Audi RS 3 – na tor, na co dzień i do driftu

Nowe Audi RS 3 – mechanizm RS Torque Splitter

W nowym Audi RS 3 zastosowano po raz pierwszy mechanizm RS Torque Splitter, który odpowiada za rozkład momentu obrotowego między kołami tylnej osi. Dwa sprzęgła wielotarczowe sterowane elektronicznie pozwalają niezależnie regulować wielkością momentu obrotowego jaki trafia na każde z tylnych kół. Przeniesienie większej ilości niutonometrów na koło znajdujące się po zewnętrznej stronie zakrętu (bardziej dociążone) zmniejsza tendencję auta do podsterowności, pozwalając podczas sportowej jazdy na wcześniejsze i szybsze przyspieszenie podczas wyjścia z zakrętu, co z kolei przekłada się na torze na uzyskanie lepszych czasów okrążeń.

Mechanizm RS Torque Splitter w codziennej jeździe potrafi także kompensować nadsterowność, przekazując w takim przypadku moment obrotowy na koło znajdujące się po wewnętrznej stronie zakrętu, a w razie potrzeby na oba koła. RS Torque Splitter ma jeszcze inną ciekawą funkcję, którą można wykorzystywać na obiektach zamkniętych. Po wybraniu przez kierowcę nowego trybu jazdy RS Tourqe Rear, potrafi przenieść chwilowo większą część momentu obrotowego (do 1750 Nm) na jedno z tylnych kół. Spytacie: po co? Ano po to, by móc czteronapędowym hot hatchem Audi wejść w kontrolowany poślizg, o czym mieliśmy okazję się przekonać.

Nowe Audi RS 3 – do jazdy bokiem

By móc w bezpieczny sposób driftować organizatorzy jazd premierowych, które odbyły się w okolicach Aten, skierowali nas za miasto na potężny ogrodzony plac na którym wytyczono dwa koła o różnej średnicy. Każdy z uczestników miał 6 minut, by wypróbować w nowym Audi RS 3 nowy tryb jazdy RS Torque Rear.

Mimo sporego zapasu mocy wprowadzenie auta w kontrolowany poślizg początkowo wcale nie przychodziło tak łatwo. Opony były nowe, a asfalt niezwykle przyczepny. Ale po przejechaniu połowy większego okręgu udało mi się wprowadzić RS 3 w poślizg. Jadąc na 2. biegu wystarczyło wcisnąć gaz do oporu i jednocześnie wykonać gwałtowny skręt kierownicą w kierunku okręgu. Wprowadzenie auta w poślizg to jedno, nieco trudniejszym zadaniem okazała się dłuższa jazda bokiem wzdłuż wytyczonej lini. Pamiętajmy, że tzw. driftowozy to w większości przypadków tylnonapędowe samochody wyczynowe w których zblokowany (całkowicie lub częściowo) mechanizm różnicowy przekazuje w równym (lub zbliżonym) stopniu moment obrotowy na oba koła, stąd łatwiej wprowadzić auto w poślizg i go kontrolować.

W Audi RS 3 w którym większa część siły napędowej trafiała na jedno tylne zewnętrzne koło (w zależności od sytuacji również do kół przednich), jazda poślizgiem była trudniejsza, choć z każdym okrążeniem coraz lepiej mi wychodziła. Po 6 minutach otrzymałem informację, że mój czas się kończy i z pewnym niedosytem opuściłem wyznaczony tor. Choć uważam, że przejazd daleki był od ideału to od kolegów dziennikarzy obserwujących jazdę usłyszałem, że wysoko ustawiłem poprzeczkę.

Nowe Audi RS 3 – wściekłe na torze

Kolejna próba, gdzie mogłem sprawdzić pełnię możliwości nowego Audi RS 3, odbyła się na torze Athens Circuit o długości 2,1 km, składającego się z 6 prawych i 4 lewych zakrętów. To, że tor był niezbyt długi pozwalało szybko zapamiętać sekwencję zakrętów i zachować optymalny tor jazdy. Zgodnie z zaleceniem organizatora pierwszych kilka okrążeń wykonałem w trybie jazdy dynamic w którym adaptacyjne amortyzatory ustawione były w sportowym trybie, a większość momentu obrotowego trafiała na koła tylne.

Zachwycony byłem wówczas nie tylko świetnymi osiągami auta, ale także przyczepnością opon semi-slick Pirelli P Zero „Trofeo R” (po raz pierwszy oferowane opcjonalnie), skutecznością układu hamulcowego, precyzją progresywnego układu kierowniczego oraz neutralnym zachowaniem auta w zakręcie. Mniej podobała mi się opóźniona reakcja na gaz kiedy na wyjściu z zakrętu wciskałem do oporu pedał przyspieszenia. Sytuacja zmieniła się diametralnie, kiedy organizator zasugerował przez radio, by ostatnie trzy okrążenia toru pokonać w drugim nowym trybie – RS Performance. Po jego wybraniu centralny układ sterujący dynamiką pojazdu synchronizujący pracę mechanizmu RS Torque Splitter, adaptacyjnych amortyzatorów oraz selektywnego rozkładu momentów napędowych między kołami, zmienił ustawienia ze sportowych na wyczynowe.

