Uczciwie rzecz ujmując, można powiedzieć, że Fabia jest z reguły sprzedawana poniżej swojej wartości. To przecież samochód naszpikowany volkswagenowską technologią, auto solidne, cieszące się niesłabnącą popularnością. Tymczasem wewnątrz koncernu VW pełni rolę budżetowego pojazdu z Czech.

Owszem, ktoś powie, że wygląd Skody nie wywoła entuzjastycznego bicia serca, ale przecież optyka w tym przypadku nie jest najważniejsza. Również bez mnóstwa ozdóbek auto godnie wypełnia swoje zadania i dzielnie transportuje rzesze ludzi do pracy albo wytrwale wozi zakupy ze sklepu do domu, dzieci do szkoły i na zajęcia pozalekcyjne. I co z tego, że za tak popularnym samochodem nikt się już nie ogląda.

Pracowita mała Fabia – nie dość, że na ulicy nikt się nią nie zachwyca, to jeszcze... Ale zaraz, przecież tym razem mamy do czynienia z nową odsłoną czeskiego auta, zmodernizowaną tak mocno, że niemal zupełnie nie przypomina schodzącego modelu. Poza tym ani staż na rynku, ani popularność nie są argumentami, za które przyznalibyśmy dodatkowe punkty w naszym teście.

Skoda obiecuje, że nowa Fabia wszystko robi lepiej od poprzedniczki. Czy aby na pewno? Aby się o tym przekonać, redakcyjni testerzy postanowili poddać ją surowemu egzaminowi podczas porównania. Do starcia przygotowali piątkę rywali, którzy sprawdzą, ile warta jest najnowsza Skoda.

Czy czeka ją kompromitacja? Raczej nie. Dlaczego? Bo już jej poprzedniczka była pojazdem o interesujących osiągach i doskonale zdała testowy egzamin. No i nasze pierwsze wrażenia z jazdy pozwalały przypuszczać, że konkurenci niekoniecznie dotrzymają „czeszce” kroku. Zobaczmy więc, jakie były efekty pojedynku Skody z Citroënem C3, Dacią Sandero, Peugeotem 208, Renault Clio i Seatem Ibizą.

Zanim przeczytacie wnioski z naszego porównania i zapoznacie się z zaletami i wadami poszczególnych aut, warto zwrócić uwagę na silniki prezentowanych rywali. Mamy tu bowiem do czynienia nie tylko z zaawansowaną techniką, lecz także z różnorodnością zastosowanych rozwiązań. Zanim poznacie wyniki pomiarów testowych, napiszemy, co takiego kryją pod maskami testowani konkurenci.

Zacznijmy od liczby cylindrów. Citroën, Dacia, Peugeot i Renault postawiły na jednostki trzycylindrowe. Czy ma to jakieś uzasadnienie, żeby kierowca musiał podczas jazdy słuchać tego charakterystycznego, dość dziwacznego dźwięku spod maski? Owszem. Okazuje się, że z punktu widzenia ekonomiki spalania i elastyczności silnika jeden cylinder silnika powinien mieć określoną pojemność.

Gdy jest za mała, napęd pracuje mniej efektywnie. Jeżeli chcemy zaprojektować motor o pojemności np. 1.2, to im mniej cylindrów zastosujemy, tym większą będą one miały pojemność. A jednak Skoda i Seat mają czterocylindrowe jednostki napędowe 1.2 i nie znaleźliśmy nikogo, kto upierałby się, że są one w czymkolwiek gorsze od trzycylindrowców konkurencji.

Ale liczba cylindrów to niejedyne, co różni prezentowane silniki. Napęd Seata ma dwa zawory na cylinder, pozostałe auta – cztery. Czy to podpowiada, który samochód jest lepszy, a który gorszy? Niespecjalnie: najszybszy okazał się Seat.

Idźmy dalej. Dacia, Renault i Seat stosują do napędu rozrządu łańcuch. Teoretycznie powinno to być rozwiązanie długowieczne, ale ponieważ koncern VW zaliczył falstart z niezawodnością łańcuchowego napędu rozrządu, to teraz silnik 1.2 TSI w Skodzie ma już pasek zębaty zamiast łańcucha. Pasek stosują także Citroën i Peugeot, które w dodatku jako jedyne w porównaniu mają silniki bez turbosprężarki.

