- Osiągi tych SUV-ów może i nie są rakietowe, ale za to spalanie... Nie obyło się bez niespodzianek!
- Jeden z tych samochodów jest wprost idealny na auto rodzinne dzięki bardzo przestronnej kabinie, ale drugi też wcale nie będzie ciasny. Domyślacie się już, który jest większy w środku?
- W teście wersje z napędem na cztery koła — to specjalność Subaru, które w dodatku jest zelektryfikowane
- Przeczytaj też:
- Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – różnice?
- Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
- Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
- Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
- Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
- Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – punkty i klasyfikacja
- Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – katalogowe kontra testowe zużycie paliwa
- Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – podsumowanie
Te dwa typy ignorują trendy i – jak się zaraz przekonacie – jakoś nadal jeżdżą, i to całkiem nieźle. Bez downsizingu, bez turbo i z czterocylindrowymi silnikami dwulitrowymi Mazda i Subaru to prawdziwi rebelianci wśród turbodoładowanych rywali. Kierowcy CX-5 i Forestera wyraźnie nie gustują w napędach, które niektórzy samochodziarze nazywają – niezbyt pochlebnie – "kosiarkami".
Przeczytaj też:
- Używany Mercedes klasy C – czy warto kupić?
- BMW 330i kontra Mercedes C 300 — odwieczni rywale
- Czy BMW serii 3 gwarantuje trwałość klasy premium?
Obaj japońscy producenci zdążyli już odnowić swoje produkty, aplikując im lifting, i oba samochody przeszły przy okazji zmiany w nastawach zawieszenia w kierunku wyższego komfortu jazdy. Kolejna wspólna cecha: właściciele nie powinni zbytnio interesować się tym, co znajduje się pod stopami kierowcy, bo tam poskąpiono wykładziny i można zobaczyć fragment materiału tłumiącego hałas.
Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – różnice?
Proszę bardzo: Subaru oferuje 22 cm prześwitu podwozia, a Mazda "tylko" 19,5 cm. Kąt zejścia w Subaru wynosi 26 stopni, w Maździe – 20 stopni, a to już bardzo duża różnica, jeżeli wybieracie się w teren. Ten, kto lubi siedzieć wysoko, poczuje się dobrze w obu samochodach, a różnice są zadziwiająco małe, bo Subaru jest przecież wyższym samochodem. W Foresterze kierowca siedzi 68 cm nad jezdnią i 32 cm nad podłogą pojazdu. W CX-5 odpowiednio 70 cm i 30 cm, czyli także wystarczająco wysoko nad gruntem, żeby wygodnie zająć miejsce bez "nurkowania" w aucie, a potem cieszyć się z optymalnej ortopedycznie (czyli nie prawie na podłodze) pozycji za kierownicą.
Fotel kierowcy Subaru oferuje nieco więcej możliwości ustawień, Mazda rekompensuje to lepszym podparciem boków, które przydaje się nie tylko podczas jazdy po zakrętach, lecz także wtedy, kiedy na polnej drodze autem buja na boki, mamy tu więc niespodziewany "terenowy" akcent profilowania foteli.
Kokpit Forestera z trzema wyświetlaczami i dość zawiłą topografią instrumentów (np. przyciski asystentów jazdy w podsufitce) jest niczym wielopokoleniowy dom na wsi z licznymi przybudówkami. W miarę pojawiania się zapotrzebowania na kolejne funkcjonalności po prostu je dodawano – "dobudowywano" – takie to sprawia wrażenie, ale trzeba też wyrazić szacunek dla projektantów za wystarczającą liczbę prawdziwych pokręteł i przycisków.
Zajmijmy się teraz jazdą. Podczas pokonywania szybkich zakrętów Mazda chętniej niż kiedyś nurkuje przednim zewnętrznym kołem i rozciąga tylną wewnętrzną sprężynę zawieszenia – to konsekwencje cennego w tym modelu zmiękczenia resorowania, bo do tej pory w kilku modelach Mazdy jest ono nieco za twarde. CX-5 poszło wyraźnie w stronę komfortu jazdy, ale nadal pozostaje na drodze stabilnym i bezpiecznym samochodem.
