej pory mocno rozwijany
• Silnik 2.0 FSI nie jest już produkowany
• Z racji dużej popularności nie będzie problemów z częściami zamiennymi do 2.0 TFSI

Silnik 2.0 FSI/TFSI — mocny i oszczędny

Trzeba przyznać, że jeśli wszystko działa jak należy, to auto z silnikiem 2.0 FSI, jak i TFSI przypadnie do gustu wielu osobom. Można liczyć na korzystną relację osiągów do zużycia paliwa, np. 150-konne Audi A3 2.0 FSI średnio pali 7,5-8 l/100 km, a 200-konna wersja zamontowana w tym modelu — jedynie do 2 l więcej.

Być może dlatego Volkswagen zdecydował się na rozwój doładowanej 2-litrówki (wersję FSI wycofano ze sprzedaży) — trafiła do wielu modeli Grupy VW i obecnie stanowi główne źródło napędu mocnych kompaktów, małych aut sportowych oraz pojazdów klas średniej i wyższej. Poza tym, o ile silnik 2.0 FSI występował tylko w jednym wariancie mocy (150 KM), o tyle wersję z turbiną spotkacie w kilkunastu odmianach – od 170 aż do 272 KM.

Niestety, silnik 2.0 FSI ma kilka kosztownych problemów. W wersjach bez doładowania po przejechaniu 90-140 tys. km dochodzi do odłożenia się nagaru na zaworach ssących. Nietrwałe okazują się wałki rozrządu. Zdarzają się też uszkodzenia czujników odpowiedzialnych za pracę jednostki. Poza tym wystarczą drobne zakłócenia w pracy silnika, aby wyświetlił się komunikat "check engine". W przypadku wersji z turbiną należy głównie obawiać się kłopotów ze sprężarką i dużego spalania oleju silnikowego — niekiedy nawet litr na 2000 km!

Silnik 2.0 FSI/TFSI — usterki

Zarówno silnik 2.0 FSI, jak i TFSI ma kilka typowych problemów. W przypadku wersji wolnossącej trzeba wspomnieć o kłopotach z nagarem osadzającym się na trzonkach zaworów dolotowych i usterkach czujników (np. spalania stukowego) odpowiadających za pracę jednostki, natomiast wersja z turbiną od samego początku produkcji borykała się z nadmiernym spalaniem oleju.

Nagar na zaworach ssących

• Objawy — nierówna praca jednostki, spadek efektywności silnika.
• Naprawa — problem występował głównie w wersjach 2.0 FSI z początku produkcji (później nieznacznie zmieniono oprogramowanie). Sposobów na usunięcie nagaru jest kilka — od specjalnych środków czyszczących po ingerencję mechaniczną.

Silnik 2.0 FSI zadebiutował w 2003 r. Rok później do oferty trafiła wersja z turbosprężarkąŻródło: Auto Świat / ACZ

Zużycie Oleju

• Objawy — nadmierny ubytek oleju, uszkodzenia katalizatora.
• Naprawa — problem jest bardzo dobrze znany ASO. Nadmierne spalanie dotyczy głównie 200-konnych wersji z początku produkcji, jak i późniejszych o mocy 211 KM (obie odmiany najliczniej występują na rynku). Rozwiązanie problemu to przeprowadzenie remontu silnika.

Przeczytaj też:

• Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi — czy Honda zrobiła dobrego diesla?
• Silnik 2.0 TDI — wszystkie wady i zalety tego diesla
• Silnik 2.0 HDi — poznaj wszystkie jego wady

Silnik 2.0 FSI/TFSI — budowa

Silnik 2.0 FSI to nowoczesna konstrukcja. Oprócz wtrysku tego typu, ma: kadłub, tłoki oraz głowicę (16V) wykonane ze stopu aluminium, układ DOHC, kolektor dolotowy z klapami sterującymi przepływem powietrza, a także system zmiennych faz rozrządu. Za napęd rozrządu odpowiada pasek zębaty, ale w niektórych wersjach TFSI (od 2008 r.) jest łańcuch. W układzie wtryskowym zastosowano: wysokociśnieniową pompę paliwa, chłodzony zawór recyrkulacji spalin i mechanizm wyrównoważający w misce olejowej. Jednostka TFSI jest stale rozwijana (w odróżnieniu od wersji wolnossącej — wycofa ze sprzedaży) i obecnie topowa odmiana osiąga 272 KM.

Silnik 2.0 FSI/TFSI — dane techniczne cz. 1

Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.