Można by tu jeszcze dużo napisać. Pompa olejowa o zmiennej wydajności? Wtrysk wielopunktowy czy bezpośredni? Czasem, zamiast zagłębiać się w szczegóły techniczne, lepiej skupić się na tym, co kierowca tak naprawdę otrzyma w zamian za wydane pieniądze. Supertechnika nie zawsze przekłada się na najlepsze osiągi samochodu czy też na najniższe spalanie.

Miejsce I - Skoda Fabia 1.2 TSI - 484 punkty.

Skoda Fabia

fabii trudno cokolwiek zarzucić. Podczas jazdy Skoda sprawia wrażenie, jakby była dojrzalszym pojazdem od swoich konkurentów. Jeśli pokonuje asfaltowe szlaki bez załadunku i kompletu pasażerów, zawieszenie skutecznie filtruje nawet duże garby powstałe w nawierzchni.

I nie można mu absolutnie zarzucić, by było ciastowate. Dzięki temu auto bez problemu trzyma się toru jazdy i pozwala się świetnie prowadzić za pomocą szybko reagującego układu kierowniczego. Silnik, choć ma tylko 1.2 l pojemności, dziarsko się spisuje zarówno przy szybszej, jak i swobodnej, relaksacyjnej jeździe. Jednostka zużywa średnio 5,7 l/100 km. Silnik Fabii nie drażni uszu na wysokich obrotach i charakteryzuje się wysoką kulturą pracy. Przełożenia zmienia się z przyjemnością – wrażenie takie powstaje, ponieważ sprzęgło i dźwignia zmiany biegów funkcjonują lekko i płynnie.

Plusy: Bezpieczne, komfortowe i bardzo dojrzałe zachowanie podczas jazdy na drodze oraz zrywny i cichy silnik.

Minusy: Zamiast nawigacji Skoda oferuje jedynie możliwość podłączenia smartfona. Zawieszeniu brakuje rezerw przy pełnym załadunku.

Miejsce II - Seat Ibiza 1.2 TSI - 471 punktów.

Seat Ibiza

seat ma geny volkswagena, jednak chadza własnymi ścieżkami. W volkswagenowskiej rodzinie pełni rolę sportowca. Kierujący siedzi w opcjonalnym sportowym fotelu, który dobrze dopasowano do sylwetki. Bardzo polecamy tę opcję, trzymanie boczne jest znakomite.

Samochód dobrze się prowadzi, zarówno na prostej, jak i w zakrętach, które bezpiecznie pokonuje nawet z dużą szybkością. Zawdzięcza to twardo zestrojonemu zawieszeniu, którego skoki na nierównych nawierzchniach trzeba zaliczyć do nieco za krótkich. Silnik Ibizy jest mocniej słyszalny niż jednostka pracująca w Fabii. Wydaje bardziej chrapliwe dźwięki, a we wnętrzu intensywniej słyszalne są szumy zewnętrzne, wynikające z oporów toczenia i tych stawianych przez powietrze.

Plusy: Dynamiczne auto ze żwawym silnikiem, precyzyjną zmianą biegów, znakomitymi siedzeniami. Jazda Ibizą to prawdziwa frajda.

Minusy: Ponieważ samochód jest zorientowany sportowo, odbija się to trochę negatywnie na komforcie jazdy po nierównej drodze.

Miejsce III - Renault Clio TCe 90 - 453 punkty.

Renault Clio

choć wymiary zewnętrzne zdają się sugerować coś zupełnie przeciwnego, w środku Clio wydaje się stosunkowo ciasne. Takie odczucie powstaje, ponieważ nadwozie stylem przypomina nieco coupé.

W pierwszym rzędzie siedzeń pomiary dają nawet nieco lepsze wyniki niż w Peugeocie 208, jednak kształt karoserii ogranicza widoczność na zewnątrz – zwłaszcza do tyłu. Trzeba się do tego przyzwyczaić. No ale koniec narzekania. Renault ma przecież swoje zalety. Auto doskonale wprost hamuje, a i silnik wykonuje naprawdę dobrą robotę. TCe ochoczo pcha pojazd do przodu, nie boi się wysokich obrotów i pozostaje ciche dzięki porządnemu wytłumieniu. Zawieszenie jest sprężyste, jedynie podczas pokonywania przeszkód z poprzecznymi krawędziami Clio zachowuje się zbyt sztywno.

