Mamy zaszczyt zaprosić was do G11. Nie jest to nazwa kolejnego szczytu najbardziej rozwiniętych państw świata, lecz wewnętrzne określenie typoszeregu nowego BMW serii 7.
Do testu porównawczego stanęło ono w wersji z krótkim rozstawem osi, podwójnie doładowaną „V-ósemką” pod maską, przytomnym „automatem” i napędem na 4 koła. Lista opcji, które mogą być na pokładzie, sięga od układu skrętnej tylnej osi, przez sterowanie gestami, aż po laserowe reflektory. Jednak miarą rzeczy w tym segmencie rynku jest Mercedes klasy S.
To najchętniej zamawiana limuzyna tej klasy na świecie, parkuje w wielu garażach rządowych, korporacyjnych i królewskich. Audi A8 porusza się w najwyższych sferach od 2009 r., ale w żadnym wypadku nie wydaje się przestarzałą konstrukcją. W Ingolstadt dbają o to, żeby we flagowej limuzynie stosowano najnowsze opcje wyposażenia, jak np. reflektory Matrix LED.
Porsche Panamera ma tak samo długi staż rynkowy, jak A8. W wersji GTS jest jedyną limuzyną tej klasy, którą napędza wolnossące V8. Klapa bagażnika otwiera się razem z tylnym oknem, a kierowca ma wrażenie prowadzenia auta sportowego.
Przy okazji porównywania tak luksusowych samochodów zawsze mamy dylemat: czy ważniejsze są mierzalne parametry, takie jak przyspieszenie, droga hamowania, poziom hałasu, czy jednak w tej klasie najistotniejszy jest klimat w kabinie? A może o wyborze i tak decyduje prestiż marki?
Tę decyzję podejmie już przyszły właściciel, my za to – jak zwykle – postaramy się dostarczyć jak najwięcej informacji o prezentowanych pojazdach. Co ciekawe, auta, które niemal każdego kierowcę (i pasażera) wprawiają w zachwyt, wcale nie są do siebie tak bardzo podobne pod względem parametrów, żeby trudno było je odróżnić. Bez problemu można wskazać, który samochód jest najcichszy albo najlepiej hamuje. Czas wziąć luksusowe limuzyny pod bezlitosną redakcyjną lupę!
Porsche Panamera GTS
Szefowie, których zawsze goni czas, wybierają Panamerę GTS. Tego liftbacka można śmiało traktować jako „911-kę” z dodatkową parą drzwi. 4,8-litrowa jednostka jako jedyna w tym towarzystwie obywa się bez układu doładowania i dzięki temu robi piorunujące wrażenie reakcją na gaz i zamiłowaniem do wysokich obrotów – można ją kręcić do 7 tys.
W sprincie Panamerę chwilami doganiają inne limuzyny, ale gdy wystarczająco długo przytrzyma się gaz do oporu, na liczniku pojawi się prędkość 288 km/h – konkurenci kończą przy 250 km/h. Także charakter prowadzenia i zwinność obudzą w każdym szefie kierowcę wyścigowego. Hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy wydaje się niczym niezakłócony, a przecież mamy do czynienia z czteronapędowym autem!
Dwusprzęgłowa skrzynia segreguje biegi w okamgnieniu, a sztywne zawieszenie bezbłędnie śledzi idealny tor jazdy. Dużą frajdę z prowadzenia psują niestety pewne braki w komforcie resorowania. Poważne nierówności jezdni są wyraźnie przenoszone, kubełkowe fotele nie każdemu pasują, a brzmienie silnika może się niektórym wydawać zbyt głośne. No i ta cena. Nawet bez opcji Panamera jest najdroższa. A z opcjami... Lepiej nie mówić.
Porsche Panamera GTS - plusy: Jadowity silnik z piekielnym brzmieniem, niesamowicie zwinny, praktyczny bagażnik z dużą klapą, niska utrata wartości.
Porsche Panamera GTS - minusy: Stosunkowo wysoka cena, twarde zawieszenie, najwyższe spalanie w teście (11,5 l/100 km), tylko cztery miejsca, hałas w kabinie.
