Kosmiczne osiągi i wstydliwe zasięgi, a to wszystko po 700 tys. zł od sztuki

To jest czysta radość z poczucia lekkości, niemal lewitacji, dzięki ogromnej mocy napędu elektrycznego. Mocy, tak dużej, że niemal bezsensownej, jeżeli ktoś potrafi mądrze prowadzić auto na drogach publicznych. No i z pewnością takie sprinty z gazem w podłodze nie mają wiele wspólnego z ekologią czy poszanowaniem energii elektrycznej. Siła wciskająca w fotel jest tak duża, że co wrażliwsi pasażerowie mogą ją odebrać jako dyskomfort, a nie atrakcję. I to jest świetny przyczynek do zaprezentowania wam najbardziej rodzinnego z testowanych dziś elektryków – Mercedesa EQE.

A dokładniej jego najmocniejszej inkarnacji, sygnowanej przez AMG, co od jakiegoś czasu oznacza zmianę marki tego modelu na Mercedes-AMG. Tajemnicza liczba "53" przy jego nazwie oznacza w tym przypadku 687 koni mechanicznych i 1000 niutonometrów. Tysiąc! To są dane techniczne supersamochodu w ekologicznym przebraniu. I jeżeli ktoś od osiągów auta nie dozna choćby minimalnego zaburzenia równowagi, to nazywa się R2D2 albo pochodzi z przyszłości.

Ale to nie wszystko! W formacie Mercedesa-AMG mamy dziś jeszcze dwójkę kandydatów – z Ingolstadt i Zuffenhausen. Zebraliśmy dla was trzy najbardziej ekscytujące niemieckie elektryki w jednym miejscu i w jednym porównaniu. Zaznaczamy, że niemieckie, bo od jakiegoś czasu dostępna jest jeszcze Tesla Model S Plaid, ale to auto ma tak kosmiczne osiągi (1020 KM, 322 km/h), że na prostej pozostaje poza zasięgiem naszych elektrycznych sportowców. W tym zestawieniu musi wystarczyć 646 KM Audi RS e-tron GT albo 680 KM w Porsche Taycanie Turbo czy wspomniane już 687 KM Mercedesa-AMG GT. A to nie jest mało!

Wszystkie trzy bolidy chowają pokaźne pakiety akumulatorów trakcyjnych pod podłogą przedziału pasażerskiego. W Mercedesie połączone cele udostępniają 90,56 użytecznych kWh – co, jak już zapewne część z was wie – nazywane jest dziś pojemnością netto. Bliźniacze akumulatory spokrewnionych ze sobą Audi i Porsche oferują mniej, bo 83,7 kWh użytecznej pojemności elektrycznej. I teraz uważajcie, bo to, co zaraz przeczytacie, obraża inteligencję każdego kierowcy, a jednak ma miejsce.

Otóż podawane w katalogach teoretyczne zasięgi naszych kandydatów niespecjalnie – najdelikatniej mówiąc – pokrywają się z wynikami uzyskanymi w rzeczywistych warunkach drogowych. I tak Mercedes powinien przejechać 478 km, Porsche – 466 km, a Audi – 481 km. A w teście auta uzyskały odpowiednio: 288, 318 i 324 km. Grubo! I to jest czysta teoria, bo nikt przecież nie będzie "wyjeżdżał" energii z akumulatora do zera.

Jak byście się poczuli, kupując auta znakomicie spisujące się na trasie za kilkaset tysięcy złotych od sztuki, z zasięgami mniejszymi od miejskich toczydełek? Jak widać z tych danych, elektryczna motoryzacja nadal czeka na postęp techniczny. A tymczasem przyjrzymy się pozostałym aspektom tych imponujących ceną i osiągami samochodów.

Pod względem przestronności kabiny Mercedes pewnie wyprzedza (z przodu) lub nokautuje (z tyłu) swoich rywali. Kierowca i przedni pasażer już mają więcej swobody ruchów dzięki wyższej kabinie i dalej odsuniętej do przodu szybie, a z tyłu ilość miejsca na nogi jest o dwie klasy większa niż w Audi i Porsche, gdzie – jak już pochylicie głowę – będzie mniej więcej tak przestronnie, jak w Passacie po lekkim dachowaniu. Jednocześnie Mercedes jest tu jedynym zawodnikiem, którym pociągniecie przyczepę.