Plusy: Wystarczająco dynamiczny silnik, pewne i bezpieczne zachowanie podczas jazdy, świeży i przyciągający uwagę styl.

Minusy: Zawieszenie powinno być bardziej elastyczne na poprzecznych nierównościach, widoczność na zewnątrz jest nie najlepsza.

Miejsce IV - Peugeot 208 VTi 82 - 439 punktów.

Peugeot 208

to bezsprzecznie oryginalne auto – ze swoją małą kierownicą, ponad którą kierowca zapuszcza żurawia, aby dobrze widzieć wskaźniki. Triki designerskie mają jednak sens wtedy, gdy nie cierpi na tym ergonomia.

Szkoda, że siedzeniom brak trzymania bocznego, choć ich budowa mogłaby sugerować coś odmiennego. Chociaż dobrze leżąca w dłoniach kierownica budzi sportowe skojarzenia, to szczególnej przyjemności z jazdy nie należy oczekiwać. Układ kierowniczy nie jest całkiem precyzyjny, a utrzymanie prostego toru jazdy na kiepskich drogach wymaga uwagi. Resorowanie jest czułe na poprzeczne nierówności. Przyczyną wibracji karoserii jest także praca trzycylindrowej jednostki napędowej. Na niskich obrotach jej pracę można nie tylko usłyszeć, lecz także poczuć np. na kierownicy.

Plusy: Oryginalny styl, dobrze leżąca w dłoniach kierownica, akceptowalny komfort jazdy na równych drogach, efektowna kabina.

Minusy: W porównaniu z rywalami silnikowi brakuje „pary”. Peugeot nie jest też królem komunikatywności układu kierowniczego.

Miejsce V - Citroen C3 VTi 82 - 432 punkty.

Citroen C3

Cytrynka z całą pewnością nie jest dynamicznym sportowcem. Jej 1.2-litrowy czterocylindrowiec ma bowiem zbyt mało wigoru. VTi musi dawać sobie radę z oporami toczenia i powietrza bez turbo, więc C3 ogląda rywali raczej z tyłu.

W kategorii elastyczność ustępuje nawet identycznie zmotoryzowanemu lokalnemu rywalowi ze stajni Peugeota. To jednak nie koniec – również pod względem skuteczności hamulców Citroën wypada najsłabiej w całej stawce. To aktor drugiego planu – wytracając prędkość ze 100 km/h, w porównaniu z Renault Clio potrzebuje do zatrzymania dodatkowo tyle, ile wynosi długość całego samochodu. Może więc pod względem komfortu C3 jest lepsze? Też nie. Wstrząsy nadwozia na kiepskich drogach targają nerwy podróżujących.

Plusy: Niewielki promień skrętu i niezła widoczność na zewnątrz, co bardzo pomaga w mieście.

Minusy: Po rozgrzaniu hamulców nawet Sandero hamuje skuteczniej od C3. To wstyd dla słynącej z innowacyjności marki Citroën.

Miejsce VI - Dacia Sandero TCe 90 - 426 punktów.

Dacia Sandero

to auto z pewnością nie jest nudne. Z punktu widzenia akustyki ma sporo do „zaoferowania”: trzaski, szelesty, skrzypnięcia i mnóstwo innych dźwięków. Powyżej 120 km/h dochodzą intensywne hałasy będące następstwem oporów powietrza i odgłosy wydawane przez opony na kiepskich nawierzchniach.

Lista na tym się nie kończy. Mamy jeszcze przeciętny komfort siedzenia – przy czym kierowca ma gorzej niż pasażerowie, bo siedzi za regulowaną tylko w jednej płaszczyźnie kolumną kierownicy. Poza tym auto osadzono na zbyt mało sprężystym zawieszeniu. Reasumując – na dłuższych trasach Sandero jest męczące. Widocznie jednak nie do takich podróży, ale do ciężkiej pracy stworzono ten samochód.

Plusy: Dużo przestrzeni i wrażenie swobody we wnętrzu. Do tego dochodzi zdecydowanie najniższa cena w całej stawce.

Minuy: Duży hałas podczas jazdy, kiepskie siedzenia (również z tyłu). Kolumna kierownicy regulowana jedynie na wysokość.