Mazda dotarła do nas w usportowionej specyfikacji Homura, wyposażonej między innymi w niskoprofilowe jak na SUV-a, 19-calowe opony. Na krótkich poprzecznych nierównościach jezdni niewielką przewagę w komforcie notuje Subaru, używające 18-calowych kół. Producent wyraźnie wziął sobie do serca prośby użytkowników o mniej szorstkie reakcje zawieszenia i w efekcie po kostce brukowej jeździ się Foresterem bardziej komfortowo.
Ale nie wszystko się udało i przypadek Subaru pokazuje, jak złożonym zagadnieniem i zadaniem jest optymalizacja nastaw zawieszenia. Okazuje się bowiem, że po ugięciu sprężyn ich reakcja zwrotna jest na tyle silna, iż na długich nierównościach jezdni kierowca musi mocno trzymać się kierownicy. Mówimy oczywiście o ekstremalnych warunkach toru testowego, a nie o rozsądnej codziennej jeździe.
Dodatkowo zwinność nie jest mocną stroną Subaru: układ kierowniczy działa lekko niczym w starym amerykańskim krążowniku szos, a przełożenie wydaje się dalekie od bezpośredniego. Brakuje tu komunikatywności. Mazda jest odwrotnością konkurenta w tym aspekcie – siły na kierownicy są dobrze dobrane, a reakcja na ruch kierownicą z położenia neutralnego znacznie bardziej spontaniczna. Nie jest to jednak idealnie zestrojony układ kierowniczy i można to zrobić lepiej – po prostu trafił się specyficzny konkurent.
Na naszym torze z wybojami w kabinie Subaru można usłyszeć hałasy, dobiegające z różnych lokalizacji, Mazda jest wolna od tej wady, która ma kapitalny wpływ na odczuwalną jakość wykonania i montażu. A teraz zajmiemy się napędami.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoHybrydyzacja pod maską Subaru ma – jak się okazuje – same wady, albo może po prostu nie przynosi zalet. Po pierwsze, silnik elektryczny, znajdujący się w skrzyni CVT, podnosi masę samochodu, przez co waży on niemal 1,7 tony. Po drugie, akumulator hybrydowy zajmuje miejsce we wnęce koła zapasowego. A terenowe uszkodzenia opon nie zawsze da się załatać zestawem do ich naprawy.
Nie takie więc znowu terenowe to Subaru. Nie każdemu spodoba się także bezstopniowa skrzynia biegów, która powoduje wycie silnika na wysokich obrotach przy każdym solidniejszym dodaniu gazu. O wykorzystaniu elastyczności jednostki napędowej nie ma tutaj mowy, a przyspieszanie rozpoczyna się z wyraźnym opóźnieniem, bo najpierw muszą wzrosnąć obroty, a to odbywa się mozolnie. Dynamicznie usposobiony kierowca będzie tym sfrustrowany.
W Maździe nie ma takich problemów, bo biegi zmieniać trzeba samodzielnie – auto do testu nie miało automatycznej skrzyni biegów. Ale nawet gdyby ją miało, to byłby to tradycyjny automat ze sprzęgłem hydrokinetycznym, który w Maździe nie jest może jakiś zjawiskowo kompetentny, ale radzi sobie z trzymaniem obrotów silnika w rozsądnych akustycznie granicach, nawet po mocniejszym dodaniu gazu.
Podobnie jak w Foresterze, CX-5 także woła o więcej mocy. Woła od lat, ale europejskie przedstawicielstwo Mazdy nic sobie z tego nie robi i owszem, montuje pod maską solidny silnik 2.5 Turbo, ale nie oferuje go na rynkach europejskich. Atutem dwulitrowca, którego możecie kupić w Polsce, jest rozsądne zużycie paliwa, znacznie niższe niż w zelektryfikowanym konkurencie.
A teraz — czas na twarde dowody w sprawie, czyli: tabele!
Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
| Wyniki testu | Mazda | Subaru |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s | 4,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,0 s | 10,4 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 16,1 s | 15,7 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 5,5 s | 5,4 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h | 7,2 s | 8,3 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1599/481 kg | 1698/487 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 57/43 proc. | 57/43 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,8/11,8 m | 11,6/11,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 35,8 m | 36,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,7 m | 36,0 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) | 57 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 64 dB (A) | 66 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 69 dB (A) | 70 dB (A) |
| Spalanie testowe | 8,3 l/100 km | 9,4 l/100 km |
| Zasięg | 690 km | 500 km |
Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)
| Dane producenta | CX-5 | Forester |
|---|---|---|
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy/R4/16 | benzynowy, MHEV/B4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezp./łańcuch | wtrysk bezp./łańcuch |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 | 1995 cm3 |
| Moc maksymalna | 165 KM przy 6000 obr./min | 150 KM przy 5600 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 213 Nm przy 4000 obr./min | 194 Nm przy 4000 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 213 km/h | 194 km/h |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa | automatyczna, CVT |
| Napęd | 4x4 | 4x4 |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika | 522-1638 l | 509-1779 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 58 l | 48 l |
| Marka i model opon testowanego auta | Michelin Pilot Sport 4 SUV | Contin. PremiumContact 6 |
| Rozmiar opon testowanego auta | 225/55 R 19 | 225/55 R 18 |
| Emisja CO2; filtr cząstek stałych | 172 g/km; S | 185 g/km; S |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1800/750 kg | 1800/750 kg |
Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | CX-5 | Forester |
|---|---|---|
| Wersja | 2.0 Skyactiv-G 4x4 Homura | 2.0i-L e-Boxer Platinum |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtyny/kolanowy | S/S/S/N | S/S/S/S |
| Aut. przełącznik świateł (mijania/drogowe) | S | S |
| Szklany dach/pełne światła LED | 3000 zł/S (matrycowe) | S/S (z dośw. zakrętów) |
| Klimatyzacja automatyczna | S (2-strefowa) | S (2-strefowa) |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/S | S/S |
| Elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne | S | S |
| System multim./nawigacja/radio DAB | S/S/S | S/S/S |
| Bluetooth/USB/CarPlay i Android Auto lub inne | S/S/S | S/S/S |
| Elektr. fotele/skóra/kluczyk zbliżeniowy | S/S/S | S/S/S |
| Ładowarka indukcyjna do smartfona | S | N |
| Ekran head-up/wirtualne zegary | S/S | N/N |
| Podgrzewane fotele/kanapa/kierownica/szyba | S/S/S/N | S/S/S/N |
| Elektr. klapa bagażnika/wentylowane fotele | S/S | S/N |
| Adaptacyjny tempomat/utrz. na środku pasa | S/S | S/S |
| Czujniki park. przednie/tylne/kamera cofania | S/S/S (360 stopni) | S/S/S |
| Unikanie kolizji przy cofaniu/czujnik martwego pola | S/S | S/S |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/S | S/S |
| Wykryw. zmęczenia/ruchu poprz. z tyłu/z przodu | S/S/N | S/N/N |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 2900 zł/S (19 cali) | S/S (18 cali) |
Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | CX-5 | Forester |
|---|---|---|
| Cena wyjściowa | 174 900 zł | 198 475 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 3 lata | 3 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 20 tys. km | co 15 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 177 800 zł | 198 475 zł |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu jest punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.
Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | Mazda | Subaru |
|---|---|---|---|
| Przestronność z przodu | 40 | 30 | 33 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 24 | 26 |
| Pojemność bagażnika | 25 | 19 | 19 |
| Ładowność | 15 | 11 | 11 |
| Widoczność | 20 | 14 | 18 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 25 | 25 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 14 | 10 |
| Jakość wykończenia | 20 | 15 | 14 |
| Suma punktów | 200 | 152 | 156 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | Mazda | Subaru |
| Przyspieszenie | 25 | 16 | 16 |
| Elastyczność | 25 | 22 | 21 |
| Poziom hałasu | 15 | 12 | 11 |
| Skrzynia biegów | 15 | 10 | 12 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 27 | 24 |
| Komfort jazdy | 30 | 22 | 21 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 12 |
| Średnica zawracania | 5 | 3 | 4 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 35 | 33 |
| Suma punktów | 200 | 161 | 154 |
| Koszty i zasięg | Maks. pkt. | Mazda | Subaru |
| Cena | 50 | 34 | 30 |
| Zużycie paliwa | 30 | 24 | 22 |
| Wyposażenie – komfort | 50 | 39 | 32 |
| Wyposażenie – bezpiecz. | 40 | 30 | 29 |
| Ubezpieczenie | 10 | 8 | 7 |
| Gwarancja | 15 | 10 | 10 |
| Przeglądy | 10 | 7 | 5 |
| Suma punktów | 205 | 152 | 135 |
| Wynik końcowy | 605 | 465 | 445 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. |
Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – katalogowe kontra testowe zużycie paliwa
Subaru nie udało się, niestety, wykorzystać potencjału, który daje komponent elektryczny w układzie napędowym. Nie dość, że spalanie jest znacznie wyższe niż w Maździe, to do tego w większym stopniu przekracza obietnice z katalogu. Klienci raczej nie są spokojni, kiedy zamiast katalogowej siódemki widzą przed przecinkiem liczbę dziewięć.
