- Łącznie te trzy kompakty osiągają prawie 1200 KM
- Silniki tych kompaktowych sportowców demonstrują piękno różnorodności spalinowych konstrukcji: do wyboru cztery, pięć, lub nawet sześć cylindrów
- Auta sprawdzaliśmy na torze Lausitzring, ale deszczowe warunki, niestety, tym razem nie pozwoliły na przeprowadzenie testu hamowania i pomiaru czasów okrążenia
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Audi RS 3 Limousine - luksusy i miłość
- Przeczytaj też:
- BMW M240i Coupé - typowa rasowość
- Mercedes-AMG A 45 S - moc i ochota
- Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – nasza opinia
- Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – punktacja
- Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – wyniki testu
- Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – dane techniczne (producenta)
- Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – wyposażenie
- Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – ceny i gwarancja
Macie wrażenie, że wszystkie samochody stają się coraz bardziej do siebie podobne? Nie w tym przypadku. Mimo że cała trójka wysoce sportowych kompaktów została opracowana w Niemczech, to odwiecznie konkurujące ze sobą koncerny obrały różne strategie do osiągnięcia tego samego celu, czyli topowych osiągów i dużej frajdy z jazdy. Dziś przyjrzymy się z bliska nowemu Audi RS 3 quattro Limousine, BMW M240i xDrive Coupé oraz Mercedesowi-AMG A 45 S 4Matic+. Takie trio to gwarancja, że nudno nie będzie.
Arcyrywale są zgodni w kwestii napędu: Audi, BMW i Mercedes uzbrajają swoje kompakty w układy 4x4. Pojemność skokowa 1 cylindra też jest we wszystkich taka sama i wynosi 0,5 l. A 45 ma ich jednak 4, RS 3 – 5, a BMW aż 6. Czy więcej automatycznie znaczy lepiej?
Audi RS 3 Limousine - luksusy i miłość
Gustownie wyposażone wnętrze RS 3 punktuje sensowną liczbą klasycznych guzików, które w przeciwieństwie do dużego ekranu dotykowego da się obsługiwać bez patrzenia. Kierownica obszyta perforowaną skórą świetnie leży w dłoniach. Dolna część wieńca została ścięta, co np. podczas driftowania raczej pomaga, niż wadzi. Jeśli ktoś jednak woli klasyczny okrągły kształt, może go zamówić bez dopłaty.
Siedzenia są w porządku, lecz zasadniczo zaprojektowano je z myślą o komfortowym podróżowaniu. Audi nie oferuje żadnej alternatywy w postaci (pół-)kubełków. Trzymanie boczne jest jednak jak najbardziej zapewnione i podczas torowej jazdy nie zauważyliśmy istotnych braków w podparciu ciała.
Przeczytaj też:
- BMW M240i w porównaniu z Porsche Caymanem
- Test Mercedesa-AMG A 35
- Elektryczne Audi w starciu z 8-cylindrową klasą E AMG
Układ jezdny został wyposażony w tzw. Torque Splitter przy tylnej osi, który przy użyciu dwóch sprzęgieł wielopłytkowych potrafi niezależnie przekazywać napęd na każde z kół – w razie potrzeby nawet do 100 proc. tego, co trafia na tył. Efekt: zerwanie trakcji, wejście w drift, frajda z jazdy – w dokładnie tej kolejności. Doświadczanie tego wymaga jednak pewnego... doświadczenia. Driftowanie genetycznie przednionapędowym „czteronapędem” wcale nie jest takie łatwe, choć mokra nawierzchnia w tym przypadku pomaga. Za to podczas sprintu na prostej RS 3 poprawia fabryczny czas 0-100 km/h o 0,1 s, uzyskując kapitalne 3,7 s – żaden z rywali nie jest tak prędki. A oryginalne brzmienie 5 cylindrów pieści uszy i u każdego wywołuje też gęsią skórkę.