Przyczepkę – bo może ona ważyć zaledwie 750 kg. EQE jest też łatwiejsze do wyczucia podczas manewrowania. Szkoda tylko, że średnica zawracania jest tak duża. Można jeszcze dodać, że pufiaste fotele Mercedesa są najbardziej uniwersalne, oferują praktyczny miks komfortu i podparcia na zakrętach.

A "pokręcona" droga to akurat ulubiony żywioł Taycana. Precyzyjny układ kierowniczy (mimo znacznej masy auta – 2337 kg!) pracuje nawet jeszcze minimalnie lepiej niż w bazującym na tej samej płycie podłogowej Audi.

Dynamiczne manewry na drodze to w tym samochodzie czysta rozkosz. Żywiołowa natura Porsche świetnie pasuje do angażującego stylu jazdy. Mniej agresywnie prowadzi się Mercedesa, który jednak wzorowo spełnia polecenia kierującego (a jest cięższy – 2559 kg). Równie dziarskim zawodnikiem jest ważące nieco więcej od Porsche, ale łagodniejsze w stylu Audi (2365 kg).

Ciekawe wyniki przynosi test hamulców. Porsche jest tutaj poza zasięgiem rywali, nawet technicznego bliźniaka, czyli Audi. Mercedes za sprawą najwyższej w stawce masy wyjątkowo stabilnie trzyma się drogi, natomiast dopóki nie zechcecie zawrócić, to jego skrętne cztery koła przynoszą zwinność niespodziewaną w pojeździe z tak ogromnym (312 cm!) rozstawem osi.

AMG notuje także lekką przewagę w komforcie jazdy. To jest prawdziwa klasa: długie pofalowania jezdni EQE kwituje lekkim kołysaniem podczas rozciągania amortyzatorów. Bardziej kanciaste i gęste nierówności przyjmuje z równie stoickim spokojem. Do tego trzeba podkreślić fantastyczne wyciszenie kabiny Mercedesa.

Znakomicie oceniamy dozowanie niemałej przecież mocy pedałem przyspieszenia, co pozwala na płynną jazdę także w miejskim ruchu z częstym zatrzymywaniem się i ruszaniem z miejsca oraz przechodzeniem z przyspieszania do hamowania silnikiem (rekuperacji).

Żeby porządek był zachowany: Porsche jest w tym zestawieniu najszybszym elektrykiem (260 km/h). Po dynamicznym starcie powoli, ale konsekwentnie oddala się konkurentom. To, że Mercedes subiektywnie spokojniej przyspiesza, można przypisać nieobecności skrzyni biegów tylnej osi, która w Audi i Porsche dodaje do portfolio wrażeń lekkie szarpnięcie przy około 90 km/h.

No i jest, jak już wspomnieliśmy, cichy. Bardzo cichy. Można powiedzieć: mniej spektakularny. Bardziej kojarzy się z typowym dużym autem rodzinnym od agresywniej narysowanych rywali. Ale ten spokój wyszedł finalnie Mercedesowi na dobre. A pewność siebie okazała się uzasadniona.

A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *cena z rynku niemieckiego; **cena Mercedesa zawiera także pakiet AMG Dynamic Plus za 23 026 zł; ***cena Audi zawiera także fotele sportowe PRO za 9960 zł; ****cena Porsche zawiera pakiet Sport Chrono za 4877 zł.

To jest taka katastrofa, że trudno ją komentować. Auta za kilkaset tysięcy złotych od sztuki cofają nas o dziesięciolecia w autonomii samochodu. Pamiętajcie, to teoretyczne zasięgi do wyładowania baterii, a kto odważy się jechać elektrykiem do rozładowania? Opcja z kanistrem nie przejdzie.

Niby Porsche i Audi to ten sam gigant motoryzacyjny, ale to Taycan pozamiatał w próbie hamowania. Wszystkie trzy samochody są bardzo ciężkie jak na sportowe auta, przy czym o ile waga e-trona GT i Taycana jest podobna, o tyle Mercedes jest już o około 200 kilogramów cięższy. To bardzo dużo. I najgorzej hamuje.

No proszę! Mercedes pogodził obie inkarnacje elektrycznej platformy premium koncernu VAG swoim nowym modelem EQE. A dlaczego wygrał? Dlatego, że to nie było porównanie na torze, w którym niższe i lepiej nadające się do sportowej jazdy e-tron GT i Taycan zapewne zyskałyby przewagę. Zaufajcie nam: w codziennej jeździe tak wysokie osiągi są zupełnie zbędne. Za to bardziej rodzinny charakter Mercedesa bardzo się przyda. Nie licząc za małego do tych celów bagażnika.