Skoda Fabia kontra Peugeot 208 i Kia Rio - segment B zawsze na czasie

Zapewne wielu i wiele z was posłuży się teraz obiegową opinią, mówiącą o tym, że litrowe silniki, owszem, nadają się może do miasta – do sklepu i do pracy – ale na trasę i wyjazdy z kompletem pasażerów już niekoniecznie. To nie jest prawda! Popatrzcie na to, jak wysokie są wartości momentu obrotowego i przy jak niskich obrotach występują. Moce i ciąg tych trzech aut można porównać do dobrych dwulitrowych 8-zaworowych silników czterocylindrowych bez turbo, ale elastyczność tych małych silników z naszego porównania jest już znacznie lepsza. Mimo że na pojawienie się pełnego potencjału momentu obrotowego, szczególnie podczas jazdy na niskich obrotach, trzeba chwilę poczekać, bo turbo musi nabrać obrotów, to kiedy już się rozkręci, każde z tych trzech aut radzi sobie z przyspieszaniem na wysokim biegu od bardzo niskiej – jak na wybrane przełożenie – prędkości jazdy.

Mimo niemal identycznych wyników testu spalania (nieco ponad sześć litrów benzyny na 100 kilometrów) i trzech cylindrów silniki naszych bohaterów różnią się charakterem. Najbardziej dyskretnie pracuje napęd Skody Fabii o mocy 110 koni mechanicznych. Po solidnym wciśnięciu gazu wspomniane przed chwilą opóźnienie w przyroście momentu obrotowego jest w Skodzie Fabii nieco większe niż u konkurencji, ale ton i kultura pracy silnika zasługują na uznanie. Charakterystyczne buczenie w dolnych rejestrach obrotomierza, z którego znany jest silnik 1.0 TSI montowany w autach segmentu B, zostało w znacznym stopniu ograniczone. Nie ma tutaj dudnienia, rezonansu, naprawdę dobra robota – to do akustyków Skody i Grupy Volkswagena. W sumie Skoda Fabia sprawia wrażenie lekkiego, zwinnego i swobodnie przyspieszającego auta, czemu sprzyjają precyzyjne prowadzenie dźwigni biegów i jej bezproblemowa praca.

100-konny silnik 1.0 T-GDI w Kii Rio wydaje się mniej spontaniczny w reakcjach na dodawanie gazu, a także akustycznie bardziej obecny w kabinie od swojego odpowiednika w Skodzie Fabii. Jego mechaniczny klang nie jest co prawda uciążliwy, ale pokazuje, jaką pracę wykonała Škoda, aby wyciszyć swój trzycylindrowy motor. Zmiana biegów przebiega tu w bardziej "kanciastym" stylu, szczególnie próby szybkiego przełączania przełożeń napotykają na większy opór niż u czeskiej rywalki.

W Peugeocie 208 mimo dobrych wyników pomiarów dynamiki na drodze trudno odczuć temperament napędu tak, jak w Skodzie Fabii czy Kii Rio. Niełatwo opisać, na czym to subiektywne wrażenie polega – może na tym, że silnik na wysokich obrotach szybko i niespodziewanie gwałtownie traci parę, a zmiana biegów przebiega nieprecyzyjnie

Moment obrotowy wynoszący 205 Nm i przewaga w pojemności skokowej nie zostały tutaj skonsumowane. Do tego dochodzą mrukliwa charakterystyka akustyczna poniżej 2 tys. obrotów oraz nieprzerwana obecność choćby lekkiego hałasu jednostki napędowej podczas pracy pod praktycznie każdym obciążeniem. Mimo braku śladu w pomiarze hałasu w Peugeocie 208 subiektywnie słabiej niż w Skodzie Fabii wyciszono szum toczących się opon oraz odgłosy tego, co jest podrywane z drogi i odbija się od nadkoli. Dla niektórych są to niuanse, ale my musimy być bardzo skrupulatni i drobiazgowi w ocenach. Taką mamy pracę.

Wyniki pomiarów drogowych pokazały, że Kia nie dorównuje rywalom elastycznością. Oprócz tego koreańskie auto niechętnie współpracuje z kierowcą podczas zdecydowanych manewrów – na przykład omijania przeszkody lub zdjęcia stopy z pedału gazu w ciasnym zakręcie. Kia Rio wymaga większych korekt kierownicą niż rywale. Ze względu na kaprysy pogody nie udało nam się zmierzyć dróg hamowania.

Za to mogliśmy do woli cieszyć się przestronną kabiną Skody Fabii, która ugości dorosłych pasażerów na wszystkich miejscach w komfortowych warunkach. W Kii Rio tylna kanapa jest mniej przestronna, a przy tym nieco mniej wygodna, jeżeli chodzi o pozycję siedzącą. Peugeot 208 notuje z tyłu niewielką szerokość kabiny, a z przodu przeszkadza bliskość ramy dachu i skroni, spowodowana silnym pochyleniem ścian bocznych nadwozia.

Peugeot 208 tradycyjnie wymaga dobrej woli od kierowcy, który chce się w nim poczuć swobodnie, ze względu na wskaźniki wyniesione ponad malutką kierownicę. Nie jest to auto dla każdego, a obsługa instrumentów wymaga nauki i przyzwyczajenia. Peugeot nie zabłysnął także komfortem resorowania, ale jednocześnie nie można powiedzieć, żeby to auto było na wskroś twardo zestrojone.

Najlepiej na drogach o kiepskiej jakości radzi sobie resorowanie Skody Fabii, ma ona największe predyspozycje do podróży poza miastem z testowanej trójki. Skoda Fabia musi jednak uczciwie ustąpić miejsca Kii Rio pod względem ergonomii – koreańskie auto prezentuje pod tym względem znakomity poziom. Widać, że w Kii Rio rozsądek zwyciężył nad modą i wszelkie często używane funkcje są bardzo łatwo lub łatwo dostępne za pomocą przycisków szybkiego wyboru. W Skodzie Fabii, żeby np. dostać się do ustawień asystentów jazdy, trzeba przeklikać się przez menu ekranu dotykowego. No i absolutny dysonans ergonomiczny w Skodzie Fabii to brak pokręteł do obsługi systemu multimedialnego wokół ekranu dotykowego.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

Widzicie to, co my? Te wyniki dowodzą, jak wyśrubowane są wymagania ekologiczne wobec techniki: trzy różne marki, różne silniki, a spalanie (i przyspieszenie do 100 km/h) prawie identyczne. Przypadek? Raczej nie.

Cudów nie było: w tym segmencie rynku liczą się przede wszystkim funkcjonalność oraz relacja ceny do przestronności oraz pojemności bagażowej samochodu. W konkurencji cenowej Skodzie Fabii oraz Peugeotowi 208 poszło kiepsko i ceny są na tle i tak drogiej Kii Rio wysokie. Ale poza tym to naprawdę zaskakująco wszechstronny pojazd miejski. Kii Rio najniższa cena nie pozwoliła z nim zwyciężyć. Peugeot 208 jest ciaśniej skrojony (z tyłu), i nie tak doszlifowany, jak czeska konkurentka.