Porównanie SUV-ów - czy warto mieć diesla z przednim napędem?

Kokpit ma niepowtarzalny szlachetny sznyt. Po krótkiej chwili przyzwyczajenia można się tu odnaleźć, choć wciąż obsługa klimatyzacji na dotykowym ekranie bardziej odciąga uwagę od prowadzenia niż wtedy, gdy robi się to za pomocą klasycznego panelu z pokrętłami i guzikami. Wielokątna mała kierownica potrafi obudzić w niejednym Kubicę, a wskazania instrumentów na wysoko nad nią umieszczonym ekranie można zmieniać według potrzeb.

Dwulitrowy diesel ma temperament i nie pozwala kierowcy się nudzić. Peugeot zwinnie się porusza i ma raczej sztywną charakterystykę. Odradzamy jednak wybór 19-calowych kół (opcja za 2200 zł), gdyż niepotrzebnie obniżają komfort amortyzacji.

To nam się podoba: sportowe zachowanie na drodze, nowocześnie rozplanowane wnętrze o dobrej jakości, mocny silnik.

To nam się nie podoba: nieco ciasny tył, bardzo wysoka cena po doposażeniu, ograniczony komfort amortyzacji, szeroki tunel z przodu.

X-Trail to w dużej mierze Qashqai, tyle że dłuższy i przestronniejszy. Z racji jego gabarytów i masy bardziej czuć jednak niedociągnięcia w konstrukcji zawieszenia niż w mniejszym i lżejszym crossoverze.

Z perspektywy kierowcy X-Trail daje niestety niewiele powodów do radości. Prowadzi się go dość ociężale i nieprecyzyjnie jak na dzisiejsze standardy. X-Trail potyka się o każdą nierówność, trzęsie się z byle powodu i przy tym jeszcze głośno tłucze. Układ kierowniczy ma leniwe przełożenie i nie daje prowadzącemu czytelnych komunikatów zwrotnych, pracuje ze sztucznym oporem. Lewarek skrzyni biegów też jest daleki od precyzji, natomiast same przełożenia są krótkie i trzeba często sięgać do dźwigni.

Ale X-Trail nie jest cały zły. Wnętrze imponuje przestronnością, w kabinie mieści się 7 osób (dopłata za 3. rząd foteli wynosi od 4000 do 6500 zł i zależy od wersji wyposażenia) lub maksymalnie 1982 l bagażu – to najwięcej w tym porównaniu. 655 kg ładowności i 2 t masy przyczepy holowanej dają spore możliwości w planowaniu niezapomnianych wakacji pełnych przygód. Tyle że przygodą jest tak naprawdę już sama jazda X-Trailem. Miłośnikom offroadu sposób prowadzenia może kojarzyć się z terenówką na ramie. Jednak 130-konny diesel i napęd na przód predestynują testowanego przez nas X-Traila bardziej do jazdy po asfalcie, i to raczej prawym pasem. Dynamikę Nissan pozostawia innym.

To nam się podoba: jako jedyny może mieć opcjonalnie 3. rząd siedzeń, duży bagażnik, wysoka ładowność, przestronna kabina.

To nam się nie podoba: ubogie wyposażenie, niska jakość tworzyw, rozlazłe prowadzenie, mierny komfort jazdy, haczący lewarek skrzyni.

Dobra wiadomość jest taka, że face lifting nie zepsuł fantastycznego prowadzenia Kugi. Jazda krętymi drogami naprawdę sprawia dużo radości i czuć to wyraźnie nie tylko po przesiadce z X-Traila, który w tej dyscyplinie daje plamę. Tylko gdzie się podział postęp w modernizacji SUV-a Forda?

Wyprofilowanie i obszerność foteli wciąż pozostawiają trochę do życzenia, to samo dotyczy tylnej kanapy, na której mimo sporej przestrzeni dorośli siedzą średnio wygodnie. System informacyjno-rozrywkowy jest lepszy niż w poprzedniku, nareszcie ma dotykowy ekran słusznych rozmiarów, ale logika obsługi nadal jest niedopracowana i odciąga uwagę kierowcy od drogi. Ponieważ wyświetlacz osadzono głęboko między nawiewami, kierowca musi do niego sięgać.

Żywiołowy 2-litrowy diesel pali najwięcej z testowanej piątki – 7,4 l/100 km – podczas gdy najoszczędniejszy Tiguan zadowolił się zaledwie 6 l/100 km. Podobnie jak w jednostkach Nissana i Hyundaia, także tu brakuje katalizatora SCR, oczyszczającego spaliny – brak konieczności dolewania płynu AdBlue co kilka tys. km dla niektórych kierowców może być atutem. Kuga punktuje osiągami i kompletnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa – choć wciąż nie można do niej zamówić ledowych reflektorów. Ford plasuje się w środku stawki. Nie jest źle, jednak w wersji po face liftingu spodziewaliśmy się więcej świeżości i lepszego dopracowania niedociągnięć poprzednika.

