Wybrać SUV-a czy vana? Sprawdzamy 12 modeli

Trzeba przyznać, że vany nie są tak seksowne. Ale czy fajny wygląd jest ważniejszy niż świetna przestrzeń i funkcjonalność?

BMW 2 Gran Tourer kontra BMW X1

Nie ma powodu do narzekań. Nawet jeśli fani marki w BMW serii 2 Gran Tourer widzą najmniej BMW, to van ten jest bardzo bliskim krewnym modelu BMW X1. Oba wykorzystują technologię MINI z platformą z napędem na przednie koła. Jednak by mieć spokojne sumienie, wybraliśmy w tym pojedynku wersje z napędem na obie osie.

W ten sposób 190 KM z dwulitrowego diesla dociera do ziemi w dużej mierze bez strat, w mniej niż 8 s do 100 km/h i prędkość maksymalna prawie 220 km/h spełniają nawet wysokie bawarskie wymagania. Służy temu również dość sportowe prowadzenie BMW X1, bo Gran Tourer nieco bardziej chwieje się na zakrętach. Jednak van potrafi łagodniej amortyzować nierówności nawierzchni, podczas gdy SUV gwałtowniej grzechocze.

BMW X1 o awangardowym wyglądzie jest również krótsze o 116 mm. Niewiele, ale wyraźnie widać to w drugim rzędzie siedzeń. Prawie cała różnica znajduje odzwierciedlenie w rozstawie osi (seria 2 – 2,78 m; X1 – 2,67 m). Mimo niemal identycznej ilości miejsca z przodu w Tourerze możemy po prostu wygodnie wyciągnąć nogi w bardziej swobodny sposób.

W BMW serii 2 bez dodatkowych opłat podróżuje więcej walizek. W nieco nieporęcznej tylnej części minivana można zmieścić do 1905 litrów, podczas gdy w BMW X1 bagażnik "kończy się" o 355 litrów wcześniej – to równowartość prawie dziewięciu skrzynek coli (12 x 1 l).

BMW Gran Tourer nie pokazuje słabości także przy kasie. Wersja 220d xDrive, wyceniona na minimum 170 600 zł, okazuje się o 9200 zł tańsza od X1 (179 800 zł) z tym samym silnikiem, a do tego ma zmienną pozycję tylnej kanapy i zużywa o 0,4 litra mniej paliwa. Naprawdę nie ma co narzekać na tego minivana.

Wynik

Większy komfort, więcej miejsca, więcej możliwości – a Gran Tourer jest tańszy od X1. Na korzyść SUV-a przemawia natomiast zdolność holowania przyczepy (od 1,6 do 2 ton). Van wygrywa

Mercedes klasy B kontra GLA

Na pierwszy rzut oka pojawiają się wątpliwości. Czy te dwa samochody nie są przypadkiem takie same…? Nie są. Ale Mercedes GLA i Mercedes klasa B prawie nie różnią się pod względem wymiarów, SUV jest tylko o 9 milimetrów krótszy od vana, za to o 4 centymetry szerszy i o 5 centymetrów wyższy. Niemniej jednak Mercedes GLA wydaje się również bardziej kompaktowe i dynamiczne. To także zasługa mocniej pochylonej przedniej szyby.

I na tym właściwie kończy się jego przewaga. Ponieważ zarówno Mercedes GLA, jak i Mercedes Sports Tourer (druga nazwa klasy B) mają tę samą podstawę techniczną (rozstaw osi 2729 mm), są łatwe w obsłudze i wygodne w prowadzeniu. Napęd na przednie koła dobrze radzi sobie z silnikiem o mocy 150 KM. W przypadku 200 d wystarczy nieco mniej niż 9 s (8,6 w GLA i 8,9 s w klasie B), aby osiągnąć 100 km/h i prędkość maksymalną ponad 200 km/h (oba seryjnie wyposażone są w dwusprzęgłowe, 8-biegowe skrzynie automatyczne).

To samo dotyczy przestrzeni z przodu. Nie ma praktycznie żadnej różnicy między SUV-em a vanem, a wygodne fotele przekonują w obu przypadkach. W GLA znajdują się one jednak znacznie wyżej – tutaj trzeba się na nie niemal wspiąć.