BMW 750i xDrive
Już sama lektura cennika uzmysławia rozmach. Ogromny pakiet asystentów zawiera nawet funkcję zdalnego parkowania. Teraz każdy będzie mógł się poczuć jak Bond. Pod karoserią tkwi jednak porządnie zrobiony, przemyślany samochód. Nowoczesne miejsce kierowcy łączy dobrze znaną logikę obsługi iDrive’a z dotykowymi przyciskami i bajeranckim sterowaniem gestami. Wymaga to małego przyzwyczajenia, ale dobrze działa.
Pod względem ilości miejsca z przodu BMW brakuje kilku istotnych centymetrów do Audi i Mercedesa, ale nie ma mowy o ciasnocie. Bardzo wygodne są lekkie drzwi, które dzięki bezstopniowym ogranicznikom można blokować pod dowolnym kątem otwarcia. À propos masy – BMW obiecywało, że „siódemka” przejdzie trening fitness.
Dieta przyniosła oczekiwane efekty i choć Porsche wraz z Audi i tak są lżejsze, to jednak 750i waży o 80 kg mniej od poprzednika. Zza kierownicy czuć, jakby to auto ważyło jeszcze mniej. Dzięki skrętnej tylnej osi BMW zwinnie omija pachołki, zgrabnie układa się w zakrętach i z pasją reaguje na gaz. Pneumatyczne zawieszenie zapewnia kompromis między amortyzacją a stabilnością.
BMW 750i xDrive - plusy: Mocny i relatywnie oszczędny silnik, wyważone zawieszenie, bogate wyposażenie, innowacyjny układ obsługi instrumentów.
BMW 750i xDrive - minusy: Mimo skrętnej tylnej osi średnica zawracania mierzy aż 12,5 m, ładowność wynosi tylko 495 kg, wiele opcji bardzo podnosi cenę.
Audi A8 4.0 TFSI Quattro
Gdyby wygrało, byłoby czarnym koniem zawodów. A8 jest na rynku od 6 lat i mimo dość prostego, oszczędnego w ozdobniki designu wcale nie wygląda nudno. Wnętrze? Bardzo szlachetne. Wykończenie jest perfekcyjne, miejsca – dużo, a fotele i kanapa mają niezwykle wygodne obicia.
Dobre samopoczucie zaczyna się już od progu i utrzymuje się także podczas jazdy. Bez hałasu 4-litrowe V8 biturbo osiąga według naszych pomiarów pierwszą „setkę” w 4,3 s. Od 0 do 130 km/h potrzebuje 6,6 s – tych wyników mogą mu pozazdrościć nawet samochody sportowe. Jednak w pewnych sytuacjach Audi nie potrafi ukryć swojego wieku. Silnik przy dużym obciążeniu przekazuje kierowcy wibracje, a pneumatyczne zawieszenie (seryjne – jak u konkurentów) nie wybiera nierówności tak precyzyjnie, jak w BMW czy Mercedesie.
Także w wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa Audi ma co nadrabiać. Próżno szukać tu systemu SOS czy aktywnej maski, unoszącej się w razie kolizji z pieszym. Audi punktuje jednak najniższą ceną i pewnym prowadzeniem. Niestety, według prognoz A8 najwięcej za to traci na wartości.
Audi A8 4.0 TFSI Quattro - plusy: Przestronne wnętrze, żwawy silnik z rasowym brzmieniem, wysoki potencjał dynamiki jazdy, najniższa cena wyjściowa.
Audi A8 4.0 TFSI Quattro - minusy: Lekko stukoczące zawieszenie, przy mocnym obciążeniu czuć wibracje silnika, najwyższa utrata wartości w zestawieniu.
Mercedes S 500 4MATIC
Cóż za aparycja! „Eska” to wyższe sfery, co do tego nikt nie ma wątpliwości, a gdyby jednak ktoś miał – nad grillem unosi się duża gwiazda. Ten Mercedes oddziałuje jednak nie tylko wyglądem, lecz także jazdą. Jak żaden inny samochód stanowi wzór dużej, ciężkiej limuzyny, oazy spokoju. Niedościgniony pozostaje wysoki komfort akustyczny, wewnątrz słychać co najwyżej cichy szum.
Także komfort jazdy do prędkości 100 km/h nie ma sobie równych. Nawet bez układu Magic Body Control, który nie jest dostępny w wersji 4x4, „eska” przelatuje nad studzienkami i torami tramwajowymi bez niepokojenia pana prezesa na tylnej kanapie. Pewną ceną komfortu jest efekt bujania, charakterystyczny dla miękkiego resorowania pneumatycznego.
