Powiedzmy to sobie od razu: jeśli nie masz możliwości ładowania samochodu albo w domu, albo w miejscu pracy, to odpowiedź na pytanie, czy warto dopłacić 50 tys. zł, by zamiast Lexusa NX 350h kupić wersję 450h+, brzmi — nie. Nie ma najmniejszego sensu kupować hybrydy plug-in, jeśli nie zamierzasz jej regularnie ładować. A nie będziesz tego robić na publicznych ładowarkach, bo NX-a nie da się ładować prądem stałym, czyli szybko (w przeciwieństwie do nowej Toyoty RAV4).
Poznaj kontekst z AI
Tymczasem naładowanie sporego akumulatora o pojemności 18,1 kWh z ładowarki AC zajmuje około 2,5 h, bo Lexus ładuje się z maksymalną mocą 6,6 kW. Wątpię, by na świecie istniała choćby jedna osoba, która co każde 90 km (teoretycznie) chciałaby spędzać 2,5 h na publicznej ładowarce. W domu, ze zwykłego gniazdka ładowanie do pełna zajmuje około osiem godzin, ale na tym nikt nie ucierpi — i tak ładujesz, gdy śpisz.
Lexus NX 450h+ - realny zasięg i prawdziwe zużycie energii w różnych warunkach
Lexus NX 450+ to PHEV, czyli hybryda typu plug-in. Taka, którą można ładować z gniazdka, bo ma nieporównywalnie większy akumulator od klasycznej hybrydy typu HEV (takiej, która ładuje się tylko podczas jazdy). Ten w NX ma pojemność wspomnianych 18,1 kWh, co według deklaracji Lexusa ma pozwalać na przejechanie 66-93 km na samym prądzie. Tak wyszło w testach laboratoryjnych. A jak jest w rzeczywistości? Bardzo dobrze.
W Lexusie NX są trzy tryby jazdy: Eco, Normal i Sport. Różnice między nimi są bardzo silnie odczuwalne. Zdecydowaną większość ze wspomnianych 20 tys. km przejechałem w trybie Normal, czyli tym optymalnym. Celowo właśnie w tym trybie dokonywałem pomiarów zużycia paliwa i energii. Co istotne - nie korzystałem z trybu rekuperacji, by sprawdzić, jakie jest realne zużycie w warunkach jak najbardziej zbliżonych do codziennej eksploatacji, w której zwyczajnie korzystamy z auta, nie skupiając się na wynikach zużycia paliwa. Co wyszło?
- Wiosną przy 18 stopniach Celsjusza, czyli w doskonałych warunkach, jazda w mieście na samym prądzie kończyła się wynikiem poniżej 18 kWh na 100 km (średnia to 17,7 kWh), co oznacza, że podawana wartość 93 km na samym prądzie jest możliwa do osiągnięcia bez większych wyrzeczeń. Warto jednak wspomnieć, że mam lekką nogę. Kto ma ciężką, musi doliczyć do tego wyniku przynajmniej 3-4 kWh.
- Zimą przy temperaturach oscylujących w granicach 0 stopni zużycie wzrasta do 23-24 kWh przy zwyczajnej, płynnej jeździe po mieście (również tryb Normal i również z wyłączoną rekuperacją). Czyli między ładowaniami około 75 km na prądzie można przejechać.
- Po mroźnej nocy i około -5 w ciągu dnia zużycie rośnie do nawet 27-28 kWh. Sporo, ale to wciąż 65 km na prądzie między ładowaniami.
Powyższe pomiary dotyczą jazdy miejskiej, bo to po mieście użytkownicy plug-inów jeżdżą na prądzie. W trasie korzystają głównie z silnika spalinowego, jedynie wspieranego silnikiem elektrycznym, czyli jak w zwykłej hybrydzie, tyle że ze znacznie większym zapasem mocy. Jak dużym? Lexus NX 450h+ ma dwa silniki elektryczne. Ten umieszczony z przodu ma aż 182 KM mocy i 270 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ten z tyłu odpowiednio 54 KM i 121 Nm. Włączają się natychmiast, gdy zajdzie taka potrzeba, czyli gdy dociśniemy gaz do podłogi. To dlatego NX jest tak elastyczny, nawet przy prędkościach autostradowych. A jak z jego oszczędnością po rozładowaniu akumulatora trakcyjnego "do zera" (cudzysłów jest istotny, co za chwilę wytłumaczę)?
Ile paliwa zużywa Lexus NX 450h+ po rozładowaniu akumulatora?
Co dzieje się, gdy akumulator trakcyjny w Lexusie NX PHEV rozładuje się do zera? Odpowiedź brzmi: nie ma takiej możliwości. Po prostu nie da się go kompletnie rozładować. Wskaźnik naładowania akumulatora zawsze wskazuje minimum jedną kreskę, a najczęściej dwie i to nawet wtedy, gdy auta nie ładujemy przez wiele dni, a wyliczany przez komputer pokładowy zasięg na prądzie wynosi zero. Lexus NX 450h+ zawsze ma taki zapas energii elektrycznej, która pozwala mu bardzo dynamicznie przyspieszać (6,4 s do 100 km na godz.). Nawet podczas jazdy autostradowej, podczas której nie hamujemy. Wówczas oprogramowanie zadziała tak, że niedobór zapasów uzupełni energią pochodzącą z benzyny — po prostu potraktuje silnik spalinowy jak agregat. To jak działa NX 450h+ po rozładowaniu akumulatora trakcyjnego? Jak NX 350h, czyli jak zwykła hybryda HEV.
