Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – skoncentrowane na frajdzie

Arcyrywale są zgodni w kwestii napędu: Audi, BMW i Mercedes uzbrajają swoje kompakty w układy 4x4. Pojemność skokowa 1 cylindra też jest we wszystkich taka sama i wynosi 0,5 l. A 45 ma ich jednak 4, RS 3 – 5, a BMW aż 6. Czy więcej automatycznie znaczy lepiej?

Gustownie wyposażone wnętrze RS 3 punktuje sensowną liczbą klasycznych guzików, które w przeciwieństwie do dużego ekranu dotykowego da się obsługiwać bez patrzenia. Kierownica obszyta perforowaną skórą świetnie leży w dłoniach. Dolna część wieńca została ścięta, co np. podczas driftowania raczej pomaga, niż wadzi. Jeśli ktoś jednak woli klasyczny okrągły kształt, może go zamówić bez dopłaty.

Siedzenia są w porządku, lecz zasadniczo zaprojektowano je z myślą o komfortowym podróżowaniu. Audi nie oferuje żadnej alternatywy w postaci (pół-)kubełków. Trzymanie boczne jest jednak jak najbardziej zapewnione i podczas torowej jazdy nie zauważyliśmy istotnych braków w podparciu ciała.

Układ jezdny został wyposażony w tzw. Torque Splitter przy tylnej osi, który przy użyciu dwóch sprzęgieł wielopłytkowych potrafi niezależnie przekazywać napęd na każde z kół – w razie potrzeby nawet do 100 proc. tego, co trafia na tył. Efekt: zerwanie trakcji, wejście w drift, frajda z jazdy – w dokładnie tej kolejności. Doświadczanie tego wymaga jednak pewnego... doświadczenia. Driftowanie genetycznie przednionapędowym „czteronapędem” wcale nie jest takie łatwe, choć mokra nawierzchnia w tym przypadku pomaga. Za to podczas sprintu na prostej RS 3 poprawia fabryczny czas 0-100 km/h o 0,1 s, uzyskując kapitalne 3,7 s – żaden z rywali nie jest tak prędki. A oryginalne brzmienie 5 cylindrów pieści uszy i u każdego wywołuje też gęsią skórkę.

Mimo że podczas testu panowały mokre warunki, które uniemożliwiły przeprowadzenie pomiarów czasów okrążeń, byliśmy ciekawi, jak te kompaktowe petardy spisują się na torze Lausitzring. Mieliśmy obawy, że Audi może mieć kłopoty z hamowaniem. Ekipa z Ingolstadt wyposażyła bowiem sztukę o numerach rejestracyjnych IN-RS 3305 w ceramiczne hamulce przedniej osi. W tej klasie to czadowa, ale i odważna decyzja. Na suchym asfalcie RS 3 mogłoby mieć przewagę. Na mokrym jednak takie zaawansowane hamulce bywają nieprzewidywalne. I przy próbie szybkiej jazdy te obawy się spełniły – w punktach najmocniejszego hamowania musieliśmy znacznie wcześniej zaczynać wytracać prędkość niż w konkurentach ze stalowymi tarczami. Na limicie możliwości tylna oś Audi potrafi być nerwowa. Podsterowności natomiast doświadczą tylko ci, którzy będą próbowali pokonać zakręt z o wiele za wysoką prędkością. Poprzednia generacja szybciej zaczynała podsterownie sunąć, teraz robi to dużo później.

Kokpit nowej „dwójki” znamy z serii 4, grubaśna kierownica leży dobrze w dłoniach, a przełożenie układu kierowniczego i informacje zwrotne szczególnie nam się podobają. Natomiast bulwiaste sportowe fotele – tak sobie. Zakres regulacji i wysokość montażu są co prawda optymalne, jednak do wyprofilowania oparcia oraz boczków trzeba się przyzwyczaić.

Prędko i bezwarunkowo można się zaprzyjaźnić z rasową rzędową „szóstką” i lubującym się w tylnej osi napędzie 4x4. Po prostu wspaniale czuć, że ma się do czynienia z BMW. Wszak M240i nie dołącza w razie potrzeby tylnych kół, lecz przednie, i w ekstremalnych sytuacjach pozwala w ten sposób wyprostować tor jazdy. Na limicie jednak, BMW ma tendencję, by najpierw zamyszkować tyłem, nim ewentualnie odkręci się ku podsterowności.

Techniczna bliskość do większego M440i ostatecznie wyjaśnia, dlaczego „dwójka” w porównaniu z resztą jest taka tłuściutka. Nasza waga wskazała 1720 kg – dokładnie o 90 kg więcej od A 45 S i aż o 142 kg od Audi. Ale za to w BMW z przodu spoczywa proporcjonalnie mniej masy niż u rywali, balans jest korzystniejszy.

Wnętrze klasy A jest dobrze znane, obsługa – przez ekran, touchpad lub gładziki na kierownicy – potrafi być rozpraszająca, dlatego pomocne okazuje się niezłe sterowanie głosowe. Opcjonalne kubełkowe fotele, jak i chwytliwa kierownica pokryta mikrofibrą dają przedsmak możliwości małego AMG. Silnik o mocy 421 KM (rekord wśród seryjnych jednostek 4-cylindrowych) niemal rozsadza ten wóz. Napęd na 4 koła pracuje w całkiem podobny sposób jak w Audi i tak samo oferuje tryb driftu. AMG zachowuje jednak dłużej stabilność toru jazdy, po czym tym ostrzej się wyrywa. W połączeniu z niewiarygodnym wręcz ciągiem silnika i hamulcami, które pozwalają rewelacyjnie dozować siłę hamowania, daje to maszynę o wiele szybciej i pewniej jadącą na mokrym niż Audi. Może to być oczywiście również kwestia opon.

Audi seryjnie toczy się bowiem na Bridgestone’ach Potenza Sport, które mają zoptymalizowane opory toczenia. AMG i BMW natomiast wyjeżdżają z fabryki na Michelinach Pilot Sport 4S, każdy z własną homologacją.

Jak widzicie, podobieństw jest tak naprawdę więcej, niż mogłoby się wydawać. Ale nie brakuje też różnic, które budują charakter każdego z tych bolidów i czynią jazdę nimi szczególnym przeżyciem.

Nowe Audi bryluje bardzo dobrymi osiągami, ale traci cenne punkty na finiszu przez wyższą cenę. Bez czasów okrążeń i pomiarów drogi hamowania wygrywa AMG – najbardziej doświadczone w tym gronie. BMW walczy dzielnie, ale w kluczowych dyscyplinach brakuje mu tego, co pewnie będzie miało nowe M2. A zatem – obiecujemy rewanż. Oby już na suchym!

*pakiet

**cena Mercedesa zawiera także pakiet wyposażenia Premium za 5791 zł;

***cena BMW zawiera także pakiet M Technology za 1400 zł, podparcie lędźwiowe za 1100 zł, Live Cockpit Professional za 5200 zł, system alarmowy za 900 zł