To ma być bat na japońskie hybrydowe SUV-y. Sprawdziłem jak jeździ Renault Symbioz

Renault Symbioz: nadwozie i wyposażenie

Trzeba przyznać, że pod względem designu obecna gama Renault prezentuje się bardzo atrakcyjnie, a model Symbioz nie jest wyjątkiem i doskonale pasuje do reszty koncernowego rodzeństwa. Ostre linie, wyraziste przetłoczenia, światła o ciekawym kształcie – jest nowocześnie i ciekawie. Czar nieco pryska we wnętrzu, szczególnie jeśli punktem odniesienia mają być takie modele jak nowe Renault Megane czy Austral. Deska rozdzielcza została niemal żywcem przejęta z odświeżonego Renault Captur – jej design nie jest ani zły, ani nieatrakcyjny, ale nie wygląda też tak awangardowo i nowocześnie, jak w nieco większych modelach Renault. Jest tu duży centralny wyświetlacz dotykowy, do tego zestaw fizycznych przycisków ułatwiających obsługę wielu funkcji. No i oczywiście to, czym w tym segmencie cenowym europejska konkurencja nie może się pochwalić: system operacyjny Google z zintegrowany z systemem inforozrywki openRlink, z rozbudowanym pakietem usług Google (GAS – Google automotive services), z pomocą którego można też m.in. głosowo sterować wybranymi funkcjami auta.

System ten nie dość, że doskonale współpracuje ze smartfonami (nie tylko tymi z google'owym Androidem), to jeszcze potrafi też i bez smartfona zapewnić dostęp do przydatnych i popularnych usług Google, takich jak m.in. nawigacja i kilkadziesiąt innych aplikacji, czy do sklepu Play. Użytkownicy i miłośnicy systemu Android poczują się tu jak w domu. Wśród konkurentów o zbliżonych gabarytach, na rynku europejskim podobny zestaw oferuje tylko Volvo w wyraźnie droższym modelu XC40, chociaż ten w Renault działa jakby jednak stabilniej i lepiej. Do ideału wciąż mu jednak sporo brakuje, bo Google nie zawsze rozumie, o co się go prosi i nie zawsze ma aktualne i wiarygodne informacje o obowiązujących na danym odcinku ograniczeniach prędkości. Jest to o tyle uciążliwe, że ma wpływ na działanie pokładowych "ostrzegaczy" i aktywnego tempomatu. Gwoli sprawiedliwości: na polskich drogach konkurencja też sobie z tym kiepsko radzi, więc wpadki systemu Renault i Google wcale mnie nie zdziwiły, w przeciwieństwie do jednostrefowej klimatyzacji, występującej nawet w najwyższej wersji wyposażeniowej.

• Przeczytaj także: Znak B-43 to znak-pułapka. Kierowcy nie wiedzą, jak działa i dostają mandaty

Renaut Symbioz: miejsce w kabinie

W modelu Symbioz siedzi się dosyć wysoko, ale też nieco trudniej znaleźć wygodną pozycję za kierownicą niż w większym modelu Austral. Z przodu i nad głowami miejsca jest pod dostatkiem, z tyłu ilość miejsca na nogi zależy od położenia przesuwanej w zakresie 16 cm kanapy. Jeśli wybierzemy wersję z kanapą maksymalnie cofniętą, to nawet bardzo wysocy pasażerowie będą mieli mnóstwo miejsca.

Jeśli kanapę przesuniemy do przodu, to bagażnik z przyzwoitych 492 litrów urośnie do monstrualnych w tym segmencie 624 litrów. Konkurenci wypadają w tej dziedzinie wyraźnie gorzej. Co ciekawe, Symbioz ma większy otwór bagażnika niż np. Renault Espace, mimo że jest od niego znacznie węższy.

Gadżetem, którego też na próżno szukać u konkurencji w tym segmencie, jest elektronicznie przyciemniany panoramiczny dach Solarbay, który przyciemnia się lub staje się przezroczysty całkowicie, lub tylko częściowo, po wciśnięciu przycisku albo po wydaniu polecenia głosowego. Nie ma tam żadnej fizycznej rolety, sprawę załatwiają ciekłe kryształy, reagujące na przepływ prądu.