Mimo że podczas testu panowały mokre warunki, które uniemożliwiły przeprowadzenie pomiarów czasów okrążeń, byliśmy ciekawi, jak te kompaktowe petardy spisują się na torze Lausitzring. Mieliśmy obawy, że Audi może mieć kłopoty z hamowaniem. Ekipa z Ingolstadt wyposażyła bowiem sztukę o numerach rejestracyjnych IN-RS 3305 w ceramiczne hamulce przedniej osi. W tej klasie to czadowa, ale i odważna decyzja. Na suchym asfalcie RS 3 mogłoby mieć przewagę. Na mokrym jednak takie zaawansowane hamulce bywają nieprzewidywalne. I przy próbie szybkiej jazdy te obawy się spełniły – w punktach najmocniejszego hamowania musieliśmy znacznie wcześniej zaczynać wytracać prędkość niż w konkurentach ze stalowymi tarczami. Na limicie możliwości tylna oś Audi potrafi być nerwowa. Podsterowności natomiast doświadczą tylko ci, którzy będą próbowali pokonać zakręt z o wiele za wysoką prędkością. Poprzednia generacja szybciej zaczynała podsterownie sunąć, teraz robi to dużo później.
BMW M240i Coupé - typowa rasowość
Kokpit nowej „dwójki” znamy z serii 4, grubaśna kierownica leży dobrze w dłoniach, a przełożenie układu kierowniczego i informacje zwrotne szczególnie nam się podobają. Natomiast bulwiaste sportowe fotele – tak sobie. Zakres regulacji i wysokość montażu są co prawda optymalne, jednak do wyprofilowania oparcia oraz boczków trzeba się przyzwyczaić.
Prędko i bezwarunkowo można się zaprzyjaźnić z rasową rzędową „szóstką” i lubującym się w tylnej osi napędzie 4x4. Po prostu wspaniale czuć, że ma się do czynienia z BMW. Wszak M240i nie dołącza w razie potrzeby tylnych kół, lecz przednie, i w ekstremalnych sytuacjach pozwala w ten sposób wyprostować tor jazdy. Na limicie jednak, BMW ma tendencję, by najpierw zamyszkować tyłem, nim ewentualnie odkręci się ku podsterowności.
Techniczna bliskość do większego M440i ostatecznie wyjaśnia, dlaczego „dwójka” w porównaniu z resztą jest taka tłuściutka. Nasza waga wskazała 1720 kg – dokładnie o 90 kg więcej od A 45 S i aż o 142 kg od Audi. Ale za to w BMW z przodu spoczywa proporcjonalnie mniej masy niż u rywali, balans jest korzystniejszy.
Mercedes-AMG A 45 S - moc i ochota
Wnętrze klasy A jest dobrze znane, obsługa – przez ekran, touchpad lub gładziki na kierownicy – potrafi być rozpraszająca, dlatego pomocne okazuje się niezłe sterowanie głosowe. Opcjonalne kubełkowe fotele, jak i chwytliwa kierownica pokryta mikrofibrą dają przedsmak możliwości małego AMG. Silnik o mocy 421 KM (rekord wśród seryjnych jednostek 4-cylindrowych) niemal rozsadza ten wóz. Napęd na 4 koła pracuje w całkiem podobny sposób jak w Audi i tak samo oferuje tryb driftu. AMG zachowuje jednak dłużej stabilność toru jazdy, po czym tym ostrzej się wyrywa. W połączeniu z niewiarygodnym wręcz ciągiem silnika i hamulcami, które pozwalają rewelacyjnie dozować siłę hamowania, daje to maszynę o wiele szybciej i pewniej jadącą na mokrym niż Audi. Może to być oczywiście również kwestia opon.
Audi seryjnie toczy się bowiem na Bridgestone’ach Potenza Sport, które mają zoptymalizowane opory toczenia. AMG i BMW natomiast wyjeżdżają z fabryki na Michelinach Pilot Sport 4S, każdy z własną homologacją.