To nam się podoba: zwinne, poręczne prowadzenie, precyzyjny układ kierowniczy, żwawy silnik.

To nam się nie podoba: wciąż nielogiczna obsługa multimediów, stosunkowo proste fotele, krótkie interwały międzyprzeglądowe.

Jeżeli nadal uważacie, że koreańskie auta to tania tandeta, to znaczy, że ostatnie 10 lat spędziliście w hibernacji albo... nigdy nie jeździliście Tucsonem. To solidnie zrobiony samochód, z przemyślanym wnętrzem i wygodnym umeblowaniem. 1,7-litrowy, 141-konny diesel nie zaraża co prawda temperamentem, jednak wystarcza do sprawnej jazdy.

Kierowcy ze sportową żyłką mogą być rozczarowani dwusprzęgłową przekładnią, którą dostajemy w tej wersji w standardzie. Wbrew założeniom konstrukcyjnym ma ona nieco leniwą naturę, mogłaby szybciej działać, szczególnie podczas ruszania, i długo każe się przekonywać do redukcji, gdy dociskamy gaz. Zawieszenie zestrojono tak, żeby zapewnić dobry kompromis między komfortem a pewnością prowadzenia na zakrętach – taka charakterystyka nikogo nie obraża ani też nie denerwuje, ale znowu prawdziwej frajdy radzimy szukać

w Fordzie, także ze względu na układ kierowniczy Hyundaia, który nie daje idealnego wyczucia. Bardzo skuteczne okazują się hamulce – z zimnymi Tucson zatrzymuje się ze 100 km/h na dystansie 37,5 m, i to na zimówkach! Peugeot potrzebuje na to aż o 3,2 m więcej.

Kokpit jest przyjazny i dobrze wykonany. Duże, czytelnie opisane przyciski. Tucson to naprawdę uczciwa oferta.Najdłuższą gwarancję za to tradycyjnie otrzymacie od Koreańczyków, gdyż 5 lat to najwięcej wśród testowanej piątki. A to wszystko w najniższej cenie, z bogatym wyposażeniem i długimi interwałami międzyprzeglądowymi.

To nam się podoba: porządna przestronność kabiny, długa gwarancja, funkcjonalne wnętrze, wygodne fotele, mocne hamulce.

To nam się nie podoba: lekko śnięta dwusprzęgłówka, tylko 1,6 t masy przyczepy ham., układ kierowniczy mógłby być bardziej precyzyjny.

Zacznijmy może od tego, w czym Tiguan nie bryluje: to cena. W testowanej wersji kosztuje 143 350 zł, a wcale nie ma maksymalnie wypasionego wyposażenia. Ku naszemu zaskoczeniu droższy okazał się tylko Peugeot 3008. Przy takiej cenie spodziewaliśmy się choćby dłuższej gwarancji – dwa lata to trochę blado wobec standardowych pięciu w Hyundaiu. Za to bezwzględnie tniemy Volkswagenowi punkty.

Ale Tiguan i tak zwycięża – znowu! – i tak, wiemy, to staje się nudne. Jeżeli was to tak bardzo irytuje, wybierzcie się na jazdę próbną Tiguanem i spróbujcie nam udowodnić, że się mylimy. Naszym zdaniem ten samochód naprawdę nie daje zbytnio powodów do narzekań, zdobywa wiele punktów w kategoriach ocenianych zarówno obiektywnie, jak i subiektywnie.

Obsługę podstawowych funkcji można opanować w ciągu kilku sekund, a dotykanie palcami elementów kokpitu pozwala też docenić dobrą jakość materiałów wykończeniowych. Tiguan oferuje najwięcej miejsca w kabinie, komfortowo jeździ, ale potrafi być też zwinnie sportowy, jeśli sobie tego życzymy. Dzięki adaptacyjnym amortyzatorom (opcjonalne DCC za 4290 zł) wygładza nawet dziurawe odcinki jezdni i świetnie się go prowadzi na krętych drogach. Także za skrzynię biegów i osiągi Tiguan dostał dużo punktów. Zmierzone na naszej pętli testowej spalanie 6 l/100 km też oceniamy wysoko. Jeżeli mielibyśmy mu jeszcze coś wytknąć, to drogę hamowania: 40 m na zimowych oponach to nie najgorszy wynik, jednak od prymusa oczekujemy lepszych rezultatów.

To nam się podoba: przestronne wnętrze, mocny i zarazem oszczędny silnik, wysoki komfort amortyzacji, porządna jakość wykończenia.

To nam się nie podoba: niektóre opcje dostępne tylko w topowej wersji Highline, wysoka cena po doposażeniu, przeciętne hamulce.

Naszym zdaniem: między pierwszym a ostatnim miejscem podium jest ponad 30 punktów różnicy – to sporo

i żaden wyczyn dla Kugi. Po liftingu powinna była zmniejszyć dystans do najlepszych. Ostatni Peugeot traci do VW aż 40 punktów, mimo że to najświeższy model. Subiektywnie najbardziej rozczarował jednak Nissan.