Mazda CX-5 kontra Subaru Forester – podsumowanie
Wynik był nietrudny do przewidzenia, ale nie murowany. Bo na przykład Mazda mogła okazać się za ciasna dla rodziny – a tak się nie stało. Subaru za to mogło pokazać pazur w teście zużycia paliwa, bo to w końcu hybryda, jednak to też nie miało miejsca. Nasze typy są takie: na auto rodzinne i na wskroś praktyczne z terenową nutą wybralibyśmy Forestera. A do również rodzinnej jazdy, ale głównie po asfalcie – bardziej przyjazne kierowcy CX-5.
Galeria zdjęć
1/17 Oto para wolnossących rebeliantów – oba SUV-y mają dwulitrowe silniki bez turbo. Który okaże się lepszy?
2/17 Mazda właśnie przeszła kolejny lifting. Przy okazji zawieszenie stało się bardziej komfortowe.
3/17 165-konny silnik nie ma charakterystyki stworzonej do SUV-a (lubi wysokie obroty) ale za to jest znacznie oszczędniejszy od rywala z Subaru.
4/17 CX-5 Homura jeździ na 19-calowych felgach.
5/17 Klasyczny kokpit nie oznacza, że Mazda jest tradycjonalistką we wszystkich dziedzinach – na przykład zegary są częściowo wirtualne i zrobiono to w wysoce gustownym stylu.
6/17 Wygodne sterowanie multimediami pokrętłem na konsoli środkowej między fotelami.
7/17 Fotele Mazdy oferują lepsze podparcie boczne niż te w Subaru.
8/17 Z tylu w CX-5 będziecie mieli wystarczająco dużo miejsca, ale w Foresterze... Tam dopiero znajdziecie ogromną kabinę!
9/17 Mazda jest nieco mniejsza na zewnątrz i ma dynamiczniej pochylony tył, a jednak podstawowa pojemność bagażnika jest większa niż u rywala: 522 litry (maks. 1638 l).
10/17 Forester już wcześniej wyglądał wystarczająco specyficznie, teraz – po liftingu – wygląda dziwacznie. Subaru daleko do subtelnego stylu Mazdy, ale... Ono takie już jest. Bo chce.
11/17 Forester jeździ na 18-calowych felgach o równie niskim profilu, jak "19-tki" w Maździe.
12/17 Pod maską Subaru oczywiście silnik typu bokser, czyli z dwoma leżącymi rzędami po dwa cylindry. Jest też wsparcie elektryczne, ale trudno odnaleźć jego zalety.
13/17 W kokpicie Subaru jest jeszcze bardziej tradycyjnie niż w Maździe – cieszy liczba pokręteł i fizycznych przycisków, ale koncepcja obsługi okazuje się dość zawiła.
14/17 Forester ma bezstopniową skrzynię biegów (CVT). Fani dynamicznej jazdy będą sfrustrowani, a leniwcy – byliby zachwyceni gdyby nie wysokie spalanie.
15/17 Profilowanie foteli wygląda na zdecydowane, ale to raczej "kanapowe" siedzenia.
16/17 509 l (maks. 1779 l) – byłoby więcej, gdyby nie akumulator hybrydowy, zajmujący miejsce pod podłogą, brane pod uwagę przy pomiarach pojemności.
17/17 Czy tak będzie na podium? O tym dowiecie się - lub już dowiedzieliście – z lektury całego porównania, wraz z wynikami pomiarów drogowych.