Jak widzicie, podobieństw jest tak naprawdę więcej, niż mogłoby się wydawać. Ale nie brakuje też różnic, które budują charakter każdego z tych bolidów i czynią jazdę nimi szczególnym przeżyciem.
Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – nasza opinia
Nowe Audi bryluje bardzo dobrymi osiągami, ale traci cenne punkty na finiszu przez wyższą cenę. Bez czasów okrążeń i pomiarów drogi hamowania wygrywa AMG – najbardziej doświadczone w tym gronie. BMW walczy dzielnie, ale w kluczowych dyscyplinach brakuje mu tego, co pewnie będzie miało nowe M2. A zatem – obiecujemy rewanż. Oby już na suchym!
Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – punktacja
| Kategorie | Maks. punktów | Mercedes-AMG | Audi | BMW | |
|---|---|---|---|---|---|
| Karoseria | 15 | 12 | 11 | 10 | |
| Jakość wykończenia | 10 | 9 | 9 | 8 | |
| Fotele i pozycja kierowcy | 25 | 22 | 20 | 21 | |
| Wyposażenie | 10 | 9 | 9 | 9 | |
| Właściwości silnika | 20 | 17 | 17 | 18 | |
| Osiągi | 50 | 39 | 41 | 36 | |
| Skrzynia biegów | 20 | 17 | 16 | 18 | |
| Brzmienie silnika | 10 | 8 | 7 | 5 | |
| Komfort jazdy | 10 | 6 | 8 | 8 | |
| Bezpieczeństwo zachowania na drodze | 20 | 17 | 18 | 17 | |
| Zwinność i prowadzenie | 30 | 25 | 24 | 23 | |
| Czas okrążenia toru | 50 | - | - | - | |
| Układ kierowniczy | 20 | 17 | 16 | 17 | |
| Hamulce | 30 | - | - | - | |
| Koszty utrzymania | 10 | 4 | 4 | 4 | |
| Zużycie paliwa | 20 | 11 | 14 | 12 | |
| Cena | 50 | 25 | 22 | 26 | |
| Wynik końcowy | 400 | 238 | 236 | 232 | |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. | ||
Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – wyniki testu
| Dane | Mercedes-AMG A 45 S | Audi RS 3 Limousine | BMW M240i xDrive Coupe |
|---|---|---|---|
| 0-50 km/h | 1,7 s | 1,6 s | 1,6 s |
| 0-100 km/h | 3,9 s | 3,7 s | 4,2 s |
| 0-130 km/h | 5,9 s | 5,9 s | 6,1 s |
| 0-160 km/h | 8,6 s | 8,6 s | 9,5 s |
| 0-200 km/h | 13,9 s | 13,3 s | 15,2 s |
| 60-100 km/h | 2,0 s | 1,8 s | 2,1 s |
| 80-120 km/h | 2,4 s | 2,3 s | 2,7 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1630/450 kg | 1578/502 kg | 1720/445 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 62/38 proc. | 58/42 proc. | 53/47 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,5/11,4 m | 12,3/12,3 m | 11,8/11,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | z powodu mokrej nawierzchni brak możliwości przeprowadzenia pomiaru | ||
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | |||
| Średnie zużycie w teście (98 okt.) | 11,2 l/100 km | 9,6 l/100 km | 10,4 l/100 km |
| Zasięg | 450 km | 570 km | 500 km |
Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – dane techniczne (producenta)
| Dane | Mercedes-AMG A 45 S | Audi RS 3 Limousine | BMW M240i xDrive Coupe |
|---|---|---|---|
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy, turbo/R5/20 | benzynowy, turbo/R6/24 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa | 1991 cm3 | 2480 cm3 | 2998 cm3 |
| Moc maksymalna | 421 KM przy 6750 obr./min | 400 KM przy 5600 obr./min | 374 KM przy 5500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 500 Nm/5000-5250 obr./min | 500 Nm przy 2250-5600 obr./min | 500 Nm przy 1900-5000 obr./min |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,9 s | 3,8 s | 4,3 s |
| Prędkość maksymalna | 270 km/h | 250 km/h (290 w opcji) | 250 km/h |
| Skrzynia biegów | aut. dwusprzęgłowa 8b | aut. dwusprzęgłowa 7b | aut. 8b |