Występuje on w Mercedesie jednak tylko w specyficznych warunkach: podczas pokonywania bardzo łagodnych, długich nierówności jezdni z dużą prędkością. To niuans, ale musi być odnotowany w tak doskonałym aucie. Mercedes ma mnóstwo miejsca w kabinie, wspaniałe fotele i fenomenalny 4,7-litrowy silnik V8. Jego siła pozwala zapomnieć o masie 2135 kg. Dopiero na zakrętach czuć mocniejsze przechyły nadwozia niż u konkurentów.
Mercedes S 500 4MATIC - plusy: Bardzo wysoki komfort akustyczny, pneumatyczne zawieszenie „łyka” prawie wszystko, wspaniały silnik, bardzo wygodne fotele.
Mercedes S 500 4MATIC - minusy: Podczas szybkiej jazdy na łagodnie pofałdowanej nawierzchni znaczne ruchy karoserii nie każdemu przypadną do gustu.
Nowe BMW 750i kontra Audi A8, Mercedes klasy S i Porsche Panamera - dane techniczne producentów
| MERCEDES | AUDI | BMW | Porsche | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, biturbo/V8/32 | benzynowy, biturbo/V8/32 | benzynowy, biturbo/V8/32 | benzynowy/V8/32 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 4663 | 3993 | 4395 | 4806 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 455/5250 | 435/5100 | 450/5500 | 440/6700 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 700/1800 | 600/1500 | 650/1800 | 520/3500 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 | 250 | 288 |
| Skrzynia biegów | aut. 9 | aut. 8 | aut. 8 | aut. 7 |
| Napęd | 4x4 | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/tw | tw/tw | tw/tw |
| Pojemność bagażnika (l) | 530 | 520 | 515 | 445-1263 |
| Opony testowanego auta (p; t) | 245/45; 275/40 R 19 | 255/45 R 19 | 245/45 R 19 | 255/40; 295/35 R 20 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 80 | 82 | 78 | 100 |
| Emisja CO2 (g/km) | 202 | 206 | 189 | 239 |
| Czynnik układu klimatyzacji | R134a | R134a | R1234yf | R134a |
| Dł./szer./wys. (mm) | 5116/1899/1496 | 5135/1949/1460 | 5098/1902/1467 | 5015/1931/1408 |
Nowe BMW 750i kontra Audi A8, Mercedes klasy S i Porsche Panamera - wyniki pomiarów drogowych
| S 500 | A8 | 750i | Panamera | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,9 s | 1,7 s | 1,9 s | 1,5 s |
| 0-100 km/h | 4,7 s | 4,3 s | 4,4 s | 4,1 s |
| 0-130 km/h | 7,1 s | 6,6 s | 6,7 s | 6,6 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 2,3 s | 2,2 s | 2,1 s | 2,3 s |
| 80-120 km/h | 2,8 s | 2,6 s | 2,6 s | 2,8 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2135/580 kg | 1998/572 kg | 2080/495 kg | 1967/533 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. | 57/43 proc. | 53/47 proc. | 53/47 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,6/12,1 m | 12,5/12,6 m | 12,6/12,4 m | 11,3/11,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 35,2 m | 36,1 m | 36,9 m | 36,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,5 m | 34,4 m | 34,7 m | 33,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 54 dB (A) | 54 dB (A) | 55 dB (A) | 59 dB (A) |
| przy 100 km/h | 60 dB (A) | 61 dB (A) | 63 dB (A) | 66 dB (A) |
| przy 130 km/h | 66 dB (A) | 66 dB (A) | 67 dB (A) | 70 dB (A) |
| Spalanie testowe | 10,5 l/100 km | 10,5 l/100 km | 10,1 l/100 km | 11,5 l/100 km |
| Zasięg | 760 km | 780 km | 770 km | 865 km |
Nowe BMW 750i kontra Audi A8, Mercedes klasy S i Porsche Panamera - wymiary kabin
| Wymiar | Jednostka miary | Mercedes S 500 | Audi A8 | BMW 750i | Porsche Panamera GTS |
| Miejsce na nogi z przodu maks. | (mm) | 1195 | 1170 | 1150 | 1180 |
| Szerokość wnętrza z przodu | (mm) | 1540 | 1580 | 1580 | 1505 |