*silnik może być zasilany bioetanolem; **odmiana montowana w A4 typoszeregu 8E (wersja DTM):

Silnik 2.0 FSI/TFSI — dane techniczne cz. 2

***tylko w Golfie V GTI, w limitowanej wersji Edition 30; ****tylko w Golfie VI GTI, w limitowanej wersji Edition 35; *****w Leonie Cuprze; ******w Golfie R producent podaje moc 271 KM

Silnik 2.0 FSI/TFSI — czynności serwisowe

*interwał zalecany przez mechaników — radzą wymieniać olej co 15 tys. km lub co rok; **interwał wymiany paska rozrządu w silnikach FSI i TFSI wynosi 150 lub 180 tys. km. W jednostkach TFSI może występować również łańcuch rozrządu

Silnik 2.0 FSI/TFSI — interwał wymiany oleju i napędu rozrządu

• Wymiana oleju — zalecany przez producenta interwał wymiany oleju w silniku 2.0 FSI/TFSI wynosi 15 tys. km i w opinii wielu mechaników jest odpowiedni. Raczej pesymistycznie podchodzą oni do jego wydłużenia w trybie long life.
• Wymiana napędu rozrządu — interwał wymiany napędu rozrządu jest ściśle uzależniony od roku produkcji auta — wynosi 150 lub 180 tys. km. W silnikach 2.0 TFSI (od 2008 r.) o oznaczeniach CAWA, CAWB, CCTA, CCZA i CCZC zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu.

Silnik 2.0 FSI/TFSI — materiały eksploatacyjne

• Układ smarowania — producent zaleca olej syntetyczny 5W-30, spełniający specyfikację VW 501.01/502.00/503.01. W trybie long life — olej o specjalnym przeznaczeniu. Poj. układu 4,6-5,0 l.
• Układ rozrządu — napęd rozrządu jest realizowany za pomocą paska (interwał 150 lub 180 tys. km). lub łańcucha (niektóre wersje jednostki TFSI produkowanej od 2008 r.).
• Układ chłodzenia — obsługa układu chłodzenia ogranicza się do okresowego sprawdzenia poziomu płynu, a także kontroli mrozoodporności. Pojemność układu 7,9-8,6 l.

Silnik 2.0 FSI/TFSI — ceny części (zł)*

*dla silnika 2.0 TFSI/200 KM (2006 r.)

Silnik 2.0 FSI/TFSI — nasza opinia

Do zakupu auta z silnikiem 2.0 FSI/TFSI przekonuje korzystna relacja osiągów do spalania i dobra dostępność części (efekt dużej popularności), natomiast zniechęca kilka problemów jakościowych. Największy dotyczy głównie wersji 200 oraz 211 KM i jest związany z dużym spalaniem oleju silnikowego.

Galeria zdjęć

1/8

Żródło: Auto Świat / ACZ

W Audi A3 (2003-12) montowano wersje: 150, 200 oraz – w S3 – 265 KM.

2/8

Żródło: Auto Świat / ACZ

Silnik 2.0 z bezpośrednim wtryskiem paliwa to nowoczesna konstrukcja. Oprócz wtrysku tego typu, ma: kadłub, tłoki oraz głowicę (16V) wykonane ze stopu aluminium, układ DOHC, kolektor dolotowy z klapami sterującymi przepływem powietrza, a także system zmiennych faz rozrządu. Za napęd rozrządu odpowiada pasek zębaty, ale w niektórych wersjach TFSI (od 2008 r.) jest łańcuch. W układzie wtryskowym zastosowano: wysokociśnieniową pompę paliwa, chłodzony zawór recyrkulacji spalin i mechanizm wyrównoważający w misce olejowej. Jednostka TFSI jest stale rozwijana (w odróżnieniu od wersji wolnossącej – wycofa ze sprzedaży) i obecnie topowa odmiana osiąga 272 KM.

3/8

Żródło: Auto Świat / ACZ

Rodzina silników 2.0 FSI i TFSI nie pali przesadnie dużo. Jest też przyjazna dla środowiska, ale nie zawsze dla portfela.

4/8

Żródło: Auto Świat / ACZ

W Seacie Leonie (2005-12) montowano odmiany: 150, 200, 240 i 265 KM.

5/8

Żródło: Auto Świat / ACZ

W Volkswagenie Golfia (2003-08) motnowano trzy wersje silnika 2.0 FSI mocy: 150, 200 i 230 KM.

6/8

Żródło: Auto Świat / ACZ

W Audi A5 (od 2008 r.) montowano tylko silniki TFSI – 180, 211 i 272 KM.

7/8

Żródło: Auto Świat / ACZ

W Skodzie Octavii II (2004-13) montowano siniki 2.0 FSI/150 i 2.0 TFSI/200 KM.

8/8

Żródło: Auto Świat / ACZ

W Volkswagenie Passacie (2006-10) montowano silniki: FSI/150 oraz TFSI/200 KM.