Z tyłu klasa B oferuje wszędzie minimalnie więcej miejsca, ale jest to prawie niezauważalne. Bardziej prawdopodobne, że zarejestrujecie do 110 litrów więcej miejsca do przechowywania – Sports Tourer może zabrać dodatkową walizkę o słusznych rozmiarach. I nie trzeba się mocno nagimnastykować, by ją schować, bo próg załadunkowy jest położony o 6 centymetrów niżej niż w GLA. To odpowiednio 63 i 69 cm. To, co może się nie podobać w vanie, to fakt, że nie da się całkowicie opuścić szyb w tylnych drzwiach – zostaje fragment na szerokość ręki.

Jeśli jednak spojrzeć na konfigurator, Mercedes GLA 200 d nie ma żadnych szans. Z ceną wyjściową prawie 169 000 zł kosztuje znacznie więcej niż B 200 d za niewiele ponad 153 000 zł. Kompaktowy van pozostaje więc tańszym wyborem, a do tego zużywa o ponad pół litra oleju napędowego mniej na 100 km.

Wynik

Trzeba przyznać, że trochę bardziej podoba nam się wygląd GLA. Ale klasa B jeździ równie dobrze, oferuje nieco więcej miejsca i mniej kosztuje. I mimo że nie rekompensuje to optyki, to w tym zestawieniu stawiamy właśnie na nią. Van wygrywa

Mercedes klasy V kontra Mercedes GLC

Proste zadanie dla vana? Niekoniecznie. Owszem, w kilku aspektach naprawdę nie da się obejść bez konkurencyjnej wielkości klasy V, na przykład w przypadku rodzin wielodzietnych lub hobby wymagającego dużego transportu – Mercedes GLC szybko osiąga granice swoich możliwości, podczas gdy Mercedes klasa V nie. Ten van wie również dobrze, jak rozpieszczać swoich pasażerów.

Nasz samochód testowy to 239-konna wersja 300 d. Trudno wykorzystać pełny potencjał jej mocnego dwulitrowego, czterocylindrowego silnika o momencie obrotowym 500 Nm, ale w połączeniu z wiernie trzymającym się toru jazdy układem jezdnym (opcjonalnie dostępne jest zawieszenie pneumatyczne) podróżowanie tym samochodem po autostradzie potrafi sprawić przyjemność. Nawet gdy tempo jest dynamiczne, klasa V wciąż utrzymuje rozsądnie niskie pragnienie. Dodajmy do tego komfortową dziewięciostopniową automatyczną skrzynię biegów (standard) i wyjątkową jak na vana pozycję siedzącą – czego chcieć więcej?

Może trochę mniej. Ponieważ wobec długości 5,14 m (wersja długa) każda zmiana pasa ruchu musi być dobrze zaplanowana. Klasa V naprawdę nie jest mistrzynią zwinności. A wysokość 1,88 m sprawia, że nie zmieści się w każdym garażu.

Przesiadka do Mercedesa GLC to prawdziwa ulga. SUV też nie jest zbyt kompaktowy, ale jego gabaryty nie są czymś wyjątkowym w ruchu drogowym. Klasę V prowadzi się świetnie jak na vana, ale Mercedes GLC potrafi wszystko jeszcze lepiej. Zawieszenie, prowadzenie i układ kierowniczy w żadnym innym SUV-ie tej klasy, może z wyjątkiem Porsche Macana, nie działają tak dobrze, jak w Mercedesie GLC. I niekoniecznie musi to być potężne 300 d o mocy 245 KM. GLC 220 d ze 194 KM jest nawet lepszym wyborem, pozwala oszczędzić 14 500 zł i jest jeszcze szybsze niż klasa V z jej topowym silnikiem. Oferuje tak dużą przestrzeń, że rodziny z dwójką dzieci nie będą tęsknić za większą ilością miejsca. W końcu sprawa jest dość prosta: kto może, bierze GLC. Ci, którzy muszą, wybierają klasę V.

Wynik

Troje lub więcej dzieci? W takim razie nie ma możliwości ominięcia klasy V. Większość rodzin jednak lepiej poradzi sobie ze znacznie bardziej poręcznym i tańszym GLC. SUV wygrywa

Opel Combo Life XL kontra Opel Grandland X

Kontrast między vanem a SUV-em jest szczególnie widoczny na przykładzie pary Opla. Oto wyrazisty SUV Opel Grandland X o odważnych kolorach i przyjemnych dla oka proporcjach nadwozia. Jest też Opel Combo Life XL, szary van o mało seksownym wyglądzie.

Sytuacja się odwraca, jeśli chodzi o pakowanie. Wówczas van zapewnia naprawdę duże możliwości, dosłownie połykając SUV-a – wystarczy spojrzeć na gigantyczną pojemność bagażnika.