| Wysokość wnętrza z przodu maks. | (mm) | 1050 | 1015 | 1025 | 1040 |
| Zakres regulacji fotela | (mm) | 260 | 240 | 230 | 215 |
| Indeks miejsca na nogi z tyłu | (mm) | 765 | 785 | 775 | 780 |
| Szerokość wnętrza z tyłu | (mm) | 1555 | 1555 | 1530 | 1445 |
| Wysokość nad głową z tyłu | (mm) | 960 | 930 | 945 | 965 |
| Wysokość siedziska z tyłu | (mm) | 350 | 360 | 340 | 365 |
Nowe BMW 750i kontra Audi A8, Mercedes klasy S i Porsche Panamera - wyposażenie
| S 500 | A8 | 750i | Panamera | |
| Wersja | Mercedes S 500 4Matic | Audi A8 4.0 TFSI quattro | BMW 750i xDrive | Porsche Panamera GTS |
| Airbagi czołowe kierowcy/pasażera | S/S | S/S | S/S | S/S |
| Boczne poduszki powietrzne | S | S | S | S |
| Airbag kolanowy | S | N | N | S |
| Kurtyny powietrzne | S | S | S | S |
| ESP | S | S | S | S |
| Światła przeciwmgielne | N | N | S | S |
| Reflektory ksenonowe/LED | N/S | N/S | N/S | S/10 222 zł |
| Klimatyzacja automatyczna | S | S | S | S |
| Elektrycznie sterowane szyby p/t/lusterka | S/S/S | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Zawieszenie adaptacyjne | S | S | S | S |
| Radioodtwarzacz CD/USB | S/S | S/S | S/S | S/S |
| Sterowanie radiem na kierownicy | S | S | S | S |
| Bluetooth/kamera cofania | S/6379 zł1) | S/2740 zł | S/S | S/3366 zł7) |
| Nawigacja/elektrycznie regulowany fotel | S/S | S/S | S/S | S/S |
| Aktywny tempomat z funkcją Stop & Go | 12 702 zł2) | 11 180 zł4) | 9 634 zł | 11 324 zł8) |
| Podgrzewane fotele przednie i tylne | 4 629 zł | 4 810 zł | 2 282 zł | 2 509 zł |
| Elektryczny hamulec postojowy/Auto Hold | S/S | S/S | S/S | S/S |
| Ostrzeganie lub hamowanie przed przeszkodą | 12 702 zł2) | 11 180 zł4) | S | 11 324 zł8) |
| Monitoring martwego pola lusterek | 12 702 zł2) | 4 470 zł | S | 3 550 zł |
| Asystent utrzymania pasa ruchu | 12 702 zł2) | 3 640 zł | S | 2 755 zł |
| Czujniki parkowania p+t/aut. parkowanie | 6379 zł1)/6379 zł1) | 4370/6540 zł | S/1775 zł | 3366 zł7)/N |
| Aluminiowe felgi/lakier metaliczny | S/S | S/6040 zł | S/S | S/6059 zł |
Nowe BMW 750i kontra Audi A8, Mercedes klasy S i Porsche Panamera - ceny, przeglądy, gwarancja
| S 500 | A8 | 750i | Panamera | |
| Cena podstawowa testowanej wersji | 497 000 zł | 457 040 zł | 506 600 zł | 570 551 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 90 tys. km) | 52,2 proc. | 54,7 proc. | 52,0 proc. | 42,3 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 3 lata | 2 lata | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 30 lat | 12 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań | wg wskazań | wg wskazań | wg wskazań |
| Cena po doposażeniu | 526 243 zł3) | 517 880 zł5) | 547 875 zł6) | 677 732 zł9) |
Brakujące (wyróżnione pogrubioną czcionką) elementy wyposażenia dodaje się do ceny podstawowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana; 1), 2)pakiet; 3)cena zawiera: 19-calowe ogumienie mieszane za 10 162 zł; 4)pakiet; 5)cena zawiera: napęd quattro ze sportowym dyferencjałem za 6430 zł, dynamiczny układ kierowniczy za 7270 zł, szyby akustyczne za 3860 zł i 19-calowe koła za 8670 zł; 6)cena zawiera: skrzynię Steptronic Sport za 1471 zł, zawieszenie Executive Drive Pro za 14 958 zł, aktywny układ kierowniczy za 7352 zł, lamiowane szyby akustyczne za 6085 zł; 7), 8)pakiet; 9)cena zawiera: zawieszenie PDCC za 24 179 zł, wspomaganie kierownicy Plus za 1348 zł, hamulce ceramiczne PCCB za 47 255 zł, 20-calowe ogumienie mieszane za 7345 zł.