Renault Symbioz: hybryda z jednym silnikiem spalinowym i dwoma elektrycznymi

To jedna z mocniejszych stron tego modelu, trzeba przyznać, że ta wersja silnikowa udała się francuskim konstruktorom bardzo dobrze. To wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1.6 l, współpracujący z dwoma silnikami elektrycznymi. Jednostka spalinowa ma cztery cylindry, co dobrze robi jej kulturze pracy. Nie jest przesadnie wysilona, bo ma tylko 90 KM mocy i 149 Nm momentu obrotowego. Z dwóch silników elektrycznych jeden rozwija 49 KM i 205 Nm, a drugi to "alternatoro-rozrusznik" o mocy 21 KM. Oczywiście, jak to w hybrydzie, moce poszczególnych silników się nie sumują, łączna moc systemowa to 143 KM, a maksymalny moment obrotowy to 250 Nm. Bateria trakcyjna układu hybrydowego ma skromne 1.3 kWh pojemności, więc na samym prądzie daleko nie zajedziemy, służy ona jako bufor i magazyn energii odzyskiwanej przy hamowaniu i wykorzystywanej przy ruszaniu. Auto domyślnie rusza "na prądzie". Napęd ten jest spięty z ciekawą przekładnią, która jest autorskim rozwiązaniem Renault zapewniającym 14 różnych trybów współpracy poszczególnych silników i przekładni. Brzmi skomplikowanie, ale działa naprawdę płynnie i kulturalnie.

Napęd pracuje cicho, bez szarpnięć – oczywiście, pod warunkiem że nie próbujemy jeździć "sportowo". Przy szybszej jeździe czasem nieco się gubi, ale to i tak jeden z najpłynniej pracujących napędów hybrydowych w tej klasie. Producent deklaruje, że w mieście, przy odpowiednim stylu jazdy, nawet 80 proc. trasy da się pokonać "na prądzie". Osiągi są wystarczające, choć na papierze wyglądają skromnie, bo deklarowane przyspieszenie to 10,6 s od zera do setki, a prędkość maksymalną ograniczono do 170 km/h. Mało? Podczas kilkusetkilometrowej trasy przez Polskę ani przez chwilę nie brakowało mi mocy, choć czasem chciałem, żeby napęd reagował nieco szybciej.

Nawet w wersji ze sportowymi akcentami, czyli Esprit Alpine, to nie jest sportowe auto! Czuć to także po komfortowym i bezpiecznym zestrojeniu zawieszenia i po mocno wspomaganym układzie kierowniczym, który do najbardziej "gokartowych" nie należy. W mieście i na trasach pozamiejskich osiągnięcie wyniku spalania na poziomie ok. 5 l/100 km nie powinno być problemem. Na autostradzie, przy szybszym tempie trzeba do tego doliczyć litr lub dwa. To i tak bardzo dobry wynik.

Ile kosztuje Renault Symbioz?

Podsumowując: auto jest praktyczne i wystarczająco przestronne, żeby pełnić funkcję samochodu rodzinnego, a przy tym ma gabaryty, które nie utrudniają jazdy po mieście. Bagażnik jest duży i da się dodatkowo powiększyć kosztem miejsca dla pasażerów tylnej kanapy. Układ napędowy to "pełna" hybryda, która pracuje – jak na hybrydę – ponadprzeciętnie płynnie i kulturalnie, jest przy tym oszczędna. System inforozrywki i sterowania funkcjami auta oparty na rozwiązaniach Google działa w sposób intuicyjny, szczególnie dla użytkowników smartfonów z Androidem, choć nie zawsze rozumie, co się do niego mówi i nie zawsze ma poprawne dane o trasie – może to się w przyszłości zmieni, tym bardziej że da się go aktualizować zdalnie.

Oferta systemów asystujących i poprawiających bezpieczeństwo jest niemal pełna i liczy aż 29 pozycji. Symbioz dostępny jest aktualnie tylko w jednej wersji silnikowej (w przyszłości ma się pojawić też miękka hybryda), ale za to w czterech wersjach wyposażenia: Evolution, Techno, Esprit Alpine oraz Iconic. Ceny modelu zaczynają się od 135 900 zł, wersja Esprit Alpine kosztuje co najmniej 144 900 zł, a wersja Iconic kosztuje od 151 900 zł. To wyraźny skok w porównaniu z Capturem, który oferuje mniej miejsca dla pasażerów i na bagaż, ale jego ceny zaczynają się od niespełna 87 tys. zł, tyle że wtedy mamy do czynienia z 90-konnym wariantem benzynowym, a napęd taki, jak w Renault Symbioz dostępny jest tylko w najwyższym wariancie wyposażeniowym, a auto kosztuje wtedy co najmniej 131 800 zł. Z kolei ceny większego Renault Australa, ale z miękką hybrydą o mocy niespełna 160 KM i w podstawowej wersji wyposażeniowej Evolution, zaczynają się od niespełna 148 tys. zł. Jedno jest pewne – wybór w salonie nie będzie wcale łatwy, bo cenniki tych trzech SUV-ów mocno na siebie zachodzą. Dla porównania, Toyotę Corollę Cross ze 140-konną hybrydą można kupić w promocji za niespełna 143 tys. zł, a cennik hybrydowej Kia Niro o takiej samej mocy zaczyna się od nieco ponad 130 tys. zł.