| Napęd | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Pojemność bagażnika | 370-1210 l | 321 l | 390 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 51 l | 55 l | 52 l |
| Marka i model opon testowanego auta | Michelin Pilot Sport 4S | Bridgestone Potenza Sport | Michelin Pilot Sport 4S |
| Rozmiar opon testowanego auta (przód | tył) | 245/35 R 19 (na obu osiach) | 265/30 R 19 | 245/35 R 19 | 245/35 R 19 | 255/35 R 19 |
| Średnica tarcz hamulcowych (przód | tył) | 360 | 330 mm | 380 | 310 mm | 374 | 345 mm |
| Długość/szerokość/wysokość | 4445/1850/1412 mm | 4542/1851/1412 mm | 4548/1838/1404 mm |
| Rozstaw osi | 2729 mm | 2631 mm | 2741 mm |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 1500/750 kg | brak możliwości holowania | 1600/750 kg |
| Średnie zużycie paliwa wg WLTP | 9,0 l/100 km | 8,9 l/100 km | 8,4 l/100 km |
| Emisja CO2 | 204 g/km | 203 g/km | 198 g/km |
Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – wyposażenie
| Wersja | A 45 S 4Matic+ | RS 3 Limousine | M240i xDrive Coupé |
|---|---|---|---|
| Airbagi czołowe/boczne/kurtyny powietrzne | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Automatyczna skrzynia biegów | S | S | S |
| Reflektory LED/matrycowe | S/2061 zł | S/4130 zł | S/2300 zł |
| Klimatyzacja automatyczna | S (2-strefowa) | S (2-strefowa) | S (3-strefowa) |
| System multimedialny/nawigacja | S/S | S/10 550 zł | S/S |
| Apple CarPlay i Android Auto | 1472 zł | 1660 zł | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | 5791 zł* | 2530 zł | 2100 zł |
| Fotele w test. egz./elektrycznie sterowane | 14 625*/14 625 zł | S/6720 zł | 4100/4000 zł |
| Podgrzewane przednie fotele | 5791 zł* | 2010 zł | 1700 zł |
| Skórzana tapicerka | 4908 zł | 5900 zł | 5400 zł |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat | S/2945 zł | S/3060 zł | S/1900 zł |
| Czujniki parkowania p + t/kamera cofania | S/S | S/2420 zł | S/2500 zł |
| Adaptacyjne zawieszenie | 4859 zł | 5900 zł | 2300 zł |
| Aktywny rozdział mom. obr. | S | S | S |
| Sportowy układ wydechowy | S | 5900 zł | N |
| Ceramiczne hamulce | N | 27 400 zł | N |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/2208 zł | S/3130 zł | S/3100 zł* |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/7386 zł* | S/1480 zł | 3100*/3100 zł* |
| Lakier metalizowany | 2896 zł | 4130 zł | 3300 zł |
| Alufelgi w testowanym aucie | 8588 zł | 4130 zł | 6200 zł |
*pakiet
Audi RS 3 kontra BMW M240i oraz Mercedes-AMG A 45 S – ceny i gwarancja
| Gwarancja i ceny | Mercedes-AMG A 45 S | Audi RS 3 Limousine | BMW M240i xDrive Coupe |
| Cena wyjściowa | 266 000 zł | 292 400 zł | 249 900 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 3 lata lub 90 tys. km | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 30 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 25 tys. km lub rok | wg wskazań lub co 2 lata | wg wskazań lub co 2 lata |
| Cena po doposażeniu | 301 335 zł** | 328 320 zł | 286 800 zł*** |
**cena Mercedesa zawiera także pakiet wyposażenia Premium za 5791 zł;
***cena BMW zawiera także pakiet M Technology za 1400 zł, podparcie lędźwiowe za 1100 zł, Live Cockpit Professional za 5200 zł, system alarmowy za 900 zł
Galeria zdjęć
1/30 
2/30 
3/30 1. miejsce dla Mercedesa: atomowo cisnące, łobuzersko łomoczące 4 cylindry połączone z bardzo angażującym prowadzeniem, sportowo trzymającymi siedzeniami i... niestety niskim komfortem.