Nowe BMW 750i kontra Audi A8, Mercedes klasy S i Porsche Panamera - punktacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | S 500 | A8 | 750i | Panamera | |
| Przestronność z przodu | 40 | 34 | 32 | 30 | 31 | |
| Przestronność z tyłu | 30 | 20 | 21 | 19 | 20 | |
| Pojemność bagażnika | 25 | 22 | 22 | 22 | 18 | |
| Ładowność | 15 | 15 | 15 | 13 | 14 | |
| Widoczność | 20 | 17 | 17 | 17 | 15 | |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 29 | 28 | 28 | 27 | |
| Ergonomia obsługi | 20 | 18 | 18 | 19 | 17 | |
| Jakość wykończenia | 20 | 19 | 19 | 19 | 19 | |
| Suma punktów | 200 | 174 | 172 | 167 | 161 | |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | S 500 | A8 | 750i | Panamera | |
| Przyspieszenie | 25 | 22 | 23 | 23 | 24 | |
| Elastyczność | 25 | 24 | 25 | 25 | 24 | |
| Poziom hałasu | 15 | 14 | 14 | 13 | 9 | |
| Skrzynia biegów | 15 | 14 | 14 | 14 | 14 | |
| Zachowanie na drodze | 30 | 27 | 28 | 28 | 30 | |
| Komfort jazdy | 30 | 29 | 27 | 29 | 23 | |
| Układ kierowniczy | 15 | 13 | 14 | 14 | 15 | |
| Średnica zawracania | 5 | 4 | 3 | 3 | 5 | |
| Skuteczność hamulców | 40 | 29 | 26 | 23 | 29 | |
| Suma punktów | 200 | 176 | 174 | 172 | 173 | |
| Koszty | Maks. pkt. | S 500 | A8 | 750i | Panamera | |
| Cena po doposażeniu | 50 | 26 | 27 | 24 | 17 | |
| Utrata wartości | 15 | 9 | 7 | 9 | 15 | |
| Zużycie paliwa | 30 | 25 | 25 | 26 | 22 | |
| Wyposażenie – komfort | 30 | 28 | 28 | 28 | 28 | |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 26 | 25 | 26 | 23 | |
| Ubezpieczenia | 10 | 8 | 8 | 7 | 4 | |
| Gwarancja | 15 | 9 | 10 | 8 | 8 | |
| Przeglądy | 20 | 13 | 13 | 13 | 13 | |
| Suma punktów | 200 | 144 | 143 | 141 | 130 | |
| Wynik końcowy | 600 | 494 | 489 | 480 | 464 | |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. | 4. |
Nowe BMW 750i kontra Audi A8, Mercedes klasy S i Porsche Panamera - spalanie katalogowe kontra testowe
Największa różnica między spalaniem katalogowym a testowym wyniosła 25 proc. i tym niechlubnym wynikiem wyróżnia się najnowsze BMW. Nieco bardziej realne są dane katalogowe Mercedesa, a jeszcze bliższe rzeczywistości jest spalanie podawane przez Audi. Najlepiej pod tym względem wypadło Porsche, tyle że spaliło najwięcej benzyny.
Nowe BMW 750i kontra Audi A8, Mercedes klasy S i Porsche Panamera - podsumowanie
Klasa luksusowa to królestwo Mercedesa S 500. BMW może mieć tuzin multimedialnych bajerów i skrętną tylną oś, Audi dobrą cenę, a Porsche sportowe prowadzenie. Ale to Mercedes pozostaje oazą komfortu, luksusu, ciszy i wygody. Ikona pozostaje ikoną. Ave!
Moc i wyposażenie każdej z tych limuzyn wystarczyłyby na wyekwipowanie przynajmniej pięciu kompaktów. Zapraszamy do porównania na szczycie - tutaj nie ma miejsca dla słabeuszy!
Audi A8 4.0 TFSI Quattro nie pozwala sobie na żadne potknięcia w teście prowadzenia i stabilności jazdy.
