Audi RS Q3 kontra Cupra Formentor VZ5 w pojedynku na torze wyścigowym

Ten silnik to wartość dodana naszych testowanych bolidów i nie sposób ukryć, że stanowi on główne źródło fascynacji tymi samochodami. Mocy nie brakuje – w Audi jest to 400 KM, a w Cuprze 390 KM. Wyniki pomiarów przyspieszeń, szczególnie w przypadku Formentora, są tak znakomite, że trudno w nie uwierzyć, patrząc na te SUV-y. Poza tym taką mocą kilka dekad wstecz dysponowały jedynie wyczynowe samochody wyścigowe i rajdowe.

Zbudowany w 2015 roku z żeliwa i aluminium pięciocylindrowy silnik między dwoma a trzema tysiącami obrotów na minutę brzmi niespodziewanie nierówno. Kolejność zapłonów wyjaśnia przyczynę tego zjawiska: najpierw pierwszy, potem drugi, następnie czwarty, piąty, a w końcu trzeci cylinder notuje suw pracy związany z wybuchem mieszanki paliwa z powietrzem. Innymi słowy, raz zapłony następują w sąsiednich cylindrach, a innym razem w bardziej oddalonych od siebie.

Akustycznie jest to czysta fantazja. Dosłownie. I nie mamy tu do czynienia ze sztucznym brzmieniem generowanym z głośników w kabinie, tylko z prawdziwym brutalnym huraganem decybeli, wydobywającym się z rur wydechowych. Dla mieszkańców miast, w których bananowa młodzież będzie się nocami ścigać po ulicach, oznacza to przerywany sen, ale dla kierowcy Audi czy Cupry powstrzymanie się od ciągłego wciskania gazu i hamowania, byle tylko znowu to usłyszeć, będzie arcytrudne. Jest to tak przyjemne i zniewalające zarazem, że wszelkie aspekty ekologiczne, jak emisja spalin czy naprawdę potężny hałas, odchodzą na dalszy plan. Pasja, jaką budzą w kierowcy te samochody, jest po prostu nie do okiełznania za pomocą racjonalnych argumentów.

Wspomniany wcześniej test przyspieszania pokazuje, że Audi jest mniej bezkompromisowym zawodnikiem od Cupry. Zmiany biegów w RS Q3 nie są tak gwałtowne, jak w Formentorze. Cupra ma do tego możliwość mechanicznego połączenia półosi lewego i prawego tylnego koła. Dostarczony przez firmę Magna system zastępuje typowe dla wielu SUV-ów sprzęgło wielopłytkowe, umieszczone wzdłużnie przed tylnym mechanizmem różnicowym, dwoma poprzecznie zamontowanymi sprzęgłami, po jednym dla każdej półosi.

Zaletą tego rozwiązania jest możliwość przydzielania konkretnej mocy i momentu obrotowego każdemu z tylnych kół indywidualnie. Drift SUV-em? W Cuprze da się to zrobić! Zewnętrzne tylne koło dostaje wtedy solidną porcję mocy i Formentor z podsterownego staje się nadsterowny – na zewnątrz zakrętu wyjeżdża nie przodem, tylko tyłem. A to w samochodzie, który jest genetycznie przednionapędowy, naprawdę godny odnotowania wyczyn. O co chodzi z tą genetyką?

Już wyjaśniamy. Cupra Formentor ma – podobnie jak Audi Q3 – poprzeczny zespół napędowy, który w swojej podstawowej postaci przenosi moc na przednie koła. A samochody przednionapędowe są zazwyczaj podsterowne – wyjeżdżają lekko przodem z dynamicznie pokonywanego zakrętu. Jest to bezpieczne zachowanie, ale niekoniecznie optymalne do sportowej jazdy.

Podwójne sprzęgło wielopłytkowe przy tylnej osi daje hiszpańskiemu potworowi największą przewagę na torze. Temperament Audi jest na nim konsekwentnie powstrzymywany przez podsterowność oraz resztkowe działanie systemu kontroli stabilności ESP, który tak naprawdę nie pozwala się w stu procentach dezaktywować.

Można to łatwo odczuć, kiedy jadąc na granicy przyczepności na zakręcie, zechcecie zmienić bieg – żeby to polecenie zostało spełnione, elektronika auta musi się chwilę zastanowić, a to kosztuje cenny na torze czas. Oczywiście, Audi RS Q3 nadal pozostaje absurdalnie szybkim SUV-em

z ogromną rezerwą przyczepności. Ale dziś bawimy się na torze i tutaj lepszy jest Formentor. Znacznie lepszy, aczkolwiek uzyskanie najlepszych czasów wymaga zrezygnowania z driftu i wybrania trybu Cupra, w którym nawet przy pełnym gazie na zakrętach hiszpański bolid pozostaje neutralny w prowadzeniu, z lekką tylko tendencją do nadsterowności.

Wypada tutaj jednak zaznaczyć, że cudownie wpływający na torowe osiągi układ dwóch tylnych sprzęgieł wielopłytkowych Cupry ma swoje granice – a konkretnie chodzi o wytrzymałość cieplną – i czasem wymaga schłodzenia. No ale wobec takiej mocy silnika nikt nie mówił, że jakiemukolwiek mechanizmowi będzie łatwo przenieść ją na koła.

Co istotne, Audi nawet jako 400-konne monstrum pozostaje bardziej SUV-em niż hiszpański konkurent. Siedzi się w nim wyżej, fotele zapewniają słabsze podparcie boczne (szczególnie w obszarze ramion), auto jest wyższe, i to zarówno pod względem pozycji nad jezdnią, jak i nad podłogą samochodu. Audi RS Q3 to po prostu bardziej rodzinna i łagodna opcja drogowej rakiety koncernu VAG, ubranej w szaty niegroźnego SUV-a.

Audi RS Q3 kontra Cupra Formentor VZ5 — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Audi RS Q3 kontra Cupra Formentor VZ5 — dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

*podniesienie prędkości maksymalnej do 280 km/h kosztuje 8850 zł.

Audi RS Q3 kontra Cupra Formentor VZ5 — wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Audi RS Q3 kontra Cupra Formentor VZ5 — cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.

Audi RS Q3 kontra Cupra Formentor VZ5 — punkty i klasyfikacja

Audi RS Q3 kontra Cupra Formentor VZ5 — spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa

Czy też to widzicie? Mamy tutaj dwie turborakiety o absurdalnie dobrych osiągach, które niemal zmieściły się w fabrycznym spalaniu na naszej pętli testowej. No to jest sensacja! Oczywiście, że przy mocniejszym wciskaniu gazu bez trudu zobaczycie na komputerze spalanie rzędu 15 l/100 km. Ale jak trzeba, da się zejść do ośmiu.

Podsumowanie

Jak to dobrze, że mimo galopującej elektryfikacji motoryzacji nadal istnieją takie samochody! Z ryczącymi silnikami i osiągami nie z tej planety. Brutalne, bardzo szybkie, a przy tym nie tak ciężkie, jak ważące ciągle dużo i za dużo samochody elektryczne. A wiedzieliście, że opony samochodu emitują nawet 1800 razy więcej cząstek stałych od silnika? Tym więcej, im cięższe auto? No to teraz wiecie. Bierzcie te bolidy, póki są!