A co jeśli chwilowo nie masz dostępu do gniazdka, a bardzo chcesz jeździć na prądzie? Jednym przyciskiem możesz przejść w tryb ładowania akumulatora przy wykorzystaniu silnika spalinowego. Nie jest to uzasadnione ekonomicznie, ale w awaryjnych przypadkach może się przydać. A ile paliwa zużywa NX 450h+ po rozładowaniu akumulatora trakcyjnego. W końcu działa wtedy jak zwykła hybryda, ale jest przecież od niej sporo cięższy (nawet o 260 kg, w zależności od wersji wyposażenia).
Pomiarów zużycia paliwa dokonywałem w trybie Normal bez rekuperacji, po maksymalnym rozładowaniu akumulatora trakcyjnego, tak by każdy wiedział, ile paliwa zużyje Lexus NX z napędem PHEV, gdy ktoś go nie naładuje.
- Jazda w trybie mieszanym, ale w idealnych warunkach: 12 stopni Celsjusza, krótkie odcinki poza miastem po drogach krajowych, a nie drogach szybkiego ruchu - 4,5-5,0 l na 100 km. Tak, to nie jest pomyłka. Taki wynik osiągałem regularnie. W trybie Eco zszedłem nawet do 4,1 l na 100 km. Bez rekuperacji.
- Jazda w trybie miejskim przy 16 stopniach Celsjusza - 5,6 l na 100 km.
- Jazda drogą ekspresową przy 17 stopniach Celsjusza - 8,2 l na 100 km.
- Jazda głównie autostradą przy około 3 stopniach Celsjusza i z bagażnikiem dachowym w rozmiarze L - 10,5 l na 100 km.
Dlaczego nie korzystałem z trybu rekuperacji w Lexusie NX?
Tryb rekuperacji to po prostu możliwość zmaksymalizowania odzysku energii podczas dojeżdżania do świateł czy skrzyżowania, na którym będziemy się zatrzymywać. Każde odpuszczenie gazu podczas jazdy, każde hamowanie powoduje, że akumulator hybrydy (również tej plug-in) dostaje zapas energii, ale w aktywnym trybie rekuperacji tej energii jest po prostu więcej, co realnie obniża zużycie paliwa i energii.
W Lexusie NX 450h+ mamy kilka poziomów rekuperacji, którymi operujemy znajdującymi się za kierownicą łopatkami. To dobry pomysł, bo poziom rekuperacji możemy łatwo kontrolować, nie odrywając rąk od kierownicy. Gorszym pomysłem jest to, że ta rekuperacja działa tylko do najbliższego skrzyżowania. Przy następnym znów trzeba ją włączyć. I tak w kółko. Dlaczego?
Bo ta rekuperacja to tak naprawdę wirtualne biegi w bezstopniowej przekładni e-CVT - Lexus w trybie B po prostu hamuje silnikiem spalinowym, co odciąża hamulce i ładuje akumulator. Sęk w tym, że po chwili przekładnia "wraca do ustawień fabrycznych" - jeśli znów chcesz hamować silnikiem, zwiększając efektywność rekuperacji, to znów musisz pobawić się łopatkami znajdującymi się za kierownicą. Rozumiem, dlaczego tak się dzieje, ale nie zmienia to faktu, że jest to rozwiązanie uciążliwe dla tych, którzy nie lubią bezsensownych strat energii podczas jazdy.
Jaki jest Lexus NX 450h+?
Lexus NX 450h+ to chyba najprzystępniejsza hybryda plug-in na rynku. Najłatwiejsza w obsłudze i taka, w której masz pełną kontrolę nad jej napędem. Chcesz jechać w trybie HEV nawet wtedy, gdy masz w pełni naładowany akumulator trakcyjny? Jeden przycisk i gotowe. Chcesz jechać w trybie w pełni elektrycznym? Jeden przycisk i jedziesz. A może chcesz delikatnie podładować akumulator podczas jazdy? Jeden przycisk i ładujesz. Co ważne — jeden fizyczny przycisk, a nie plątanina ścieżek zaklętych w ekranie dotykowym. NX 450h+ po prostu nie przytłacza. A jak się rozładuje, to zamienia się w zwykłą hybrydę, do której w mojej opinii nie ma lepszej skrzyni niż wykorzystywana przez Lexusa przekładnia bezstopniowa (już o tym pisałem w jednym z testów hybrydowej Toyoty Corolli).
O wadach i zaletach Lexusa NX 450h+ jeszcze się będę rozpisywać w kolejnych częściach testu, ale już dziś mogę powiedzieć, że najmocniejszą stroną tego auta jest jego napęd. Jest po prostu ponadprzeciętnie dobry. Jeśli mieszkasz w domu i planujesz zakup Lexusa NX, koniecznie rozważ wersję 450h+.