A łatwość załadowania Combo nie odnosi się wyłącznie do bagażu. Dostęp przez tylne drzwi przesuwne jest przyjemny nie tylko dla maluchów, a zapinanie pasów w foteliku dziecięcym okazuje się bardzo wygodne dla mamy i taty. Nawet w krótkiej wersji Opel oferuje trzeci rząd siedzeń, w dłuższej o 35 cm odmianie XL jest on przesuwny (3900 zł).

Nawet długie Combo nie wygląda jak nieruchomy kolos na drodze, ale Opel Grandland X jest jednak znacznie bardziej zwrotny od nieco osowiałego vana. Równie mocny SUV sprawia wrażenie, jakby miał o 30 KM więcej. Do tego dochodzi mniejsza o prawie pół metra średnica zawracania w porównaniu z Oplem Combo Life XL.

Van nadaje się jednak również do długich podróży, a jego zawieszenie i tłumienie nie są wcale bardziej niewygodne niż w Grandlandzie X – oba mają tylko sztywną oś z tyłu. Wyższa jakość kokpitu i wykończenia wnętrza oraz łatwiejsze prowadzenie Grandlanda X to argumenty przeciwko Combo. To ostatnie jest jednak znacznie większe i ma więcej schowków.

Opel właśnie zmodernizował Grandlanda (jeszcze nie jest dostępny do testów, w salonach dilerów pojawi się po wakacjach). Nowy model wygląda jeszcze bardziej nowocześnie niż pudełkowate Combo i ma totalnie zmienione wnętrze z cyfrowym kokpitem Pure Panel, z zegarami o przekątnej do 12 cali i ekranem dotykowym o przekątnej do 10 cali. Niemniej jednak praktyczne zalety vana wyraźnie przeważają nad jego wadami. Zwłaszcza z punktu widzenia rodziny, a tu zawsze chodzi o pieniądze – różnica w cenie między Combo XL a Grandlandem X (benzynowe wersje 1.2/130 KM z automatyczną skrzynią biegów) jest istotna.

wynik

SUV daje więcej radości z jazdy, ale praktyczne zalety Combo XL ostatecznie stawiają Grandlanda X w cieniu.

van wygrywa

Renault Scenic kontra Kadjar

Branża rodzinnych vanów to wybitnie francuska domena, a Scenic w tym segmencie oferowany jest już od ćwierć wieku. Czwarta generacja (z 2016 r.) na pewno nie wygląda staroświecko i wśród konkurentów wyróżnia się nowoczesnym stylem.

Przy kompaktowej długości 4,41 metra oferuje dużo miejsca dla pięciu osób, z czego dla trzech z tyłu na przesuwnej kanapie z odchylanym oparciem. W Polsce dostępna jest tylko wersja Grand tego modelu, a to oznacza długość 4,63 metra i jeszcze bardziej przestronne wnętrze z nawet siedmioosobową kabiną (dwa składane fotele w trzecim rzędzie – opcja za 4000 zł). Scenic (widoczny na zdjęciach) dysponuje bagażnikiem o pojemności od 506 do 1554 l, podczas gdy Grand w 7-osobowej konfiguracji zapewnia minimum 189 l, a w 5-osobowej – 533 l (po złożeniu siedzeń w drugim i trzecim rzędzie przestrzeni jest jeszcze więcej, ale Renault, nie wiedzieć czemu, nie podaje oficjalnej pojemności). Do tego dochodzą typowe sprytne schowki w podłodze i dwa składane stoliki na oparciach.

Podobnie jak van, Kadjar, który powstaje od 2015 r., ma nowoczesną aparycję, z typowym dla francuskiej marki designem i harmonijnymi proporcjami. Jest przy tym całkowicie pozbawiony agresji, a to nie zawsze można powiedzieć o innych kompaktowych SUV-ach. Kadjar jest o 14 centymetrów krótszy od Grand Scenica (o 10 cm dłuższy od Scenica) i z naturalnych względów nie dorównuje mu pod względem wszechstronności ani wrażenia przestronności. Nieco większe otwory w tylnych drzwiach mogą mieć za to znaczenie w życiu codziennym – są praktyczne na przykład dla fotelików dziecięcych. SUV kosztuje 97 900 zł z benzynowym silnikiem 1.3 o mocy 140 KM i pakietem wyposażenia Zen, a zatem o 7000 zł mniej niż Grand Scenic z tym samym silnikiem i pakietem Zen. Jednak, co oczywiste, Kadjara prowadzi się poręczniej i ma on bardziej komfortowe zawieszenie niż Scenic. Sprawia wrażenie bogatszego i bardziej dostojnego. Żwawy czterocylindrowy silnik turbo wystarcza bez problemu, nawet gdy na pokładzie znajdują się cztery osoby i bagaż. Francuzi są również dobrzy w SUV-ach.

wynik

Oczywiście, Scenic, zwłaszcza w wersji Grand, jest bardziej funkcjonalny. Kadjar jednak wydaje się pewniejszy siebie i bardziej ekskluzywny. Jest łatwiejszy w obsłudze, wygodniejszy w prowadzeniu i przede wszystkim tańszy.

