• Nowoczesność kontra tradycja? Niekoniecznie – silnik elektryczny jest starszym wynalazkiem niż czterosuwowy benzyniak
  • Jazda elektrykiem robi wrażenie – błyskawiczne przyspieszanie dokonuje się w ciszy i spokoju, ale napęd ma swoje ograniczenia
  • Mercedes-AMG z ponad 600-konnym V8 biturbo to wymarzone auto petrolheada – głośne, wibrujące i bardzo dynamiczne
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Nie wiemy tego na pewno, ale w tej chwili wychodzimy z założenia, że przyszłość należy do samochodów elektrycznych. Spalinowce są skazane na wymarcie. Bo nieprzyzwoicie wibrują, piją i śmierdzą. W dodatku żywią się paskudztwem – oleistym szlamem wydobywanym z ziemi, destylowanym i rafinowanym po to, żeby zrobić z niego paliwo. Potem trafia to coś kropelkami do stalowego cylindra, gdzie jest zapalane. Ten wydzielający CO2 i tlenki azotu płomień wypycha tłok kręcący stalowym wałem, który z kolei wprawia w ruch samochód. Czy można bardziej archaicznie?

Jasne – wpuszczając ten łatwo palny płyn do ośmiu cylindrów, żeby na koniec uzyskać moc 612 KM. Witamy w świecie Mercedesa-AMG E 63 S 4Matic+! Ten mobilny atleta jest mocarnym neandertalczykiem pośród samochodów, jeśli chcemy się trzymać przyjętego schematu. Wtedy, żeby sprawiedliwości stało się zadość, musimy w tej samej narracji opisać także jego „nowoczesnego” konkurenta, 646-konne Audi RS e-tron GT. Ten pojazd z przyszłości czerpie swoją moc z grubych stalowych bębnów wypełnionych miedzianymi zwojami, blaszanymi płytkami i aluminiowymi sztabkami, które z kolei zasilane są z potężnych bloków baterii o masie nawet trzech czwartych tony. Tak, do tego w tych akumulatorach tkwią okruchy kobaltu i kawałki litu z chilijskich słonych pustyń i przypominających piekło kopalń w Kongo. Też nie za bardzo brzmi jak technologia nowego tysiąclecia. A tak już całkiem na marginesie: silnik elektryczny został opatentowany w 1866 r. przez pana Siemensa, czyli 11 lat wcześniej niż pan Otto zgłosił swój czterosuwowy wynalazek.

Audi RS e-tron GT bezszelestnie zdobywa teren

Wystarczy tych bezczelnie przerysowanych opisów – nie sprawdzamy tu fizycznych ani historycznych podstaw, poszukujemy raczej szybkości, charakteru i frajdy. Przy tej okazji szybko się przekonujemy, że tej ostatniej Audi dostarcza w niezwykle kulturalny sposób. Z jednej strony – cisza i godność, z jaką auto swobodnie przemierza miasto. Siedzi się w nim głęboko, jakby się było przymocowanym do nisko położonego środka ciężkości, skinieniem zmienia poszczególne menu multimediów i chętnie poddaje atmosferze elegancji e-trona. Innymi słowy, łapiemy się na tym, jak łatwo – mimo potwornej mocy – płynąć Audi z ulicznym prądem między miejskimi autami i skuterami dostawców jedzenia. Do tego ten niezwykły zryw – zupełnie bez hałasu. I to kopnięcie po kickdownie, którym można przestraszyć współpasażerów i zjeżyć włos na własnym karku.

Audi e-tron bezwzględnie rwie do przodu, niesamowicie konsekwentnie, jednostajnie i nieubłaganie. Jeśli chcemy, nawet do maksymalnej prędkości 250 km/h. Tylko samochody elektryczne tak potrafią, w szczególności te, w których nazwie jest RS. W takim przypadku Audi w decydującym (krótkim) momencie wydobywa z siebie maksimum mocy – dzięki funkcji overboost przez 2,5 s – pełne 646 KM. To wystarczy do rozpędzenia auta do „setki” w ciągu 3,3 s. Niesamowite! Gdyby nie ten (typowy) problem: samochody elektryczne nie są stanie długo wytrzymać takiego trudu. Stres termiczny i akumulatorowe sentymenty każą prosić o chwilę przerwy. Zagadnieniem jest tu moc trwała, czyli taka, z którą silnik pracuje w sposób ciągły przez dłuższy czas (30 min). W przypadku Audi RS e-trona GT są to tylko 193 KM. Różnica w wartościach mocy, długi czas ładowania akumulatora i szybko malejący zasięg to zmory elektromobilności, których nie jest w stanie przepłoszyć nawet kosztujące 602 900 zł Audi.

Mercedes-AMG E 63 S to auto marzeń petrolheada

Mercedes-AMG E 63 S (bazowa cena 599 800 zł) nic nie wie o stresie termicznym, tankowanie paliwa trwa kilka chwil, nie martwią go też szczytowe wartości. Jego 612 KM nie tylko wpisano do dowodu rejestracyjnego, trafiają też na drogę. Zawsze. Można by sądzić, z duża część jego napędu rozwiewa się gdzieś w oparach dymu między asfaltem i oponami. Jednak klasa E 63 S, dzięki swojemu zaawansowanemu napędowi na 4 koła 4Matic+, jest w stanie precyzyjnie porcjować siłę, jednocześnie efektywnie sunąc do przodu. Także spalinowy Mercedes, jeśli go popędzić pedałem gazu, w mgnieniu oka pozostawia za sobą daleko w tyle doskonałą większość innych uczestników ruchu. Standardowy sprint 0-100 km/h trwa w jego przypadku 3,4 s. Przy prędkości 300 km/h do akcji wkracza elektroniczny ogranicznik, kończąc szalone przyspieszanie.

Jednak to tylko połowa prawdy. Klasa E 63 S sama sobie urządza huczną imprezę. I właśnie to sprawia olbrzymią frajdę. Prycha, ryczy i sapie, wibruje, rwie, drży i wprawia w drżenie kierowcę i pasażerów. Mercedes emanuję siłą i epatuje charakterem. Tak trochę nie na temat, ale sportowa limuzyna potrafi też łagodnie – tryb jazdy Comfort, aktywowane odłączanie cylindrów, zawieszenie miękkie, lekko działający układ kierowniczy – tak skonfigurowana gładko mknie przez miasto. Rzecz gustu, ale warta uwagi – ten naszpikowany skrzydłami, klapkami i lamelami strój sportowy, napięty na nadkolach do granic możliwości pozwala się na pierwszy rzut oka domyślać całej tej siły Mercedesa-AMG.

Mercedes-AMG E 63 S kontra Audi RS e-tron GT – walka w świetnym stylu

Powiedzmy to jasno – w porównaniu z pakietem doznań dostarczanych przez klasę E 63 S eleganckie Audi wydaje się jednak bezduszną maszyną. Ten, kto ma we krwi choć kropelkę 98-oktanowej benzyny, będzie ubóstwiał Mercedesa. Natomiast ten, kto chce być nowoczesny i ekologiczny, będzie pod niebiosa wychwalał Audi e-trona.

Tak tylko przy okazji wspomnimy, że Mercedes modelem EQS daje dowód, że też pojmuje temat elektromobilności. Natomiast Audi ma w programie RS 6 – pełnokrwistego benzyniaka pochodzącego ze starego świata. Pod tym względem wynik naszego porównania jest więc remisowy.

Ładowanie formularza...