Co prawda miałem świadomość, że system ESP (w trybie RS Performance dostępne są dwa zdefiniowane programy) nie chronił mnie już przed ewentualnym opuszczeniem toru tak skutecznie jak w trybie dynamic, ale za to zmienione charakterystyki podzespołów, wyraźnie przyczyniały się do szybszej jazdy. Teraz reakcja silnika na gaz przy wyjściu z zakrętu była natychmiastowa i choć czasem kończyła się krótkimi, ale łatwo kontrolowanymi uślizgami tylnej osi, to uśmiech na mojej twarzy stawał się z każdym pokonanym okrążeniem szerszy.

Nowe Audi RS 3 – łagodne na co dzień

Ostatnia z prób jakiej doświadczyłem podczas premierowych jazd nowym Audi RS 3 miała miejsce na drogach publicznych. Oczywiście obowiązywały mnie – tak jak każdego innego uczestnika ruchu drogowego – ograniczenia prędkości, ale pełen ostrych zakrętów górzysty teren na którym natężenie ruchu było znikome, sprzyjał lepszemu poznaniu sportowych możliwości auta. Tym razem podczas jazdy wykorzystywałem tryb RS Individual i sprawdzałem różne konfiguracje podzespołów, nie tylko ustawienia zawieszenia silnika i skrzyni biegów, ale także dźwięku wydechu.

Nadwozie nowego Audi RS 3, zawieszone o 25 mm niżej w porównaniu ze zwykłym A3 i o 10 mm względem usportowionego S3, podczas dynamicznej jazdy po serpentynach zachowywało się bardzo stabilnie. O dobry kontakt kół z nawierzchnią dbały z kolei nowe ustawienia zawieszenia. Na przedniej osi, gdzie zastosowano kolumny MacPhersona, teraz widoczny jest gołym okiem negatyw (o niemal 1 stopień bardziej ujemne pochylenie kół w porównaniu z A3), na tylnej (konstrukcja czterowahaczowa ze stabilizatorem rurowym) także zastosowano o ok. pół stopnia większe ujemne pochylenie kół w porównaniu z A3.

Zmiany geometrii zawieszenia wraz powiększeniem rozstawu kół (osi przedniej o 33 mm, osi tylnej o 10 mm) sprawiły, że jadąc za nowym Audi RS 3 miałem wrażenie, że auto jest powypadkowe i robi wręcz cztery ślady. Modernizacje podwozia oczywiście korzystnie wpływają na uzyskanie lepszej przyczepności auta na zakręcie, ale w codziennej jeździe utrudniają np. zawracanie autem.

Podczas sportowej jazdy w górach doceniliśmy także skuteczność hamulców i ich odporność na temperaturę. W nowym Audi RS 3 seryjnie na obu osiach zastosowano większe tarcze o wymiarach 375 × 36 mm z przodu i 310 × 22 mm z tyłu oraz nowe kanały wentylacyjne (o 20 procent skracają czas chłodzenia hamulców). Testowy egzemplarz, którym się poruszałem miał jednak opcjonalny ceramiczny układ hamulcowy (o wymiarach 380 × 38 mm na osi przedniej, o 10 kg mniej niż hamulce stalowe), który mimo brutalnego traktowania pozostawał przez cały czas wysoce skuteczny.

Dużą frajdę podczas jazdy sprawiało mi także brzmienie silnika i wydechu, a zwłaszcza charakterystyczny bulgoczący dźwięk 5-cylindrowej jednostko uzyskany między innym dzięki odpowiedniej kolejności zapłonu (1-2-4-5-3). Także rasowe brzmienie zapewniał wydech wyposażony w płynne sterowanie klapami (szeroki zakres charakterystyki dźwięku), dostępny w wraz z układem wydechowym RS sport. Można go rozpoznać nie tylko po silniejszej barwie, ale i za sprawą czarnych końcówek rur wydechowych.

Nowe Audi RS 3 – moim zdaniem

Inżynierowie Audi wykonali kawał dobrej roboty. Choć moc nowego RS 3 nie wzrosła to uzyskano nie tylko lepsze przyspieszenie (0-100 km/h poniżej 4 s!), ale wyraźnie poprawiono prowadzenie samochodu. Zastosowanie mechanizmu RS Torque Splitter sprawiło, że zniknęła typowa dla poprzednich generacji podsterowność, autem można teraz driftować i jest bezpieczniejsze w codziennej jeździe. Nadal pozostaje drogie (cena od 275 000 zł, wyższa o 10 000 zł od poprzednika), ale biorąc pod uwagę, że wszystkie auta ostatnio podrożały, a RS 3 nowej generacji jest dużo bardziej zaawansowane technicznie, wzrost kosztów zakupu jest do przełknięcia.

Nowe Audi RS 3 – dane techniczne