SUV wygrywa

Volkswagen Touran kontra Tiguan

W Volkswagenie wszystko wydaje się jasne. Odświeżony i uniwersalny Touran z pewnością nie skradnie show szykownemu Tiguanowi, ale czy może wygrać? I tak, i nie. Wymiary są podobne, ale Touran ma o 11 centymetrów większy rozstaw osi.

Niemniej jednak nie oznacza to wcale większej ilości miejsca w drugim rzędzie. Owszem, siedzenia są wygodne w obu modelach, jednak bardziej podoba nam się pełnowymiarowa kanapa w Tiguanie niż trzy wąskie pojedyncze fotele w Touranie. Przy okazji w obu modelach siedzenia można przesuwać wzdłużnie. Touran oferuje siedem miejsc jako opcję – w Tiguanie jest to również możliwe, ale tylko w dłuższej (i droższej) wersji Allspace.

Van ma również wyraźną przewagę, jeśli chodzi o pakowanie bagażu. W pięciomiejscowej odmianie może przewieźć prawie dwa metry sześcienne pakunków, w porównaniu z maksymalnie 1655 litrami w Tiguanie – uwaga, to wcale nie jest zły wynik. Znacznie gorsza jest natomiast dla nas wysokość progu załadunkowego, wynosząca 74 cm; w Touranie bagaż musi być podnoszony jedynie do 62,5 cm.

Gdy tylko rozpocznie się podróż, Tiguan natychmiast pokazuje swoje mocne strony. Jest on zbudowany na nowszej generacji modułowej platformy MQB. Podczas jazdy sprawia wrażenie bardziej pewnego siebie i jest nawet bardziej komfortowy niż Touran. Do obu można zamówić opcjonalne zawieszenie z adaptacyjną regulacją amortyzacji (4560 zł).

W kompaktowym vanie Volkswagena kierowcy siedzą nieco za wysoko i muszą zadowolić się starszym systemem multimedialnym. Od zeszłorocznego liftingu Tiguan korzysta z trzeciej odsłony systemu informacyjno-rozrywkowego MIB 3. Nie jest też idealny i nie zawsze lepszy w obsłudze od rozwiązania w Touranie, ale za to szybszy i bardziej przyszłościowy.

Czy tyle nowoczesności musi sprawić, że Tiguan będzie droższy? Nie. Touran 2.0 TDI o mocy 150 KM i z DSG (standard) kosztuje od 137 490 zł z pakietem Comfortline. Model bazowy Tiguana z takim samym silnikiem wysokoprężnym o mocy 150 KM i ze skrzynią DSG w cenniku otwiera kwota 146 090 zł (manual od 136 590 zł). W obu przypadkach można liczyć na spore rabaty od cen wyjściowych: w przypadku Tourana to 5000 zł, a w Tiguanie – nawet 10 000 zł, co mocno niweluje różnicę w cenie i czyni ofertę SUV-a jeszcze bardziej atrakcyjną.

wynik

Praktyczny Touran jest nieco zaniedbany przez VW. Dlatego nowocześniejszy i po rabatach niewiele droższy Tiguan może naprawdę postawić się przed nim.

SUV wygrywa

SUV-y kontra vany – remis 3:3

Trendy i mody bywają bezlitosne. W naszym poradniku kupującego wszechstronne vany przeciwstawiają się atrakcyjnym SUV-om i zdobywają zasłużony remis. Nie znajduje to jednak odzwierciedlenia ani w salonach samochodowych, ani w internecie. Wręcz przeciwnie. W tym roku w Polsce prawdopodobnie zostanie zarejestrowanych około 200 tys. nowych SUV-ów, podczas gdy spodziewamy się, że osobowych vanów będzie mniej niż 10 tys. Nasza przyjacielska rada dla producentów: włóżcie więcej wysiłku w projektowanie tych ostatnich – to już są dobre samochody.