Dane techniczne:

Skoda Seat Renault Peugeot Citroen Dacia
Silnik: typ/cylindry/zawory t.benz./R4/16 t.benz./R4/8 t.benz./R3/12 benz./R3/12 benz./R3/12 t.benz./R3/12
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu
Zasilanie wtrysk bezpośredni wtrysk bezpośredni wtrysk wielopunktowy wtrysk wielopunktowy wtrysk wielopunktowy wtrysk wielopunktowy
Pojemność skokowa (cm3) 1197 1197 898 1199 1199 898
Moc maksymalna (KM/obr./min) 90/4400 105/5000 90/5250 82/5750 82/5750 90/5250
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 160/1400 175/1550 135/2500 118/2750 118/2750 135/2500
Prędkość maksymalna (km/h) 182 190 177 175 174 175
Skrzynia biegów man. 5 man. 5 man. 5 man. 5 man. 5 man. 5
Napęd przedni przedni przedni przedni przedni przedni
Hamulce (przód/tył) tw/t tw/t tw/b tw/b tw/b tw/b
Pojemność bagażnika (l) 330–1150 292–938 300–1146 285–1076 300–1121 320–1200
Opony testowanego auta 215/45 R 16 215/45 R 16 195/55 R 16 195/55 R 16 195/55 R 16 185/65 R 15
Pojemność zbiornika paliwa (l) 45 45 45 50 50 50
Emisja CO2 (g/km) 107 119 114 104 107 116
Dł./szer./wys. (mm) 3992/1732/1467 4061/1693/144 4063/1732/1448 3962/1739/1460 3941/1728/1524 4057/1733/1523

Wyniki testu:

Fabia Ibiza Clio 208 C3 Sandero
Przyspieszenie0-50 km/h 3,4 s 3,4 s 4,1 s 4,3 s 4,3 s 4,0 s
0-100 km/h 11,1 s 10,1 s 12,5 s 13,1 s 13,1 s 12,0 s
0-130 km/h 19,2 s 17,0 s 22,7 s 23,9 s 23,8 s 21,5 s
Elastyczność60-100 km/h 11,0 s (4. bieg) 10,1 s (4. bieg) 10,8 s (4. bieg) 11,6 s (4. bieg) 12,9 s (4. bieg) 10,2 s (4. bieg)
80-120 km/h 17,2 s (5. bieg) 16,2 s (5. bieg) 19,9 s (5. bieg) 19,4 s (5. bieg) 21,7 s (5. bieg) 18,5 s (5. bieg)
Masa rzeczywista/ładowność 1117/447 kg 1110/470 kg 1125/463 kg 1067/463 kg 1094/417 kg 1057/463 kg
Rozdział masy (przód/tył) 61/39 proc. 62/38 proc. 61/39 proc. 60/40 proc. 61/39 proc. 60/40 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 10,8/10,4 m 10,4/10,4 m 10,8/11,0 m 10,6/11,0 m 10,1/10,5 m 10,9/11,2 m
Hamowanie                      ze 100 km/h (zimne) 35,6 m 36,9 m 35,8 m 37,5 m 37,6 m 37,9 m
ze 100 km/h (gorące) 36,3 m 35,9 m 34,5 m 37,1 m 38,6 m 35,5 m
Hałas w kabinieprzy 50 km/h 60 dB (A) 60 dB (A) 60 dB (A) 61 dB (A) 60 dB (A) 61 dB (A)
przy 100 km/h 66 dB (A) 68 dB (A) 67 dB (A) 68 dB (A) 67 dB (A) 70 dB (A)
przy 130 km/h 70 dB (A) 71 dB (A) 72 dB (A) 72 dB (A) 72 dB (A) 73 dB (A)
Spalanie testowe 5,7 l/100 km 6,1 l/100 km 5,9 l/100 km 5,7 l/100 km 5,9 l/100 km 5,9 l/100 km
Zasięg 780 km 730 km 760 km 870 km 840 km 840 km

Podsumowanie:

Fabia okazała się samochodem z wyższej ligi niż pozostałe małe auta z naszego porównania.

Nie tylko dlatego, że w swym pierwszym starciu wygrała z wymagającymi rywalami. Spośród zaprezentowanych pojazdów tego segmentu jest najbardziej pełnowartościowym samochodem. Przewaga Skody nad pozostałymi autami jest nie tylko bezpieczna, ale naprawdę duża – jedynie Seat może mówić, że czeska konkurentka nie zniknęła mu za horyzontem.

A Wam jak się podoba nowa Skoda Fabia? Zapraszamy do komentowania!