Audi A8 4.0 TFSI - minimalistyczny styl i pierwszorzędne wykończenie. To wnętrze jest po prostu wspaniałe.
Audi A8 4.0 TFSI - multimedia są na czasie. Tak samo jak w Porsche, brakuje jednak dostępu do sieci przez przeglądarkę (jest tylko WLAN). Lista asystentów jest zadowalająco długa. Podobnie jak w Mercedesie, rekordowo skuteczne wygłuszenie kabiny pozwala na bardzo wysoką jakość odsłuchu muzyki nawet podczas szybkiej jazdy autostradowej. Na nieszczęście dla BMW Audi nieźle wypadło.
O 3 cm mniej nad głową niż w Mercedesie, ale za to o 2 cm więcej na kolana.
"Siódemka" przeszła kurację odchudzającą i to pozytywnie wpłynęło na lekkość prowadzenia. Tak, lekkość - kierowanie tym kolosem wcale nie jest trudne!
Każdy fan BMW poczuje się w tym kokpicie jak u siebie. Zegary znakomicie wpasowują się w światło koła kierownicy.
Witamy w przyszłości! Nie ma czegoś takiego, czego bawarska gwiazda by nie potrafiła. Nawigacja z informacjami o ruchu w czasie rzeczywistym, surfowanie w sieci, indukcyjne ładowanie telefonu – wszystko da się zamówić. Nawet zdalne parkowanie. Odjazd! Luksusową kabinę nowej serii 7 trudno nazwać słabo wyciszoną, jednak nasz redakcyjny sonometr okazał się dla BMW znacznie mniej łaskawy niż w przypadku ultracichych Audi i Mercedesa.
Jeżeli kierowca nie jest wysoki, komfort podróży z tyłu będzie znakomity.
Mercedes klasy S może nie jest królem zakrętów, ale za to z pewnością pozostaje dominatorem w kwestii komfortu na drogach o kiepskiej jakości.
Wyświetlacze obok wyświetlaczy - jedni to lubią, inni nie. Od strony organoleprycznej Mercedes jest jednak niesamowity. Ta kabina jest tak przytulna i klimatyczna, że nawet kobieta, która strzeli focha, nie będzie chciała uciec z ultrawygodnego fotela pasażera. Wygoni kierowcę :)
Tu brakuje tylko drobiazgów. Klasa S nie musi się chować, gdy mowa o łączności. Nawigacja ma sterowanie głosowe i informuje o korkach w czasie rzeczywistym, jednak system pokazuje tylko miejsca, w których ruch się tamuje, a nie wolne drogi. Nie brakuje też asystentów i funkcji online. Tyle że BMW może się pochwalić także indukcyjną ładowarką do telefonu i systemem kopiowania ekranu smartfona. Za to w Mercedesie jest rekordowo cicho.
Luksusowa kanapa. Tylko zagłówki wyglądają na dość filigranowe.
Panamera czerpie z modelu 911 nie tylko styl, lecz także sportowe geny, choć to przecież skrajnie różne auta. Trudno uwierzyć, że tak wielkie auto może tak dobrze skręcać! Po zjeździe z równego jak lodowisko toru może jednak zabraknąć komfortu, który - przyznają to nawet najbardziej zagorzali fani palenia gumy - czasem się przydaje.
Porsche bardzo chciało zaprojektować kokpit jedyny w swoim rodzaju. I tak też się stało. Tylko że taki unikalny charakter przynosi niepotrzebne zagwozdki ergonomiczne i mnogość instrumentów.
Kierowca Porsche lubi wciskać gaz, a nie dłubać w multimediach – z tego założenia wyszli inżynierowie. Panamera nie oferuje rozwiązań z rywali: wyświetlacza head-up, noktowizora czy też aktywnego asystenta pasa ruchu – zastosowanie tego ostatniego uniemożliwia hydrauliczny układ kierowniczy. System multimedialny potrafi jednak aktualizować dane o ruchu w czasie rzeczywistym, ma dostęp do internetu i dostarcza najważniejszych informacji.
Sportowe fotele z tyłu? W Porsche to absolutnie możliwe rozwiązanie.
Co tak naprawdę potrafią te limuzyny? Jak przyspieszają i hamują? Ile palą? I która z nich daje sobie radę bez turbodoładowania? Wszystkiego dowiesz się z naszego porównania!