4/30 2. miejsce dla Audi: osiągi na poziomie sportowców czystej krwi, niepodrabialna melodia 5 cylindrów oraz zabawowy tryb driftu. Niezłe walory codzienności, bezpieczny w prowadzeniu.
5/30 3. miejsce dla BMW: Mimo największego silnika i najbardziej ekskluzywnej formy karoserii – najtańszy. Niestety, cięższy od rywali, ale za to na mokrym zapewnia bezkonkurencyjną rozrywkę.
6/30 Torque Splitter może rozkładać moment między koła tak, by jeździć poślizgami.
7/30 
8/30 Funkcjonalnie: spora liczba klasycznych przycisków w nowoczesnym i sumiennie wykonanym RS 3. Kierownica na dole spłaszczona jak w AMG.
9/30 Fotele RS są nastawione na komfort, ale w niemal każdej sytuacji oferują też wystarczająco pewne trzymanie boczne.
10/30 RS 3 to jedna z ostatnich „okazji”, by zaznać pięciocylindrowego silnika – warto z niej skorzystać, nim żywot tej konstrukcji się skończy i zastąpi ją... elektryk!
11/30 Za każdą z owalnych końcówek tkwią dwie rury wydechowe. Brzmienie jest absolutnie genialne.
12/30 Ceramiczne hamulce można zamówić tylko w RS 3. Kosztują od 27 400 zł. W suchych warunkach dają bardzo dobre wyczucie działania.
13/30 
14/30 Również na mokrej nawierzchni M240i daje się kontrolować opuszkami palców.
15/30 
16/30 Wirtualne zegary w opcji, dobrze przemyślane multimedia, sterowane wygodnym pokrętłem lub dotykowo na ekranie. Eleganckie skórzane obszycie na środku kierownicy.
17/30 Opcjonalne fotele M trzymają odrobinę lepiej niż te w Audi, sprawiają wrażenie grubych.
18/30 Cała trójka ma niemal identyczną pojemność cylindra – ok. 0,5 l. W BMW jest ona jednak pomnożona przez 6.
19/30 Blenda i faktyczna końcówka układu wydechowego nie są ze sobą fizycznie połączone.
20/30 Czerwone zaciski hamulców są dostępne bez dopłaty i niezależnie od wybrania pakietu M Technology, zawierającego wydajniejszy układ. Tarcze nie są nawiercane, pedał daje jednak świetne czucie.
21/30 
22/30 A 45 S także ma tryb do driftowania, który pozwala jeździć widowiskowymi poślizgami.
23/30 
24/30 
25/30 Opcjonalne siedzenia AMG Performance kosztują w pakiecie 14 625 zł. Zapewniają najlepsze trzymanie w porównaniu, ale zintegrowane zagłówki potrafią uciskać kark.
26/30 Silnik z podpisem montera rozwija 210,5 KM z litra pojemności – tyle, co V6 w Maserati MC20.
27/30 Brzmienie wydechu jest najbardziej emocjonujące z testowanej trójki, ale strzały „popcornu” przy redukcji i odpuszczaniu gazu trzeba lubić.
28/30 19-calowe koła z oponami Michelin Pilot Sport 4S pozostawiają solidne wrażenie – na suchym.
29/30 
30/30 